Debatten om “Flygingenjörer” fortsätter

Flygteknikerutbildningen är en eftergymnasial påbyggnadsutbildning som under en tidigare period bedrivits inom högskolan. Sedan ganska många år har den bedrivits som en kommunal riksrekryterande påbyggnadsutbildning på ett år. I tillägg krävs två till fem års praktik, beroende på utbildning, för att få ut sitt certifikat. För att sedan bli auktoriserad att utfärda CRS (Certficate of Release to Service) i en flygunderhållsverksamhet så krävs typrelaterad utbildning på ett antal månader i tillägg till övrig administrativ utbildning. Det tar normalt sett minst fyra år av teoretisk utbildning och praktik efter gymnasiet innan man kan titulera sig certifierad flygtekniker. Flygtekniker är tillsammans med piloter och flygledare de tre yrkesgrupperna som innehar personliga certifikat utfärdade av luftfartsinspektionen.

Delvis på grund av de höga kraven i EASA del 66 och 147 gällande flygteknikerutbildningen så räcker idag inte den ettåriga flygteknikerutbildningen till. Svensk Flygteknikerförening och Flygarbetsgivarna stödjer nu ett förslag från Mälardalens högskola, MDH, och Västerås stad att överföra ansvaret för utbildningen till MDH. Det lutar då åt en tvåårig högskoleexamen vilket kommer att ge bättre möjligheter till att, dels uppfylla kraven i EASA 147 och 66, och dessutom i ännu högre grad uppfylla kraven för de befattningar som av naturliga skäl tillsätts med flygtekniker. Kvarstår gör också kraven på praktik och typutbildning, vilket bör innebära en utbildningsnivå på motsvarande minst fyra års eftergymnasial utbildning.

När det gäller utbildningarnas innehåll så är det, enligt skolorna, så att flygteknikerutbildningen innehåller minst lika mycket av de rent flygtekniska ämnena som flygingenjörsutbildningarna gör. Den senare innehåller naturligtvis mer av matematik och annat som ger djupare teoretisk kunskap. Men åter igen, ett svar från Luftfartsinspektionen om varför man valt denna rekryteringsstrategi är ändå av intresse och inväntas med spänning.

Ola Blomqvist
Ordförande Svensk Flygteknikerförening

Bo Wiklund (bilden) svarar på SFF:s ordförande Ola Blomquist inlägg.

På förekommen anledning ser jag mig föranledd att bemöta en skrivelse författad av Svensk Flygteknikerförenings ordförande Ola Blomquist. En skrivelse vari Blomquist reagerat på min tidigare publicerade krönika rörande kompetensnivån på de 15 Luftfartsingenjörer som är anställda vid Luftfartsinspektionens tillsynsenhet. 

I ingressen till sin inlaga redovisar Blomquist sin hypotes för hur tjänstetillsättningarna av Luftfartsingenjörer kommit till stånd samt varför LFI valt att i stort sett uteslutande anställa tekniker som LFI sedan självutnämnt till ingenjörer.

Jag delar dock inte Blomquists uppfattning. Min hypotes är istället den att den idag rådande situationen nog står att finna i den i övrigt låga utbildningsnivån på ledarskapet primärt inom tillsynssektionen och sekundärt på beslutande nivå vid LFI centralt, medförande brister i kunskapen om och förståelsen för vad begreppet ingenjörskompetens innebär.

Blomquist har rubricerat sin skrivelse Felaktigt påstående om flygteknikers utbildning. Jag har svårt att se några påståenden som är felaktiga och det skall klart framhållas att jag i min krönika inte haft för avsikt att gå in i någon detaljstudie av vad en teknikerutbildning innebär utan försökt hålla det på en nivå så att den eventuellt ej initierade läsaren snabbt skall få en bild av vad som avses. Det är heller inte fel att påstå att grundutbildningen för tekniker bedrivits gemensamt med bilmekaniker och att arbetsuppgifterna kan anses vara desamma är också riktigt. Skillnaden ligger primärt i att teknikern har större krav på sig att dokumentera sitt arbete med hänvisningar till bl.a. giltiga manualer.

Inte heller hävdar jag min egen yrkesgrupps status i jämförelse med en tekniker. Det jag ifrågasätter är hur Luftfartsinspektionen hux flux, med en signatur på ett anställningsavtal, kan gradera upp bl.a. tekniker och för omvärlden felaktigt presentera teknikerna som ingenjörer? 

Blomquists inlaga återspeglar prestigetänkande och jag har svårt att förstå hur Blomquist kan ha fått för sig att jag försökt nedvärdera andra kategoriers ställning. Nedvärderandet får nog i stället Blomquist ta på sig som uppenbarligen nedvärderar bilmekaniker relativt flygtekniker. Jag är personlig bekant med flera tekniker och mekaniker och har inte alls för avsikt att nedvärdera vare sig deras arbetsinsatser eller ställning.

På åtminstone en punkt uppvisar Blomquist en  brist i sin inlaga då han uppenbart  glömt att i sin listning över certifierade personer inom flygindustrin utöver piloter, tekniker och flygledare även lista akademiskt utbildad personal med C certifikat. (Se JAR 66.30 (c))

Blomquist har säkert rätt i sin utveckling av hur det är tänkt att kommande utbildningar för tekniker kommer att bedrivas i framtiden men vad jag förstår av Blomquists redogörelse så kommer den tekniker som utexamineras i enlighet med redogörelsen möjligen kunna titulera sig högskoletekniker. Vilket vi nog alla kan enas om inte kan anses vara samma sak som en högskoleingenjör.

Vidare är jag av den åsikten att Blomquist inte skall utveckla det här till någon form av kamp mellan ingenjörer och tekniker. Istället är jag av den åsikten att fokuseringen skall ligga på hur LFI förklarar sitt agerande. Det är uppenbart att LFI inte förstår eller mäktar med att hålla uppe kompetensen på sin egen personal utan istället skrudar dem i lånade fjädrar vilket i relation till kraven från ICAO, FAA och Per Pelleberg ger hela upplägget ett löjets skimmer.

Avslutningsvis kan vi konstatera att de olika driftsingenjörslinjerna på högskolenivå står öppna för var och en att söka sig  till och att det inte finns någonting som hindrar exempelvis en tekniker att söka sig dit för att ytterligare höja sin kompetens och att på vedertaget sätt därmed erhålla ingenjörskompetens med tillhörande ingenjörsexamensbevis. 

När Luftfartsinspektionen p.g.a. trolig egen ignorans gödslar med titlar ser jag mig föranledd att belysa detta problem och jag antar att Blomquist likt mig förstår att luftfartsinspektionen inte primärt är till för SFF och dess medlemmar utan för den allmänhet som med visad tillit förväntar sig att flygsäkerhetsarbetet utförs av rätt utbildad personal.

Intressant vore därför att exempelvis få en förklaring från Flygsäkerhetsdirektör Arne Axelsson som  enligt uppgift själv är ingenjör samt är den person som med sin namnteckning godkänt de anställningsavtal vari tekniker helt plötsligt erhållit den missvisande titeln Luftfartsingenjör.

Bo Wiklund
Flygdriftsingenjör, KTH.