Svenskt flyg tappar mark – IATA varnar för ekonomisk isolering
När IATA tittar på flygets bidrag till BNP och sysselsättning i Norden hamnar Sverige längst ned i jämförelsen. Flyget står för omkring tre procent av BNP och tre procent av jobben. Det kan jämföras med Island, där luftfarten motsvarar närmare en fjärdedel av ekonomin, eller med stora europeiska ekonomier som Frankrike och Storbritannien, där flyget ligger stabilt mellan fem och elva procent.
För ett exportberoende och geografiskt avlångt land är det en siffra som borde oroa mer än den gör.
Inrikesflyget – den tydligaste flaskhalsen
Det är dock på inrikesmarknaden som utvecklingen är som mest bekymmersam. IATA:s siffror visar att Sverige har den svagaste inrikesmarknaden i Norden – ett hårt slag mot regional tillgänglighet, näringslivets rörlighet och statens egna ambitioner om ett sammanhållet land.
Även utbudet av direktlinjer pekar på stagnation. Sverige hade 49 länder med direktförbindelser 2015. Tio år senare är siffran exakt densamma.
Under samma period har Island ökat från 19 till 27, Estland från 22 till 28 och Litauen från 28 till 33. Danmark, Norge och Finland växer också. Sverige står still – i en bransch där tillgänglighet allt oftare ses som en förutsättning för ekonomisk tillväxt.
SAS som konsekvens – och förstärkare
Det är i detta ljus man måste förstå SAS utveckling. Flygbolaget har de senaste åren gjort ett tydligt strategiskt val: färre linjer, hårdare fokus på lönsamhet och ett allt starkare Köpenhamn som nav.
SAS är inte ensamma om att lämna den svenska flygmarknaden. Sedan 2014 har antalet flygbolag som trafikerar Sverige minskat med 14% – ett ras som överträffar alla andra länder i vår region.
Affärsmässigt är det rationellt. Marknaden i Sverige växer inte, inrikestrafiken försvagas och förutsättningarna för nya långlinjer är sämre än i grannländerna. När efterfrågan och konkurrenskraft saknas flyttar kapaciteten dit den gör mest nytta.
Men för Sverige är det ett varningstecken
När SAS successivt prioriterar Köpenhamn framför Stockholm blir Sverige i praktiken en matarmarknad till ett utländskt nav. Det innebär färre direktlinjer, sämre koppling till långdistansnätet och ett ökat beroende av andra länders flygplatser för internationell tillgänglighet.
IATA:s siffror visar att SAS inte är orsaken till problemet – utan ett tydligt kvitto på det.
Politiken försöker vända – men tiden är knapp
Regeringens beslut att avskaffa flygskatten från juli 2025 lyfts av IATA som ett steg i rätt riktning. I en intervju med Flygtorget pekade infrastrukturminister Andreas Carlson också på ett nytt stöd för linjeutveckling:
– Flygskatten var destruktiv för ett land som är beroende av flyget. Efter att den togs bort ser vi ett ökat intresse för nya linjer till Sverige, säger han. Lyssna på intervjun.
Frågan är om det räcker – och om det kommer i tid.
Sverige riskerar att hamna vid sidan av
Globalt är bilden den motsatta. Flygbranschen väntas leverera 36 miljarder dollar i nettovinst 2025. Efterfrågan finns. Kapitalet finns. Flygplanen är fulla.
Men Sverige tappar tempo
IATA uttrycker sig försiktigt. Men siffrorna talar sitt tydliga språk: om utvecklingen fortsätter riskerar Sverige att hamna vid sidan av Europas viktigaste flöden av människor, investeringar och affärer.
Och när till och med landets historiskt viktigaste flygbolag väljer att växa någon annanstans – då är det inte längre en varningssignal. Det är ett faktum.
Svenskt flyg enligt IATA
• Flygets andel av BNP i Sverige: ca 3%
• Flygets andel av sysselsättningen: ca 3%
• Inrikes flygförbindelser: lägst i Norden
• Antal länder med direktlinjer: 49 (oförändrat sedan 2015)
• Sverige är det enda nordiska landet som inte vuxit sedan 2014
Kommentarer
Gösta, alla utgår inte från Vings resekatalog när de behöver resa. Men bra, fortsätt du med dina digitala möten.
sv IAN, 1975-1980 hade SAS en flygning SK911 som gick via CPH till JFK. Ingen direktförbindelse interkontinentalt med SAS. Allt gick via CPH. enstaka flygningar till Paris, London, Helsingfors och Oslo. En hel del charter till Medelhavet. Ungefär som idag med skillnad att SAS flyger reguljärt till Medelhavet.
Enkelt att lösa. Stockholm har två flygplatser, precis som London har fem. Gör som engelsmännen, låt Arlanda och Bromma tävla om trafiken, dvs ha olika huvudmän för flygplatserna!
…men herregud Gösta, hur tänker du? Ett minskat flygande tar bort just möjligheten till att transportera sig snabbt från mer avlägsna platser.
Ska man isolera glesbygden bara för att det finns digitala möten?
Du verkar ha fastnat i Covid-tiden och tycker att det fungerade bra som det var då?
Nej, du verkar faktiskt inte första vad infrastruktur har för betydelse i ett avlångt land i periferien av Europa som Sverige är. Givetvis måste vi skapa förutsättningar om vi vill behålla förbindelser till hela Sverige och för att få företag att investera på andra orter än Stockholm.
Det här resonemanget förutsätter att minskat flygande per definition är något negativt. Men är det självklart? En alternativ tolkning är att siffrorna snarare speglar hur arbetssätt och affärsrelationer faktiskt har förändrats.
I dag sker en stor del av möten, förhandlingar och samarbeten digitalt. Företag som tidigare flög veckovis mellan städer och länder gör nu samma affärer via Teams och Zoom, billigare, snabbare och ofta mer effektivt. Att flygets andel av BNP och sysselsättning är lägre kan därför lika gärna indikera ökad produktivitet och teknologisk mognad, inte minskad internationell relevans.
Jämförelserna med Island blir också missvisande. Där är flyget en nödvändig del av ekonomin på ett helt annat sätt, kopplat till turism och geografi. Att Sverige inte har 20–25 procent av BNP knutet till flyg är knappast ett tecken på svaghet, utan på en mer diversifierad ekonomi.
När det gäller inrikesflyget: om efterfrågan minskar för att människor väljer tåg, bil eller digitala möten, varför är det ett problem i sig? Regional tillgänglighet kan uppnås på fler sätt än via flyg, särskilt i ett land som samtidigt investerar i digital infrastruktur.
Att SAS och andra bolag optimerar sina nav efter lönsamhet är ett affärsbeslut, inte nödvändigtvis ett kvitto på att Sverige ”kopplar bort sig” från Europa. Ekonomiska flöden, investeringar och samarbeten är i dag betydligt mindre beroende av fysisk närvaro än för tio eller tjugo år sedan.
Den här artikeln borde skickas raka vägen till Regeringen. Det är allvar nu.
Det finns ett utryck som heter som man bäddar får man ligga. Sverige har sedan cirka 40 år tillbaka i tiden bedrivit en flygfientlig politik. Det är flygskam, miljöhysteri och skatter m.m.
Nu ser vi resultatet, vi har knappt några svenska flygbolag kvar, inga ny startas.
Upphandlad trafik sker med flygplan som snart kan räknas som historieföremål.
Man tror knappt det är sant när man kollar i en tidtabell från 70/80 talet med Linjeflyg/SAS. Massor med linjer, bra tidtabell, bra anslutningar m.m.
Vad f-n har vi nu, u-lands status på inrikesflyget.
Ett land där infrastrukturen börjar rasa som den gjort för oss,
kryddat med vansinnig energipolitik, invandringspolitik,
systemhotande brottslighet och annat flum,
gör att det här landet snart kommer bli ett u-land.
Nytt “stöd” med 10 miljoner totalt för “linjeutveckling”. Heja Tidöregeringen! Och vart tog Peter Normans utredning om Arlanda vägen? Papperskorgen?
