Svenskt flyg tappar mark – IATA varnar för ekonomisk isolering
När IATA tittar på flygets bidrag till BNP och sysselsättning i Norden hamnar Sverige längst ned i jämförelsen. Flyget står för omkring tre procent av BNP och tre procent av jobben. Det kan jämföras med Island, där luftfarten motsvarar närmare en fjärdedel av ekonomin, eller med stora europeiska ekonomier som Frankrike och Storbritannien, där flyget ligger stabilt mellan fem och elva procent.
För ett exportberoende och geografiskt avlångt land är det en siffra som borde oroa mer än den gör.
Inrikesflyget – den tydligaste flaskhalsen
Det är dock på inrikesmarknaden som utvecklingen är som mest bekymmersam. IATA:s siffror visar att Sverige har den svagaste inrikesmarknaden i Norden – ett hårt slag mot regional tillgänglighet, näringslivets rörlighet och statens egna ambitioner om ett sammanhållet land.
Även utbudet av direktlinjer pekar på stagnation. Sverige hade 49 länder med direktförbindelser 2015. Tio år senare är siffran exakt densamma.
Under samma period har Island ökat från 19 till 27, Estland från 22 till 28 och Litauen från 28 till 33. Danmark, Norge och Finland växer också. Sverige står still – i en bransch där tillgänglighet allt oftare ses som en förutsättning för ekonomisk tillväxt.
SAS som konsekvens – och förstärkare
Det är i detta ljus man måste förstå SAS utveckling. Flygbolaget har de senaste åren gjort ett tydligt strategiskt val: färre linjer, hårdare fokus på lönsamhet och ett allt starkare Köpenhamn som nav.
SAS är inte ensamma om att lämna den svenska flygmarknaden. Sedan 2014 har antalet flygbolag som trafikerar Sverige minskat med 14% – ett ras som överträffar alla andra länder i vår region.
Affärsmässigt är det rationellt. Marknaden i Sverige växer inte, inrikestrafiken försvagas och förutsättningarna för nya långlinjer är sämre än i grannländerna. När efterfrågan och konkurrenskraft saknas flyttar kapaciteten dit den gör mest nytta.
Men för Sverige är det ett varningstecken
När SAS successivt prioriterar Köpenhamn framför Stockholm blir Sverige i praktiken en matarmarknad till ett utländskt nav. Det innebär färre direktlinjer, sämre koppling till långdistansnätet och ett ökat beroende av andra länders flygplatser för internationell tillgänglighet.
IATA:s siffror visar att SAS inte är orsaken till problemet – utan ett tydligt kvitto på det.
Politiken försöker vända – men tiden är knapp
Regeringens beslut att avskaffa flygskatten från juli 2025 lyfts av IATA som ett steg i rätt riktning. I en intervju med Flygtorget pekade infrastrukturminister Andreas Carlson också på ett nytt stöd för linjeutveckling:
– Flygskatten var destruktiv för ett land som är beroende av flyget. Efter att den togs bort ser vi ett ökat intresse för nya linjer till Sverige, säger han. Lyssna på intervjun.
Frågan är om det räcker – och om det kommer i tid.
Sverige riskerar att hamna vid sidan av
Globalt är bilden den motsatta. Flygbranschen väntas leverera 36 miljarder dollar i nettovinst 2025. Efterfrågan finns. Kapitalet finns. Flygplanen är fulla.
Men Sverige tappar tempo
IATA uttrycker sig försiktigt. Men siffrorna talar sitt tydliga språk: om utvecklingen fortsätter riskerar Sverige att hamna vid sidan av Europas viktigaste flöden av människor, investeringar och affärer.
Och när till och med landets historiskt viktigaste flygbolag väljer att växa någon annanstans – då är det inte längre en varningssignal. Det är ett faktum.
Svenskt flyg enligt IATA
• Flygets andel av BNP i Sverige: ca 3%
• Flygets andel av sysselsättningen: ca 3%
• Inrikes flygförbindelser: lägst i Norden
• Antal länder med direktlinjer: 49 (oförändrat sedan 2015)
• Sverige är det enda nordiska landet som inte vuxit sedan 2014
Kommentarer
Sthlm isolerar sig inte bara på flygsidan utan än mer på tågsidan. Om några år blir tunneln mellan Danmark och Tyskland klar och då blir restiden ett par timmar mellan t ex Hamburg och Öresundsregionen. Öresundsregionen får en helt annan kontakt med Europas mäktigaste och rikaste region. Tillika Sveriges största handelspartner. I det läget har regeringen valt att isolera sthlm och Sverige norr om Skåne genom att inte investera i infrastruktur. Skandalöst.
Vilket friskt företag skulle satsa och investera på en marknad där de styrande jobbar hårt för att förbjuda din produkt? Det är klart att flygbolag tvekar när de tittar på Sverige. Nästa val blir avgörande.
SAS är fortsatt oerhört viktigt för Sverige. Man är t.ex. det enda flygbolaget som startat flera nya inrikeslinjer och beslutade sig för att expandera när BRA la ner sina linjer. Samtidigt får Sverige ett på riktigt stort nav som är otroligt nära med CPH där en del av befolkningen kan nå Kastrup landvägen och andra kan flyga dit och ha ett kort stopp där innan det bär ut i världen på alla tänkbara uppdrag istället för att krångla nere i Centraleuropa via Paris eller Frankfurt exempelvis.
Nyanserat contra felaktigt?
Du representerar det felaktiga i att SAS är svenskt bara pga var bolagets säte finns.
Sverige har ingen del i SAS, men har haft det, dock utan fördel för Sverige trots störst ägarandel.
SAS är och har alltid styrts av Danmark och därmed varit danskt.
sv T.. Du envisas med att skriva att SAS är svenskt genom att de har sitt säte för sitt moderbolag SAS AB i Sverige. Formellt kanske det stämmer men då skall det förtydligas att säga “svenskt säte” men inte “svenskt”. SAS ägs inte till någon liten procent av svenska intressen och är lika “svenskt” som Absolut Vodka. Dröm gärna om gamla goda tider men det känns lite väl nostalgiskt.
Och idag läser jag att Finnair öppnar upp en linje från Helsingfors via Bangkok till Melbourne. Och på Arlanda händer det….Ingenting….Ingenting….Ingenting
Varje land som skall ha ett utvecklande flyg måsta ha en flagcarrier. Att tro att SAS skall ha 3 länder under sig är och utveckla varje land är omöjligt i dagens flygbranch. Det är därmed inte sagt att en flagcarrier skall gå med vinst men det kan diskuteras. Det handlar mer om att ett land totalt sett skall må bra ekonomiskt och då är ett utecklat flyg en stor bidragande faktor.
Som så många gånger förr är det både onyanserat och direkt felaktight i kommentarsfältet.
1. SAS är svenskt. SAS är skandinaviskt. Bolaget har sitt säte i Sverige. Bolaget har sin primära marknad i Skandinavien.
2. Politiskt styrning är en del. Förutsättningar för att driva flygplats och flygbolag är också en faktor. I grunden beror detta varken på Miljöpartiet, Sossar eller Borgerlga. I Norge har man satsat på att göra hela landet tillgängligt genom att drifta flygplatser. I ett sådant system går de flesta flygplatser med ekonomisk förlust undantaget naven. I Danmark satsar på en stor flygplats. En öppning mot världen, drivet för att locka flygbolag till Köpenhamn. Sverige gör bägge eller varken eller, beroende på hur man ser det.
3. För arbetsgivare är personal dyrare i Skandinavien jämfört med många andra länder i Europa. För att konkurera måste man hitta en långsiktig lösning utan att alla parter pekar finger åt varandra.
@Frans: The economist dubbade inte Stockholm till finanshuvudstad utan till ”Capital of capital”, löst översatt till pengarnas huvudstad. Stockholm är fortfarande litet i jämförelse med huvudstäderna på kontinenten. I jämförelse med andra nordliga finansmarknader sticker dock Stockholm ut i positiv bemärkelse.
—
Sen är väl kanske frågan en annan? Hur ser utvecklingen för Sverige och Stockholm ut? Varför skulle flygbolag starta fler linjer till Sverige? Vår huvudstad är inte längre den populäraste bland turister, vår ekonomiska utveckling är svagare än våra grannars (från höga nivåer ska väl understrykas), svag valuta, vi är inte lika intressanta för arbetskraftinvandring, det är svårt att besöka släkt och vänner (från utanför eu) och en alltmer fattig befolkning, för att nämna några. Jag kan inte förstå varför ett företag skulle investera i nya linjer till Stockholm. Sen bör vi nog alla hoppas på att vi vänder skutan och det skapas anledningar och underlag till att starta nya flyglinjer till Sverige.
@Flygnörd – London har faktiskt sex flygplatser under koden LON (du glömmer förmodligen Southend) och det finns faktiskt fyra flygplatser under Stockholms kod STO. Visst, det är vanvettigt att påstå att Västerås ligger i Stockholm och Skavsta ligger långt ut i spenaten. Men det finns faktiskt redan konkurrens mellan olika huvudmän.
Författaren bör vara försiktig med att kalla Sverige för en marknad. Jag bor i Sverige och flyger i tjänsten varje månad, både lång och kortlinjer. Jag har inte varit på Arlanda på tio år och skulle inte i min vildaste fantasi flyga via Arlanda. Från min bostad når jag Kastrup med tåg på 30 minuter med avgångar oftast var tionde minut. Därifrån finns det förbindelser en Stockholmare bara kan drömma om. Skillnaden kommer bli större och större mellan CPH och ARN, allt annat är önsketänkande. Lycka till ARN/Stockholm men flyget har gått.
Håller med att det behövs något nytt. SAS är inte svenskt och har inget intresse i Arlanda längre. Men Sverige kan inte konkurrera internationellt, höga skatter och sociala avgifter ger låga löner för personalen, vilket vi redan ser på Braathens och SAS Link. I slutändan blir biljetterna för dyra. Administrativ personal är mycket billigare i länder på Europas östra kant. Dem gör ett minst lika bra arbete.
Sverige behöver en flag carrier. Jämförelsen mellan ARN och HEL säger allt
Flygets betydelse i all ära. Men trots allt utser The Econmist Stockholm till Europas finanshuvudstad.
För oss som inte bor i Mälardalen så är det både billigare och smidigare att flyga från Kastrup, dit vi har direkttåg utan svindyra Arlandabananpriser i de fall det inte går direktflyg från Landvetter el. liknande. Den svenska/stockholmska fokuseringen på att allt svenskt flyg, både inrikes och utrikes skall styras via Arlanda bara för att kunna konkurrera med Kastrup har slagit tillbaka då den varit kontraproduktiv. Samma med tåget där vi inte får snabba förbindelser Oslo-Göteborg-Köpenhamn utan det skall styras via Stockholm istället. Inse att argumenten som använts för att motivera centraliseringen till Stockholm nu har samma giltighet fast för Köpenhamn, Capital of Scandinavia, man faller på eget grepp.
När skall folk fatta att sas inte är ett Svenskt bolag, inte ens ett skandinaviskt. Kanske dags att ta saken i egna händer och starta ett Svenskt bolag som tjänar, i första hand, Svenska intressen.
Ett fattigt och ointressant iand, styrt på socialistiska och miljöpartistiska grunder, trots borglig regering, kommer aldrig att ha ett fungerande egen styrt flyg. Internationellt är allt omkring oss hubbar för byte. Vem byter på Arlanda?
Förutom LIN har vi inte haft något riktigt flyg sedan 1946, dvs när ABA togs över av andra.
Visst har SAS varit viktigt för Sverige, men bolaget har styrts av danska intreśsen, dvs Danmark/Köpenhamn/Kastrup.
Sverige har valt att titta på och nu har vi ingenting och kommer heller aldrig få något eget.
Vi får hoppas på omvärldens goda vilja.
Den efterkjälke vi redan sitter på, går alltmer långsamt
Tragisk utvekling !
Sverige är både dyrt och byråkratiskt krångligt när det gäller att skaffa och behålla operativa licenser. Därför väljer flera bolag, som Brommaflyg/Västflyg/Sola, att samarbeta med estniska NyxAir, medan Frost i stället startat ett eget AOC i Danmark där processen är enklare och billigare.
Ingen vill starta flygbolag i Sverige längre.
@Sven. Det privata tågbolaget Arlanda Express behöver max 15-20 % beläggning över dygnet för att vara mycket lönsamma tack vare det fina avtal de fick tack vare “leka affär”-regeringen med KD, M, Fp och C i spetsen i början av 90-talet. Denna regering skapade det minst miljövänliga och minst konsumentvänliga upplägg som någonsin skapats i Sverige. Privata monopol fungerar på detta sätt. Gösta har helt rätt i allt han/hon säger.
Att jämföra BNP/Flyg med Island, som har ca 400 000 invånare, är svagt.
De har ett helt annat geografiskt läge för transatlantiskt flyg.
En orsak till Arlanda haltar med långlinjer är det stängda ryska luftrummet, vilket drabbat både Stockholm och Helsingfors hårt.
Att SAS satsar på Köpenhamn är naturligt, större upptagningsområde och en flygplats med utmärkt tillgänglighet via bil, tåg och kollektivtrafik.
Arlanda hamnar allt mer i periferin, samtidigt som flygskam bromsar utvecklingen i Sverige. Flyget är avgörande för näringsliv och tillväxt, digitala möten kommer inte ersätta möten när vi pratar tillväxt. Flyget behövs i ett avlångt land som Sverige.
Gösta, du kan inte jämföra flyget med en SL-buss eller ett statligt tåg som har råd att åka tomma, det privatägda flyget behöver ett visst antal passagerare och frekvenser för att kunna lyfta med ekonomi. Med ditt resonemang blir konsekvensen att flyget urholkas och försvinner. Din metod skulle kunna urholka vilket beteende som helst och vi hoppas att våra valda ledare vet bättre. Ditt resonemang leder till isolering av stora delar av landet.
Nu tillskriver du mig åsikter jag inte har, du blandar ihop orsak och konsekvens.
Ett minskat flygande tar inte bort möjligheten att resa snabbt, det speglar att färre väljer att flyga när arbetssätt förändrats. Ingen föreslår att flyget ska avskaffas eller att glesbygden ska isoleras.
Digitala möten är inte ett covidfenomen utan ett permanent skifte som företag själva valt eftersom det är effektivare. Det betyder inte att fysisk infrastruktur saknar betydelse, utan att behovet av flyg inte längre är lika stort i alla sammanhang.
Och ja, Sverige är ett avlångt land i Europas periferi. Just därför måste infrastrukturpolitiken handla om helheten: väg, järnväg, bredband, och flyg där det faktiskt behövs. Självklart fyller flyget en viktig funktion där alternativ saknas, men det gör inte dagspendling till motor för regional utveckling.
Men är det verkligen dagspendling med flyg som är det vi vill uppmuntra, och på vilket sätt främjar det egentligen etableringar på mindre orter? Företag väljer plats utifrån kompetens, fungerande vardagsinfrastruktur och långsiktiga villkor, inte för att chefer ska kunna flyga tur och retur över dagen.
Gösta, alla utgår inte från Vings resekatalog när de behöver resa. Men bra, fortsätt du med dina digitala möten.
sv IAN, 1975-1980 hade SAS en flygning SK911 som gick via CPH till JFK. Ingen direktförbindelse interkontinentalt med SAS. Allt gick via CPH. enstaka flygningar till Paris, London, Helsingfors och Oslo. En hel del charter till Medelhavet. Ungefär som idag med skillnad att SAS flyger reguljärt till Medelhavet.
Enkelt att lösa. Stockholm har två flygplatser, precis som London har fem. Gör som engelsmännen, låt Arlanda och Bromma tävla om trafiken, dvs ha olika huvudmän för flygplatserna!
…men herregud Gösta, hur tänker du? Ett minskat flygande tar bort just möjligheten till att transportera sig snabbt från mer avlägsna platser.
Ska man isolera glesbygden bara för att det finns digitala möten?
Du verkar ha fastnat i Covid-tiden och tycker att det fungerade bra som det var då?
Nej, du verkar faktiskt inte första vad infrastruktur har för betydelse i ett avlångt land i periferien av Europa som Sverige är. Givetvis måste vi skapa förutsättningar om vi vill behålla förbindelser till hela Sverige och för att få företag att investera på andra orter än Stockholm.
Det här resonemanget förutsätter att minskat flygande per definition är något negativt. Men är det självklart? En alternativ tolkning är att siffrorna snarare speglar hur arbetssätt och affärsrelationer faktiskt har förändrats.
I dag sker en stor del av möten, förhandlingar och samarbeten digitalt. Företag som tidigare flög veckovis mellan städer och länder gör nu samma affärer via Teams och Zoom, billigare, snabbare och ofta mer effektivt. Att flygets andel av BNP och sysselsättning är lägre kan därför lika gärna indikera ökad produktivitet och teknologisk mognad, inte minskad internationell relevans.
Jämförelserna med Island blir också missvisande. Där är flyget en nödvändig del av ekonomin på ett helt annat sätt, kopplat till turism och geografi. Att Sverige inte har 20–25 procent av BNP knutet till flyg är knappast ett tecken på svaghet, utan på en mer diversifierad ekonomi.
När det gäller inrikesflyget: om efterfrågan minskar för att människor väljer tåg, bil eller digitala möten, varför är det ett problem i sig? Regional tillgänglighet kan uppnås på fler sätt än via flyg, särskilt i ett land som samtidigt investerar i digital infrastruktur.
Att SAS och andra bolag optimerar sina nav efter lönsamhet är ett affärsbeslut, inte nödvändigtvis ett kvitto på att Sverige ”kopplar bort sig” från Europa. Ekonomiska flöden, investeringar och samarbeten är i dag betydligt mindre beroende av fysisk närvaro än för tio eller tjugo år sedan.
Den här artikeln borde skickas raka vägen till Regeringen. Det är allvar nu.
Det finns ett utryck som heter som man bäddar får man ligga. Sverige har sedan cirka 40 år tillbaka i tiden bedrivit en flygfientlig politik. Det är flygskam, miljöhysteri och skatter m.m.
Nu ser vi resultatet, vi har knappt några svenska flygbolag kvar, inga ny startas.
Upphandlad trafik sker med flygplan som snart kan räknas som historieföremål.
Man tror knappt det är sant när man kollar i en tidtabell från 70/80 talet med Linjeflyg/SAS. Massor med linjer, bra tidtabell, bra anslutningar m.m.
Vad f-n har vi nu, u-lands status på inrikesflyget.
Ett land där infrastrukturen börjar rasa som den gjort för oss,
kryddat med vansinnig energipolitik, invandringspolitik,
systemhotande brottslighet och annat flum,
gör att det här landet snart kommer bli ett u-land.
Nytt “stöd” med 10 miljoner totalt för “linjeutveckling”. Heja Tidöregeringen! Och vart tog Peter Normans utredning om Arlanda vägen? Papperskorgen?
Skriv en kommentar
Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades.
Du kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten
