Tailstrike
Finns det flygplan som man måste vara mer försiktig vid rotation så att man inte får en tailstrike? Tänkte på passagerarflygplan främst.
Någon som har kunskap eller erfarenhet av detta?
Tack.
svar
Nordic airways flög med en MD80 tailstrike i ? flera dagar tidiga år i bolaget.
Teknikerna hade missat detta.
Planet stod sedan på rep i ? måander i Tyskland.
Plupp: om jag inte minns fel var det en spricka i bakre tryckskottet,som skulle kunna vara från en tidigare strike.som slog ut alla hydral system i skjärtpartiet.B-747 skall man inte kunna flyga mer äm 45 min utan yawdamber i sidrodren,innan kärran tippar över på grund av dutchroll .Så de var duktiga grabbar i cockpit på denna maskin som lyckades hålla den i luften mer än en timme utan Yaw,sid och höjd roder.men det räckte int tyvärr.
För nått år sedan hade en MD83 en tailstrike.
Kärran stod i Berlin 2-3 månader för rep av ett Boeing team.
Jaha. Då var vi där igen. Här har vi en kille som ställer en seriös fråga och 10 inlägg senare är det full pajkastning. Jag tar för givet att dom flesta som svarar är piloter. Är det någonting med syret ombord som påverkar era hjärnor eller vad är det frågan om? Tröttnar ni aldrig???? Ni sabbar hela idéen med forumet!
Inte ens i närheten kan man säga med erfarenhet din lilla vannabe… Fan, du vet väl inte vad en tailstrike är.. Erkänn, du har kikarn i knät va????
Avitrams, Jag ville bara poängtera att det inte enbart handlar om rätt pitch som du skriver, och en för låg Vr kan du få genom i FMC’n felaktigt inmatad ZFW.
Hur vet du att du aldrig har varit i närheten? Du har väl förhoppningsvis varit vid spakarna och inte ute vid staketet som en spotter och kollat.
Dash8 Q400 är extremt lätt att göra en tailstrike med. Om jag inte minns fel så får man tailstrike vid 6.8 grader. Normalt vid landning så har man 4grader.
Fokker 50 som jag flyger själv är man inte änns i närheten av att få tailstrike. har roterat vid Vr -10 och gjort lång flare och aldrig varit i närheten
Nej..
Plupp, var det en fråga eller?
Var det inte så att den klassiska 747 Japan Airlines olyckan
berodde på en tidigare tailstrike och en icke korrekt
reparation efteråt.
Jodå, det stämmer! Bakpå och under kroppen på Fokker 50 sitter det en gummiklump som ska ta emot om man landar med för hög nos.
Man kan se den tydligt och ser man den inte så har någon landat med häcken i backen.
Det händer någon gång då och då och allvaret varierar från lite skrap på en tejpbit som sitter på den till att den är helt intryckt med ganska mycket jobb för plåtverkstaden.
Vi piloter är mycket medvetna att klumpen tar i om man landar med ca 9`nose upp.
Fast ibland kan det vara lite knepigt att hålla kärran stadigt när det blåser kraftig sidvind och är kyttigt.
Instruktörerna lär oss att inte flyta ut i landningen för mycket, då är det lätt hänt att attityden blir för hög och olyckan är framme.
Däremot är det inga problem i starten met “tailstrike”. Fokkern lyfter snällt nästan av sig själv bara man säger “Nu kör vi”.
Men de där riktigt långa jetkärrorna måste passa sig vid rotation annars släpar häcken i.
Varje flygplan har sina egenskaper, bra eller dåliga, och lär man sig dem och har respekt för egenheterna fungerar det bra.
Bumper
Skyways hade ju en “skrapad” kärr för några år sedan. Den tailstriken tryckte sönder bakre skottet så att tryckkabinen började läcka har jag för mig att en tekniker sa 🙁
Ljusår sen knegade jag med F27 och senare med F50. Där finns det en “bumper” som ibland var lite skrapad.. Tror inte dom var särskilt känsliga för detta. Det kanske nån spakryttare kan svara på.
DC 10
De flp som oftast råkade ut för tailstrike var, DC8-61.63.70. DC-9 50. Och de är nog pensionerade de flesta nu ,utom -70,som finns som frakt. Även hände det med B-747 i början men det berodde på att piloterna inte var vana att sitta så högt. Skulle sen tro att de förlängda versionerna av dagens plan kan råka ut för det.
Det har du helt rätt i Pilot, men om man är så dum så att man börjar rotera innan kollegan sagt “Rotate” så får man banne mig skylla sig själv.
Vad gäller landning så ska det ännu mer till för att få en tailstrike där då man normalt har en flare på mellan 3-5 graders pitch och tailstrike får man först på uppemot 10 graders pitch.
Avitrams, tailstrike beror inte bara på hur fort du “drar spaken” till dig. Farten spelar mycket stor roll. För låg Vr och du har problem, eller för låg Vref för den delen också då tailstrike är vanligast vid landning.
Rättar mig själv, det var “M” som skrev att det är lättare att få tailstrike med 800’an.
För det första: Hammerhead… Plupp skrev som inledning att han inte har någon erfarenhet av dessa flygplanstyper. Lugna ner dig lite. =)
Själv flyger jag 737-800 och precis som Plupp skrev så är det “lättare” att få till en tailstrike med den än med föregångarna. Det skall dock sägas att om man ska dunsa ändan i marken får man dra ganska ordentligt i spakarna även på 738’an.
Man får tänka till lite vid stark sidvind eller när det förekommer kastvindar, då det är lätt hänt att man vill upp i luften så snabbt som möjligt och roterar för snabbt.
