Tråkiga flygplanstyper i trafikflyget idag!
Tycker det är tråkiga flygplanstyper inom trafikflyget idag!
Det var roligare förr i tiden.
Då var det inte bara Boeing och Airbus som kommit nu på slutet.
Tänk när Lockheed, Fokker, McDonnell-Douglas, och många andra typer fanns.
Alla ryska modeller Tupolev, Iljusjin, Yakolev, Antonov, Sukhoi för att nämna några.
Dom ryska modellerna är väl kanske inte så roliga när man ser till haverier men om dom fått bygga dom mer säkra så hade det varit kul att se utvecklingen.
Sen alla andra udda flygplanstyper som fanns, de var tider det.
svar
Tänkte höra om det finns någon här på forumet hur det var att flyga Lockheed Tristar!
Vore kul att höra hur den var att flyga och gärna berätta någon historia från någon flygning.
Tycker det vore skoj om man berättar lite om bränslet som jag hört att man kunde använa och trimma flygplanet med, stämmer det?
Man får njuta av MD80rna som sas har kvar innan de försvinner!. Tänkte också på vad någon skrev här nere angånde att allt handlar om pengar osv. Men är inte det ganska uppenbart och meningen med att bedriva ett bolag?
hur det var att åka med Transair i deras DC-6 och DC-7.
Vilket sound! Och så sprutade det olja ut på vingen och långa
eldslågor ur motorerna.
Det var på den tiden flygplan var flygplan.
Den tredje motorn på många gamla konstruktioner existerade av flera olika anledningar. En var naturligtvis att om man bara hade två motorer var man tvungen att flyga 100nm från landningsbara flygplatser. Detta förlängdes i omgångar men aldrig mer än I timmes flygning från lämplig flygplats. Denna regel finns kvar idag och vill du ha dispens måste du operera under ETOPS. Det längsta du får operera under ETOPS är 207 minuter från lämplig flygplats.
En annan anledning till att ha tre motorer i USA är att man får lägre T/O minima än med två. Tror att denna regel fortfarande finns men har inte flugit där på 15 år så den kan ha ändrats.
Men jag tror att den vanligaste orsaken till tre motorer i början var just prestanda. Motorerna som fanns då räckte helt enkelt inte till om man ville flyga jet till de lite mindre flygplatserna. Därav succén B727 och den kanske inte lika lyckade Trident.
ETOPS stár för Extended-rangeTwin-engine Operation Standard.
“Twin-engine” stár för tvá motorer, altsá inte tre.
Du kan slá upp det om du inte tror mej!
Den tredje motorn finns på grund av ETOPS-krav.
Apropå Caravelle och rolig:
När Transwede på 80-talet flög Caravellen från Landvetter var jag tankningsman där för Statoil.
När flygningarna skulle gå långt tog man med en färdmek, flying spanner kallar vi dom idag.
Färdmeken var alltid uppklädd i uniform inför den långa och spännande resan, oftast till Turkiet.
Caravellerna hade en obehaglig egenhet vid slutet av tankningen, om man tankade max full. Urluftningen för vingtanken stängde nämligen inte när tanken blev full så det kom en skvätt med bränse ur hålet som sitter lite outboard från där man tittar på tankidikatorn. Stod man då lite fel
kunde man träffas av bränsleskvätten precis lagom i bakhuvudet och nacken.
Vid ett tillfälle stod meken precis där i sin alldeles nya och fina uniform.
Det blev ju inte mindre lustig av att han uppenbart inte var van vid uniform och närmast liknade en baväring på permission. Nu är det av naturen så ordnat att om något sådant händer så är det alltid för brottom för att tex byta uniform och ta en dush. Så var fallet även vid detta tillfälle. stackarn fick sitta en tur och returresa med välkammat hår och stinka flygfotogen.
…. Undrar vad han tänkte?
Motorn på taket på DC10/ MD11 och L-1011 var väl bara till för att vara “snabbast ” om jag inte missminner mig. Tror i alla fall inte att drogrelaterade designerideer avgjorde saken, även fast LSD mm var en populär fritidssysselsättning 🙂
Har för mig att det var AA som från början beställde L-1011 och fick Lockheed att lägga till motorn på ryggen för att vara snabbast på sträckan ORD-LAX , som argument i konkurensen med Pan Am´s 747 or har jag läst någonstans..
Var inte L-1011 det näst snabbaste trafikflygplanet efter Concorde ett tag ?
( och kanske näst törstig också kanske , i gott sällskap med DC10 ?..)
Men visst håller jag med ! Det var definitivt fler “udda fåglar” i luften förut.., ta bara Caravelle med sina trekantiga fönster ” sparvarna från sud “..
Man får vara tacksam för att vissa “roliga flygplanstyper”försvunnit. Tänk bara på DC10/MD11,
motorn på taket! Konstruktörn måste ha varit berusad när han kom på den iden.
Lite bättre blir det förhoppningsvis. Ryssarnas Sukhoi är ett alternativ, ett annat kommande Bombardier C-series som kan konkurerra med de mindre 737 och A320 modellerna. Även den ryska Irkut jämförbar med 737 och A320 är nog inte att underskatta, Ryanair har väl nämnt den? Kineserna har också ett intressant flygplan, nästan identiskt med en DC-9, COMAC ARJ21. Kanske hade gjort sig bra på svensk inrikes? Förhoppningsvis kommer lite mer variation framöver.
Nya Sukhoi Superjet 100 är en maskin som troligen kommer att finnas hos flera bolag i Europa .
Den ser ut som en Embraer 170 men är modernare (mer ekonomisk). Kostar vad en E170 kostade 2004.
Kabinens innermåt något bättre än Md80/Dc9, fast kortare naturligtvis. Finns levererad hos Aeroflot
och Armavia. Den sista certifieringen för Europa är så gott som klar.
Vi kan vänta oss att se den hos prismedvetna operatörer i närområdet inom en rimlig framtid.
Kolla först varför ryska kärror krascha, ofta pilotens fel. Nuförtiden så är bränsleförbrukning + maint kostnader allt som räknas, därför funkar inte L1011, MD11, MD80/90, Dc-10 osv. Visst var flyget roligt förr, nu drivs det av beancounters tyvärr….
Otto, jag håller faktiskt med dig. Lite statistik visar att A320-familjen och B737-familjen tillsammans står för 75-80 % av alla flygplansrörelser i Europa idag. Snacka om standardisering av flottorna!
Det är inte ofta man ser ett flygplan nuförtiden som får en att vrida på nacken en gång extra. Och då jobbar jag ändå på Arlanda.
Bombardier, Embraer, ATR, British Aerospace, Dornier mfl. Tänk också allt det nya som produceras i Kina och Indien!
