UPS 767 låg inflygning, ESMS
hej,
Jag undrar om någon har svar på följande:
Min mor bor i ett hus i mellersta Skåne, där jag hälsar på lite då och då. varje vardag kl. 2215 kommer UPS B767 från EFHK som senare på natten drar vidare söderut. grejen är att den alltid ligger på 2500 fot, långt innan finalen till bana 17. SAS, NAX och SCW kommer ju med sina dagliga flighter och då brukar de ligga en bra bit över 2500 fot över min mors hus.
hur kommer detta sig? borde inte denna sena flight ligga lite högre vid inflygning för att minska buller?
Tack på förhand,
JW
svar
Det är så här med UPS i Europa, UPS flyger själv 80% av sitt cargo inom EU, med amerikansk registrerarde flyg med amerikanske piloter (2 stk på MMX värje kväll).
Dansken StarAir och andre mindre subcontractors flyger dem sista 20%.
UPS äger dem 767 StarAir operera.
USA acceptera inte EU som ett land, och har avtal med dom enkelta länder om rettigheter, derfor kan dom flyga HEL-MMX-CGN och vidare till US.
EU sköter EU-ländernas interesser inom WTO och derfor går europäiska piloter miste om en massa job.
Kan själv bara bekräfta att de kärrorna som kommer till ESMS är målade i UPS egna färger. Tvivlar inte heller på att det är jänkare som spakar.
Men för h*lvete kom ner till Sturup och lyssna på UPS några dagar så inser ni att de UPS-kärror som kommer in till ESMS flygs av amerikaner. I vissa fall flyger andra bolag för UPS, men de som är UPS egna (målade i UPS färger) flygs av de egna piloterna. Ring tornet och fråga om ni tvunget måste.
Star Air (fd Maersk) flyger endast åt UPS, med B767 med bas i Köln. Men UPS har ju en himla massa produktion så de flyger antagligen det mesta själva. Om folk har hört amerikanska piloter på frekvensen så antar jag att de flyger själva till MMX.
Star Air har ju callsign “White Star”, men jag vet inte om de flyger med UPS-callsign när de flyger för dem?
Det ar vad jag har sagt hela tiden. UPS flyger inte sjelva runt i Europa. De anvender ett europeiskt bolag som har europeiska piloter.
Sist jag var i CGN så stod det säkert 10 Danska Star-Air 767:or (maersk bolag)
vid UPS terminalen. Kör inte Dansken för UPS längre ?
För er som inte har hört UPS på frekvensen, det är amerikanska piloter i alla UPS som landar/startar på ESMS. På samtliga 767:or och alla dagar.
Vad ar det for registreringar pa UPS 767 som flyger i Europa? N-number?
Irriterande med “insatta” som tror sig veta men som inte vet hur det är ute i verkligheten! Jo, det är amerikanska piloter som flyger UPS 767:or till ESMS.
UPS till och från Sturup flygs av amerikanska UPS-piloter, endast i de fall då annat bolag hyrs in (ad-hoc, dock mycket sällan) för att täcka så är det andra nationaliteter på piloterna.
Ööööh, har ni hört UPS på frekvensen i Sverige! 😀 Det är garanterat amerikaner. det är jag 100% säker på.
Om lokala UPS 767 flights flygs av ett europeiskt foretag pa kontrakt till UPS sa har de europeiska piloter stationerade i Europa. Du kan lesa pa om UPS pa internet — ett mycket imponerande foretag!
Det är amerikanska piloter i UPS 767:or. Undrar hur man kan påstå något annat…!
Hej!
Ja du dehära med landstället, 737ans ställ är ju ganska korta om man jämför med A320, men nog ger det tillräckligt med drag för att få ner fart och få ett bra sjunk. Men om jag skall svara på varför dom kommer in så lågt så röstar jag nog på att dom gör på samma sätt i Europa som i USA, dvs att komma ner på level så fort som möjligt och kanske inte försöker sig på en CDA…något annat bra svar har jag inte!
Hur är det med landingställets längd på 737? Är det liknande de som finns på UPS 767 eller någon annan typ?
Lite ytterligare kommenterer…
Jag flyger b738 till vardgs och den är ganska hal och det gäller verkligen att ha drag när man ska få ner farten på ILSn. I London som det flygs mycket till har dom ofta krav på CDA, continious descent under 6000 fot. Vilket betyder att man får inte levla ut, även om vektoreringen inte alltid är perfekt. Då gäller det att leka med Level change och vertical speed, flaps, speedbrake för att ligga fint beroende på om man är hög eller låg i profilen. Generellt sett så siktas det på ett inte levla ut före det att man får glidlope capture. Utan komma ner lite under ils GP och sedan dra tillbaka vertical speed, få ner farten, ta ut klaff och fånga ilsen lungt och fint. Gör man det sen bra så behöver man inte thrust förrän i princip man tar landningsklaff.
Ibland går det ju inte så perfekt, man kan få en dålig vektorering, mycket headwind, mycket tailwind, eller helt enkelt att han missbedömer situationen. 738an behöver ca flaps 5 för att kunna hålla farten på ilsen, iland flaps 10 om det är tailwind, och blåser det rikigt mycket tailwind på approachen kan man behöva sitta med speedbrakes och ta gear down för att farten ska ner för att man ska vara etablerad på laning gate, 500 eller 1000 fot. Det är faktiskt inte helt oanligt att det är mycket medvind på hela approachen för att sedan på de sista hundar foten skruvas vinden och vänder till en motvind.
Så en CDA är väl att rekomendera, allra bäst blir det ju om man själv får flyga i VNAV utan knixiga vektoreringar till landning!=).
God jul!
Decelerating approaches ar mycket vanliga i USA sedan lenge. Motorerna gar pa tomgang, approachen borjar flaps up och flygplanet saktar ner under approachen medan man feller ut flaps. Landing gear och landing flaps tar man ut kort fore touch down. Idag flyger man ocksa continuous decent fran cruise alt, dvs utan steps. Buller ar inget problem lengre i USA.
Nog är det amerikanska piloter i UPS flygplan! Det är jag helt säker på!!!
UPS 767s som flyger runt i Europa ags inte av UPS utan av ett annat foretag som flyger med europeiska piloter for UPS rekning.
@Kalle: Ja, jag har hört att det är “Expedite descent” i staterna..
