Landa i dålig sikt
Hej på er flygare!
Hade äran att få landa på Landvetter flygplats för ett tag sedan och var det naturligtvis tät dimma vilket verkar vara någon form av normaltillstånd för detta träsk till flygplats. Man har verkligen lyckats lägga en flygplats på helt fel ställe. men men…
För att komma till saken – Den första landningen avbröts när det vara några meter kvar till marken. Nästa ladning gick fint men det konstiga var att det var ännu sämre sikt (som jag uppfattade det) men som passagerare tittar man ju inte framåt iofs.
Men vad gäller?
1. Kan tornet förbjuda landning eller är det alltid upp till kaptenen i slutänden?
2. Har flygbolagen olika krav på minimum sikt för landning?
2. Jag förstår att man alltid har en reservflygplats men vad händer om det är tät dimma över ett stort område. Blir det då någon sorts “nödlandning” i dålig sikt då?
svar
@Olle
Jag kan inte se att han nämner att han vill göra det /väljer att göra det.
Det enda han skrev var att B738 var certifierad för att flyga single.
@Tampongen
Varför skulle Du välja att flyga single channel med en 737:a när Du gör en CATII inflygning ? Använder Du dual channel så kan Du flyga till minima eller även göra en autoland.
På ett av de Scandinaviska bolagen landar man enligt utsago CATII med autoland med sina B738.
B738 är JAR certifierad att flyga single channel A/P ner till 158 ft
B733 är FAA certifierad att flyga single channel A/P ner till 50ft.
Eftersom autopiloten måste vara tillgänglig ner till 80% av DH (JAR-OPS/EU-OPS) kan man inte utföra
singel channel inflygningar med DH under 200ft AGL med B738.
Andra bolag kanske har andra tolkningar.
På mitt bolag görs alla CATII och CATIIIa med autoland även om myndigheterna medger mindre strikt operation. Förr fick CATII göras utan A/P inkopplat. Om A/T inte fungerar och man har briefat detta innan så får man göra en CATII i autoland men med manuell gas.
Flygbolagen har ju sina krav på hur det ska skötas, och innom ramen för dessa krav som inte får vara mindre restriktiva än myndigheternas krav kan då planets befälhavare göra beslut, där han då beaktar bolagets krav.
Flygledningens roll är ju att ge uppgifter om till ex vädret som sedan påverkar beslut till ex före eller under inflygningen.
Reservflygfältskravet kan till ex innebära att man landar långt från sin destination typ på vägen och väntar “på bättre väder”.
Det fins fina väderpognoser och vi har ju alltid också tillgång till det aktuella vädret.
Bertil CAT II innebär inte autoland. Går bra att sätta den själv. CAT III B Är en annan femma.
@Sten
Jag har aldrig hört talas om att det varit krav att en CATIII MÅSTE vara manuell.
Det beror på flygplanstyp/utrustning och bolagets godkännande. Det beror även på om systemet är fail-passive, fail-operational eller fail-hybrid.
Vad jag vet så får endast ett flygplan med fail-hybrid system landa i CATIII manuellt, alla andra måste använda autoland för att utföra en landning i CATIII väder.
@GGG Har man autoland så använder man självklar det i CATII, flyger man t.ex. Saab 340 som jag gissar att Du gör så måste man ju göra en manuell landning.
Tack för alla svar. Intressant läsning och nu är jag lite klokare.
Men Bertil! Ligger inte Landvetter på en gammal myr och höjdplatå? Borde det inte bli dis/dimma oftare i ett sådant område?
@ Bertil Du behöver inte göra en auto land bara för att det är CAT II. Finns massa maskiner som inte har auto land men som får operera i CAT II/CAT III minima i alla fall . Det är heller inget krav på ens CAT III med autoland. Faktum är att det finns fall där en CAT II approach skall vara en kopplad approach medans en CAT III får INTE vara en kopplad utan MÅSTE vara en helt manuell approach och landning!!
@Bertil
Bara för att klargöra….menar du att ni kör med “autoland” under CatII inflygningar?
I mitt bolag ska autopiloten vara urkopplad vid 80ft, trodde det var normen vid CatII.
1. Nej, kapten beslutar
2. Det förekommer och kan även vara olika beroende på flygplanstyp. Det kan också variera beroende på vad besättningen är utcheckade för. Planeringsvärdet för sikt heter på flygspråk RVR (Runway Visual Range). I detta begrepp ligger tillskott av banljus och omgivande ljus, vilket påverkar sikten. På natten ser man ca dubbelt så långt när banjjusen är på jämfört med den sikt man själv uppskattar. På Lanvetter finns det sk CATII, vilket medger landning ner mot ett RVR på 300 meter och det är då automatlandning som gäller. Du kommer således att ha sämre sikt än piloterna som har inflygningsljusen och banljusen framför sej.
3. Den alternativa flygplatsen skall då ha väder som ligger över gränsvärden för landning. Du får alltså inte ha lika dålig sikt på ditt alternativ.
Landvetter är inte placerat på något speciellt dåligt ställe, när det gäller dimma på västkusten finns det inga bra ställen.
Att sikten var sämre kan ha en förklaring i att sikten vid det första försöket var bra nog för en ILS CAT 1. Där krävs något högre siktvärden och är det man oftast gör.
Måhända hade siktvärdena sjunkit ännu mer till andra försöket men istället för en CAT 1 gjorde man istället en CAT 2 eller 3 där kraven på siktvärden är lägre, men andra begränsningar i separation mellan flygplan, markfordon och landningsbana, flygplansutrustning, m.m. är högre.
Man kan alltid göra en CAT 2 när vädret är marginellt för vad som krävs för CAT 1 men det helt upp till besättningen vad man väljer att göra. De flesta väljer enligt mina empiriska studier att välja CAT2 när vädret för CAT1 är helt marginellt, för att undvika att behöva göra pådrag om man inte får visuell kontakt när man kommer till minsta höjd för CAT1.
1. Det är alltid upp till befälhavaren att besluta om landning. När det kommer till kritan huruvida man ska bryta mot regler eller ej vilar hela ansvaret på befälhavaren. Givetvis kommer det leda till konsekvenser att bryta mot regler, framförallt om det inte finns någon vettig grund.
2. Ja. Olika flygbolag, flygplanstyper, piloter, flygplansindivider m.m. kan ha varierande begränsningar.
3. Skulle det vara icke landningsbart på alla flygplatser man har soppa till finns inte så många alternativ kvar förutom att välja att landa under minimum sikt. Det har hänt då och då när meteorologerna haft fel prognoser eller piloterna inte skött sin planering på rätt sätt. För många år sedan var en SAAB 2000 från Crossair tvungen att landa på ett avstängt gammalt militärfält i Tyskland, visserligen inte p.g.a. dimma, men p.g.a. kraftiga åskoväder över hela centraleuropa i princip. Landningsbanan hade dock spärrats av med en stor vall vilken inte var särskilt lämplig att ramma i hög fart…
Ner kommer man alltid…
Det är alltid upp till flygbesättningen i slutändan. Det som styr är siktvärdena. De varierar för varje bolag och flygplanstyp beroende på utrustning, tillstånd etc.
Man tar alltid ordentligt med höjd när det gäller bränsleplanering när det råder dimma över större områden. Beroende på vad för flygplan det är så kan man i värsta fall göra en autoland och gå under minimat. Detta är dock ett nödläge då ett regelbrott är bättre än att få soppatorsk.
Finns risk för att detta ska ske så divertar man i god tid eller ännu hellre ställer in flygningen. Går man under minimat har man mycket att förklara efteråt.
