”Nu är det dags att göra något åt ägarstrukturen i SAS”

SAS årsstämma hölls den 11 april på Berns i Stockholm med distanskontakt till Bella Center i Köpenhamn och Radison Plaza i Oslo.

Stämman var som tidigare stramt hållen och militäriskt välorganiserad. Ordföranden underströk att alla beslut hade förankrats i förväg hos de fyra största aktieägarna som tillsammans representerar en ägarandel av 57,6%. Mycket tid lades ned på att förklara hur styrelse, revisor och utskotten följt alla regelverk, såsom AB-lagen, koden och revisionsreglerna. Alla valdes om i styrelse och i utskotten då det behövdes stabilitet i ledningen av SAS Gruppen med nytillsatta VD Ricard Gustafson och CFO Göran Jansson.

Den enda bocken i kanten var nomineringen till valberedningens 6 personer som ska representera ägarna. Fackföreningen Unionen, som är den 6:e största ägaren, yrkade helt rätt på en plats i valberedningen i stället för föreslagna Danmarks Nationalbank som är den 7:e. I det efterföljande valet stödde representanterna för ägarmajoriteten valberedningens förslag.

Aktiespararnas riksförbund, representerad av Gunnar Ek, prisade styrelsens arbete och nämnde de rekordmånga 18 styrelsemötena under 2010. Han kom också in på SAS akilleshäl som är ägarstrukturen med tre stater som tillsammans äger 50%.
Styrelseordföranden svarade naturligtvis att det inte var hans bord och att han inte hade insyn i ägarnas planer att t ex sälja SAS enligt senare tids rykten.

Mönstret upprepar sig. Styrelsen gör så gott de kan och svär sig fri från det strategiska ansvaret som ligger hos staterna/ägarna.
Staterna saknar insikt i flygindustrin, jobbar långsamt och formellt genom representanter som utan branschkunskap kommer för sent (om alls) med de strategiska besluten som behövs för utveckla SAS.
 Under tiden har ägarna skjutit till 11 miljarder SEK för att hålla SAS på fötterna. Denna oförmåga resulterar i en nedmontering av den Skandinaviska flygindustrin med minskade arbetstillfällen för våra barn och barnbarn då vinnarna (förutom Norwegian) är de utomskandinaviska flygbolagen.

I bolagsordningen införs en bestämmelse anpassat till omvärlden att styrelsen får besluta att aktieägarna får poströsta före stämman. Gunnar Ek påpekade att liknande förfarande hos andra bolag har resulterat i att få personer kommer till bolagsstämman som tenderar till att bli ett rent formellt och livlöst möte. Detta gynnar inte utvecklingen av SAS som behöver flera möten mellan kunniga personer med engagemang för bolagets framtid.

Styrelseordföranden Fritz Schur underströk att SAS är väl rustat för framtiden. Under hans period som SO har det inte varit några vilda strejker. Kostnadsbesparingarna enligt Core SAS följer plan och ska slutföras 2011/12. Ekonomisk beredskap finns för att hantera eventuella kvarvarande problem från Spanair och SAS Cargo.

VD Richard Gustafsons prognos var ett mindre underskott kvartal ett men ett positivt helårsresultat. Han lovade att jobba hårt för lönsam tillväxt med fokus på kostnadsbesparingar då konkurrens och överkapacitet satte press på intäkterna.

SAS definition av enhetsflotta blev att fasa ut MD-80 inom 2016 och ersätta dem med B737-700/800 i ARN och OSL och A320 familjen i CPH. En 5 år lång avvecklingsperiod då man behåller extra kapacitetskostnader och högre driftskostnader kompenserat av lägre kapitalkostnader. SAS gruppen har 12 olika flygplanstyper i trafik så man ligger långt ifrån en enhetsflotta som är grunden för LCCs kostnadseffektivitet. Konkurrenterna satsar på "new generation" redan nu. Alla väntar på ett utspel från Airbus och Boeing om "next generation".

SAS har historiskt reagerat långsamt på omvärldsförändringar och ligger sent i beslutscykeln. Det finns en risk att bolaget expanderar och drar på sig fasta kostnader just före nästa lågkonjunktur (2013-2014?). De återstående kostnadsbesparingarna kan bli svårare att genomföra än hitintills. Organisationen är förändringstrött och de ryktas redan om att den kvarvarande personalen vill ha kompensation (högre lön och bättre arbetsvillkor) för sina uppoffringar. De återstående frukterna som ska skördas hänger högre upp i trädet.

LCC (Norwegian, Air Berlin, easyJet, m fl) övergår allt mer till en hybridliknande affärsmodell som inkräktar på SAS huvudaffär affärsresenären. Det kan redan i en högkonjunktur bli svårt för SAS att ta ut ett högre biljettpris som behövs för att täcka en högre produktionskostnad. LCC har också visat större flexibilitet att anpassa verksamheten när lågkonjunkturen börjar. Samarbetet inom Star ger ett begränsat skydd mot konkurrenterna samtidigt som Lufthansa gruppen långsamt tycks svälta ut SAS och begränsa expansionen på såväl Europa- som de Interkontinentala linjerna.

Till ovanstående kommer problemen med ökade bränslekostnader (kompenserat med hedge och bränsletillägg), politisk oro i Mellersta Östern och jordbävningen i Japan som reducerar resandet. SAS brasklapp att helårsprognosen baseras på att det inte dyker upp oförutsägbara händelser verkar förlegad. Det gäller att vara flexibel och anpassa sig när problemen dyker upp (Darwins teori, de är de flexibla och inte de starka som överlever).

Efter årsstämman sjönk börsvärdet för SAS marginellt. Nordea sänkte riktkursen på aktien från 25 till 15 SEK och justerade samtidigt ner nettovinsten för 2011 från 1 miljard till 163 miljoner.

Finansmarknaden vet någonting som vi andra inte vet eller har helt enkel räknat fel. Sedan årsskiftet har aktien sjunkit från 28 till 22 SEK eller från börsvärdet 9,2 till 7,2 miljarder SEK. Det krävs något mer från SAS än positiva prognoser för att skapa förtroende hos finansmarknaden.

Dags att göra något radikalt åt ägarstrukturen!

Lars Brynielsson
AMiSAB