Ökande banavgifter för tågoperatörerna-effekter

Persontrafiken visar på nästan en fördubbling under de senaste 10 åren. Godstrafiken däremot visar inte på någon större uppgång utan ligger i stort sett kvar på en låg historisk nivå.

Banavgifterna har under de senaste åren legat på en nivå av ca 850 msek/år.  När man nu ska ändra systemet där alla trafikslag ska ta sina egna kostnader för sin infrastruktur bör avgiftsnivån ligga på i genomsnitt 1,3 mrd/år i dagens penningvärde.

Under perioden 2010 till 2021 ska de totala banavgifterna uppgå till ca 15 mrd. Höjningen av avgifterna kommer att ske successivt vilket betyder att i slutet av perioden kommer avgifterna att uppgå till dryg 2 mrd/år vilket är ungefär motsvarande vad flyget betalar för enrouteavgifter i svenskt luftrum i dag .

Syftet med studien är att försöka belysa effekterna av de ökade avgifterna på de totala operativa kostnaderna för operatörerna och järnvägens konkurrenskraft mot andra transportslag.

• Kommer det att medföra sådan ökning på biljett- och fraktpriser att det kommer att ske överflyttning av trafik till andra transportslag (vägtransporter)?

• Måste man sätta in motverkande åtgärder för att förhindra överflyttning genom att t.ex. höja kilometerskatten för godstransporter på väg. Konkurrens med flyget?

• Måste man differentiera avgifterna mellan persontrafik och godstrafik för att inte fraktkostnaderna ska bli för höga?

• Hur kommer ökande banavgifter på verka svensk industris (stål-, gruv- och skogsindustrin) konkurrenskraft?

Man kommer att studera vilka komponenter som ska ingå när man bestämmer de kommande avgifterna. I dagens avgiftssystem ingår komponenter för att täcka spårslitage, olycksrisk och emmisionsavgift för diesellok. I studien tittar man på om de följande komponenterna ska var avgiftsgrundande i framtiden.

–  differentierad tåglägesavgift, (tågläge = en tilldelad tid man får för att ett tåg ska befinna sig vid ett visst lägevid en visstid punkt) avgiften kan vara peakbaserad.

–  passageavgift, en särskild avgift för passage av t.ex. städer med begränsa spårkapacitet

–  uppställningsavgift, dvs., parkering av tåg

– rangerbangårdsavgift, en avgift för att passera genom eller stanna/starta inom ett stationsområde

– kvalitetsavgift, en avgift som avser att förebygga förseningar den som av t.ex. tekniska skäl inte kan hålla sitt tågläge och på så sätt förorsakar förseningar i systemet får betala !

Ingenting sägs dock om vad som händer om banverket inte kan leverera spår t.ex. på grund av snö och is.

I diskussionerna som följde på Trafikverkets presentation så uttryckte godsoperatörerna en stor oro över risken för dramatiskt ökande avgifter och efterlyste därför ett systen där man differentierar avgifterna mellan olika slags trafik. Operatörer på trafiksvaga sträckor uttryckte samma oro och menar att på sträckor med hög beläggning ska avgifterna var högre annars riskerar man att trafiken på sådana sträckor flyttas över till vägtrafik i stället.

Det som slog mig i debatten är att man inte diskuterar i termerna om trafikutveckling man verkar bara titta på den totala kostnaden i stället för att se på hur det slår per passagerare eller på per ton fraktat gods. Ej heller så diskuterar man inte om det ska finnas någon rörlig avgift för passagerare eller gods.

Jag kan också konstatera att det inte finns något direkt regelverk som anger hur man tilldelar operatörerna sk. tåglägestider (slots). Kapaciteten bestäms av Trafikverket som efter ansökan om tider från operatörerna gör en prioritering i dialog med operatörerna. Man kan misstänka att störst går först dvs. man prioriterar trafikstarka operatörer/sträckor, man bedömer samhällsnyttan i tilldelningen av tider. Men framtiden kan inneböra att man köper sina tider genom auktion. I det här avseendet det så finns ingen internationell standard uppbyggd på så sätt som finns inom flyget.

Det blir intressant att följa utvecklingen av järnvägens kommande avgiftssystem för att se om vi inom flyget har något att lära. Ska t.ex trafik på sträckor med låg efterfrågan eller lite belastning i luftrummet betala lägre avgifter än trafik på sträckor med hög trafikbelastning och hög efterfrågan?

 Mvh
Janne