Braathens överger Airbus – satsar helt på ATR
Det var bara två år sedan Braathens tog klivet tillbaka in i chartervärlden med ett miljardavtal med Ving och Apollo för att flyga solhungriga nordbor till Medelhavet. Men nu är den satsningen historia. Braathens vd Malin Brandtvig meddelar att Airbus-flottan ska fasas ut till 2027 – och framtiden ska byggas kring turbopropflygplanet ATR72-600.
Idag är tre av Braathens ATR-flygplan placerade i Österrike där de flyger för Austrian, medan tolv av flygplanen opereras för SAS; åtta på Arlanda och fyra i Köpenhamn.
Malin Brandtvig berättar att SAS-flygplanen har ett AOC, medan övrig ACMI har ett annat AOC. Unikt för Braathens är att det råder interoperabilitet och crew kan därmed jobba under båda AOC.
– Vi har ett AOC för vår ACMI produktionen där vi har våra 17 ATR samt 2 Airbus. Det andra AOC är inte IOSA-certifierat. Där opererar vi 5 Airbus för Apollo och VING, förtydligar Malin Brandtvig.
Farväl till charter – och Airbus
I praktiken innebär beslutet att Braathens lämnar marknaden för stora researrangörer som Ving och Apollo. Airbusmaskinerna, som en gång sågs som biljett till lönsamhet på chartermarknaden, är nu en belastning. När kontrakten löper ut kommer de inte att förlängas.
– Idag flyger en av våra airbus för SAS, övriga sex går på charter för Ving och Apollo, berättar Malin Brandtvig.
ACMI och turboprop – den nya strategin
I stället ska Braathens renodla sig som en leverantör av ACMI-tjänster (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance). Det är en affärsmodell som blivit alltmer efterfrågad i Europa, där flygbolag hyr in både flygplan och besättning för att snabbt möta variationer i efterfrågan.
För detta är ATR72-600 idealiskt: energieffektivt, kostnadsbesparande och flexibelt för kortare linjer. Flygplanet lämpar sig för allt från att testa nya rutter till att täcka säsongsvariationer eller ge fler avgångar på befintliga sträckor där en Airbus vore för dyr.
Vad betyder detta för marknaden?
Braathens går nu samma väg som flera andra aktörer i Europa: mot en enhetsflotta. Det minskar komplexiteten, förenklar underhåll och ökar effektiviteten. Men det är också en tydlig positionsförflyttning – från att vara en spelare på chartermarknaden till att bli en mer anonym men stabil kapacitetsleverantör.
För researrangörer som Ving och Apollo innebär det att man måste hitta nya flygplansleverantörer. För SAS och Austrian Airlines – som redan använder Braathens – kan det däremot vara goda nyheter, då tillgången på ATR-kapacitet förstärks.
Flygtorget frågade Claes Pellvik, kommunikationschef Ving:
– Vi är inte så oroliga, vi bygger vidare på vår egen kapacitet, berättar Claes Pellvik. Det var tråkigt att Braathens inte fick ihop den här affären, när vi inledde vårt samarbete var det meningen att Braahtens Airbus skulle flyga för oss under helger och högsommar, och inrikes under veckan.
– Vårt eget flygbolag Sunclass Airlines har idag en flotta på åtta A321 och tre A330. Braathens flygplan har vi framför allt använt från de regionala flygplatserna. Framöver blir det ett bättre utnyttjande av Sunclass-flottan, med stöd av till exempel Jettime, Norwegian, eller utomnordiska bolag.
Personalen i fokus
Totalt berörs sju Airbus-flygplan och ett stort antal anställda. Bolaget betonar att man i största möjliga mån vill ge personalen möjlighet att fortsätta på ATR-sidan, men processen kommer att kräva förhandlingar med facket.
– Det är med vemod vi fasar ut Airbus, men vi måste fokusera på de segment där vi kan växa långsiktigt, säger vd Malin Brandtvig.
En nödvändig kursändring
För flygintresserade är beskedet både logiskt och lite sorgligt. Airbus A320-familjen gav BRA muskler att återigen synas på charterhimlen – men verkligheten kom i kapp. Marginalerna i charterflygen söderut är små, konkurrensen stenhård och kostnaderna för att hålla en splittrad flotta uppe gick inte ihop.
Satsningen på en renodlad turbopropflotta kan framstå som ett steg tillbaka, men kanske är det snarare en smart reträtt. I stället för att slåss med Norwegian och SAS på den stora scenen, väljer Braathens en roll där de kan bli bäst i sin nisch.
Framtidsspaning: Vad händer nu?
För den nordiska chartermarknaden innebär Braathens reträtt att konkurrensen på kapacitet hårdnar. Researrangörer som Ving och Apollo blir ännu mer beroende av aktörer som Jettime, SAS och utländska ACMI-bolag för att fylla flygstolarna till Medelhavet. På sikt kan det också öppna för nya utmanare att etablera sig på den svenska marknaden.
Samtidigt stärker beslutet ATR:s position i Europa. Flygplanet, som länge haft en stabil men ganska anonym roll på regionala linjer, blir allt oftare ett verktyg för större flygbolag att hantera efterfrågevariationer. Med stigande bränslekostnader och ökade klimatkrav kan turbopropen till och med få ett litet renässansmoment i tider där varje kilo koldioxid räknas.
För Braathens del är frågan nu om strategin räcker för att skapa långsiktig lönsamhet – eller om detta bara är ett mellanlandningssteg mot något större.
Kommentarer
Mattias Henriksson: Jag tror inte att det är någon fara för ATR-kontraktet för SAS p.g.a. SAS egen flotta. SAS E2:or kommer att ha 136 säten, så de passar helt andra marknader än 72-sätes ATR. Redan idag har SAS ju ett mindre gap till 90-sätes CRJ900 och får det ändå till att fungera.
Tänk också på varför BRA flyger för Austrian. De hade Q400 och E195, fasade ut Q400, men insåg att E195 som minsta flygplan blev för stort för ett antal av sina marknader och wetleasar därför in ATR.
Sas kommer förmodligen fortsatt behöva ta in en större andel styrmän både på 320 och e195 när många internt ska uppgraderas och/eller gå över till longhaul. Då är det bra läge att söka om man kommer med erfarenhet från BRA men inte får gå över till ATR
Lite märkligt att Braathens ligger ute med följande annonser på sin hemsida:
Borde man inte flytta över folk internt innan man tar in externa.
-CPH/BLL First Officers for ATR 72-600
-CPH/BLL Direct Entry Captains for ATR 72-600
-All Bases Direct Entry Captains for ATR 72-600
2 flygmaskiner flyger hem 2025-oktober
1 flygmaskin flyger hem 2026-april
2 flygmaskiner flyger hem 2026-oktober
1 flygmaskiner flyger hem 2026-december
Detta är OM bolaget har kvar tillräckligt med crew för att flyga den produktionen. Att personal skall till ATR är ren bullshit, man har erbjudit 20 kabin och 4 piloter detta och det är för dom kom från ATR innan.
För varje plan som fasas ut från BRA, så måste dem avskeda minst 20 stycken. Detta gör att minst 40 personer blir av med sina jobb redan innan december då två av planen försvinner från produktionen.
Det är svårt att se att deras medarbetare kommer få behålla sina jobb med tanke på att Airbusen och ATRn är två helt olika flygplanstyper. Samt att det går rykten om att de inte kommer låta majoriteten av de på Airbusen få fortsätta vidare när hela Airbus produktionen försvinner.
Flera bolag på Arlanda – Stockholm och Kastrup – Köpenhamn söker för tillfället både Piloter och Kabin Crew.
Så personalen kan nog snabbt hitta nya jobb när de kommer med erfarenhet.
Det brukar vara svårt för bolaget att upprätthålla full produktion ända till slutet när folk väl börjar lämna och man inte har tillräckligt med crew för att bemanna alla flygningar.
Vad fick ni Anställda för info om när BRA avsluta Airbus produktionen?
-Vissa här skriver våren 2026.
-I Dansk media nämns under 2026.
-Här i artikeln står:
“Braathens vd Malin Brandtvig meddelar att Airbus-flottan ska fasas ut till 2027.”
BRA gör helt fel nu.Varför inte ta in 2st 320neo nya.Finns lån att ta.Och köra charter som bara den.
För att gå med vinst måste det få kosta.
Så synd om alla duktiga och lojala Crew som dem raserar livet för nu.
BRA har blivit en dörrmatta åt SAS.
Notera att ALLA bolag som opererat ACMI åt SAS har stött på stora ekonomiska problem och div konkurser.
Jettime, Flybe, Xfly/Nordica och just nu är Cityjet återigen i en företagsrekonstruktion på Irland.
Braathens kunde inte få ihop siffrorna för Charter på Airbus. Så man ställer sig lite fundersam till hur de räknat på SAS kontraktet för att kunna få lönsamt, vilket ingen annan lyckats med…
Högst relevant fråga.
-Möjligen om en del får stanna kvar på ATR efter nästa höst. Men mycket verkar osäkert så många lär hitta andra jobb.
Inte värt att sitta och vänta.
Tex SAS och Norwegian söker både piloter och kabinpersonal.
Ledningen har skapat hela denna soppan tillsammans med alla mellanchefer. Om man inte agerar i tid kommer även kvarvarande del gå åt skogen.
Jag tror inte att BIX kommer att klara av att leverera åt Apollo eller Ving fram till våren 26! .
Efter pandemin fick BRA aldrig tillbaka passagerarsiffrorna. ATR må vara “billig” att operera men med 1/3 eller i bästa fall halvfullt går det inte runt. Tyngda av satsningen på A320 /319 som inte alls blivit som man tänkt sig. Massor av positionering där man inte tjänar pengar och väldigt dålig nyttjandegrad på maskinerna gör att man blöder pengar. XFLY skötte sina åtaganden för SAS och levererade något i stil med 98-99% on time performance. Vet ej hur BRA ligger till men man verkar sköta det bra. Frågan är som sagt vad som händer med BRA när E195-E2 kommer som SAS beställt. Då lär man vilja nyttja dom på flertalet linjer och BRA får sådant som blir över. Risk för att dom då måste skala ner för SAS så hoppas att man har en plan för detta framöver. XFLY hade SAS och blev svikna. Vad är det som säger att BRA inte går samma öde till mötes?
En spontan fundering:
Hur lyckades BIX övertyga myndigheten att deras affärsmodell var hållbar när kontrakten tydligen löper ut nästa år?
När man gick till Tingsrätten och ansökte så visste man att avtalen inte fanns på plats. Hur kan rekonstruktören vara så naiv?
@Jetjockey
1993 gick Malmö Aviation i konkurs och lämnade många obetalda räkningar bakom sig.Bla en stor skuld hos Swedavia.De blev av med sina skulder och började om med ett “blankt” papper!Så välskött är väl att ta i!
Med den information som nu finns, hur ska BIX få sin personal att stanna kvar?
Jag saknar BRA 😩
Pax: Hur menar du att Airbus är anledningen till att Bromma inte gick ihop? Menar du att ATR-operationen mot alla odds var lönsam…men ändå lades ned?
Och hur vet du att det här beslutet inte togs tidigare, innan de egna inrikesflygningarna blev nedlagda, men kommuniceras först nu? Det finns ju inget värde i att kommunicera tidigare än nödvändigt om man ändå ska fullfölja charterkontrakten och lämna tillbaka flygplanen när leasarna går ut.
Tar över det välskötta Malmö Aviation, vilka hade funnit en nisch som ett familjeföretag (uppfattades det av kunderna) som erbjöd det där lilla extra framför allt för affärsresenärer. Och dessutom till Bromma. Ett fantastiskt upplägg.
Och vad gör man? Byter namn och ändrar precis allt det som gjorde MA till vad det var…
Och nu denna soppa de senaste åren med konkurser och rekonstruktioner, utan tydlig linje och strategi för framtiden.
Hej,
Interoperabilitet mellan olika AOC är inte unikt för Braathens. Norwegian gör detsamma.
Exakt!
Tråkigt att ledningen återigen drivit bolaget på gränsen till konkurs. Detta beslut borde ha kommit från ledningen innan man vände blicken mot SAS.
Airbus är anledningen till att Bromma inte gick ihop. Att beslutet kom från styrelsen säger en hel del om ledningen.
Någon räknar bort sig gång på gång.
Mvh, pax som saknar BMA
Enkelt, bara säga upp alla Danska i firman och låta Svenskarna stanna kvar.
Precis så hade Danskarna gjort.
Mycket oseriöst av ledande att hamna i denna situation.
@Volmet. Samma sak ser du med SAS och den svenska utrikestrafiken när danska intressen blev storägare i SAS och de svenska ägarna drog sig ur.
BIX hann väl igenom en eller två rekonstruktioner, så kostnaderna hamnade nog hos div underleverantörer och myndigheter kan tänkas.
En hel del träningskostnader, uppstartskostnader, målning av flygplan, underhåll, bränsle och avgifter till myndigheter skrevs väl av vid rekonstruktionerna där BIX bara betalade en bråkdel.
Planerat upplägg?
Ett bra beslut. Har följt Braathens Airbus flotta en tid och förstår fullt ut att det inte går att driva det med förtjänst. Så mycket tomflyg/ompositioneringar kors och tvärs över Skandinavien för att kunna flyga från regionala flygplatser…
Däremot är samarbetet med SAS mycket bra! Flyger själv med Braathens som underleverantör till SAS ofta och det är avsevärt bättre än Xfly produktionen 🙂
BRA + SAS = Toppen 🙂
Apollo öppnar och driver eget bolag igen inom kort garanterat det behövs ifall apollo skall vara kvar på marknaden
Skulle inte bli förvånad om BRA har lagt sig på en för billig nivå gällande sin ATR produktion hos både SAS och Austrian.
Problemet med BRA är att man inte har kunskapen att bedriva charter.
Dessutom erbjuder man så låga löner för admin-personalen att folk med erfarenhet håller sig långt borta från företaget, vilket i sin tur har inneburit att man fått ta in yngre personal som saknar både erfarenhet och kunskap. Hela organisationen är rutten uppifrån och ner.
Hur många hundra miljoner har nu slängts i sjön av BRA,
Man verkar inte ha räknat innan start av vidlyftiga tveksamma projekt
BRA har alltså lyckats rekonstruera sina företag för att kunna hålla sig under marknadspriser.
Tydligt att man inte haft en hållbar verksamhet. Men man lyckats lura till sig företagsrekonstruktion flera gånger.
Sicken soppa ren exeriment verkstad
Spännande att se om SAS behöver så många ATR i framtiden när man har lagt en stor beställning på 45st nya Embraer 195.
Eventuellt några från Stockholm och några från Köpenhamn på de kortaste linjerna.
Tex Kalmar, Sundsvall, Åbo och Visby från Stockholm och Aarhus, Ålborg Billund och Göteborg från Köpenhamn.
Fler ATR än så behövs nog inte när SAS Link växer.
Lider med personalen som återigen måste känna sig oroliga för framtiden.
“när vi inledde vårt samarbete var det meningen att Braahtens Airbus skulle flyga för oss under helger och högsommar, och inrikes under veckan”
Intressant. Jag hade aldrig förstått syftet med varför Braathens började med Airbus, men där har vi väl förklaringen. När den logiken nu saknas och de är som vilken ACMI- och charteroperatör som helst i detta konkurrensutsatta segment – utan att ha synergier med sin ATR-operation – så förstår man att det inte är värt att fortsätta.
Kommer Apollo öppna eget igen tro?=)
Braathens har verkligen ställt till det på Svensk flygmarknad. Man gick in och dumpade priser på charter såpass att Apollo övergav sitt egna flygbolag Novair vilket avvecklades. Ansågs för dyrt.
Nu visar det sig tydligt att man sålt sig för billigt och inte hade varken kunskapen eller erfarenheten.
Sen gick man in och “stal” ATR ACMI kontraktet med SAS mot att man avslutade sin egna inrikesproduktion från Bromma. Detta på bekostnad av Xfly som förlorade sitt avtal med SAS och även dem försattes i konkurs.
Utöver det har konkurrensen på Svensk inrikes flyg försvunnit och SAS är enda operatören på flertalet linjer.
Även Bromma står i stort sett utan trafik och flygplatsens framtid hänger på en skör tråd.
Nu lägger man ner sin charter…
Tror att Braathens kommer få svårt att konkurrera på ACMI marknaden. Tyvärr är Skandinavisk personal dyr vilket gör deras produkter för kostsam utanför Skandinavien.
SAS tog in BRA för att den affären innebar att man tog bort en aktör på Svensk inrikes. Man tog sin konkurrent under sina vingar. Ett strategiskt avtal.
Frågan är vem som kommer operera charter?
Back to Bromma 😄
Skriv en kommentar
Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades.
Du kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten
