Första vätgasdrivna flygen 2028

– Vill det sig väl så kan det gå fort nu. Redan 2028 kan de första kommersiella vätgasflygen i Sverige vara i luften, säger Tomas Grönstedt, professor vid Chalmers och föreståndare för kompetenscentrumet TechForH2* på Chalmers. 

För vätgasdrivet flyg är det korta och medellånga resor som ligger närmast i sikte. En nyligen publicerad studie från Chalmers visar att vätgasdrivet flyg skulle kunna möta behoven för 97 procent av alla inomnordiska flygsträckor och 58 procent av den nordiska passagerarvolymen år 2045. Då utgick forskarna från en räckvidd på 1200 kilometer och att en redan befintlig flygplansmodell anpassades för vätgasdrift. I studien, ledd av doktoranden Christian Svensson i Tomas Grönstedts forskargrupp, presenteras också en bränsletank som rymmer tillräckligt med bränsle för hela flygsträckan, är tillräckligt isolerad för att hålla den superkalla flytande vätgasen och samtidigt är lättare än dagens fossilbaserade system. 

För längre flygsträckor räknar branschen med att kunna fortsätta använda samma typ av turbofläktmotorer som i dagens flygplan, vilket innebär att bränslesystemet måste anpassas för att kunna hantera kylan hos flytande vätgas. För att hålla flygplanets vikt nere behöver vätgasen lagras i flytande form, vilket kräver en temperatur i tanken runt minus 250 grader. Att spruta in så kallt bränsle för förbränning innebär en avsevärt försämrad effekt, med ökad bränsleförbrukning som följd.

För att ta sig an den utmaningen har forskare på Chalmers under flera år arbetat med att utveckla en helt ny typ av värmeväxlare. Tekniken, som nu är patentansökt av samarbetspartnern GKN Aerospace, drar nytta av vätgasens låga lagringstemperatur för att kyla motordelar, och använder sedan spillvärme från avgaserna för att förvärma bränslet flera hundra grader innan det sprutas in i förbränningskammaren. 

– Varje grads temperaturökning minskar bränsleförbrukningen och ökar räckvidden. Vi kunde visa att kort- och medeldistansflygplan utrustade med den nya värmeväxlaren kunde minska sin bränsleförbrukning med nära åtta procent. Med tanke på att en flygplansmotor är en mogen och väletablerad teknik, så är det ett väldigt bra resultat från en enda komponent, säger Carlos Xisto, docent på avdelningen för strömningslära på Chalmers och en författarna till en nyligen publicerad vetenskaplig artikel. 

Forskarna konstaterar också att med mer optimering så skulle den här typen av värmeväxlarteknik i ett vanligt trafikflygplan av typen Airbus A320 kunna ge en förbättrad räckvidd på upp till tio procent, eller motsvarande sträckan Göteborg-Berlin (motsvarande cirka 750 kilometer).

Swedish hydrogen development center höll nyligen ett seminarium där flera kommersiella bolag vittnade om stora satsningar på vätgasflyg under de kommande åren. Tekniken ligger väl framme. Utmaningarna ligger snarare i de stora investeringar som krävs, och i att få fram infrastruktur, affärsmodeller och partnerskap för att kunna producera, transportera och lagra vätgasen så att övergången blir möjlig. En total övergång till vätgasflyg förväntas kräva cirka 100 miljoner ton grön vätgas årligen.

– Det finns branschförväntningar om att 30–40 procent av det globala flyget ska drivas med vätgas till år 2050. Sannolikt kommer vi under ett antal år framöver att behöva en mix av flyg som går på el, mindre miljöbelastande e-jetbränsle och vätgas. Men varje flygplan som kan drivas med vätgas från förnybar energi minskar koldioxidutsläppen, säger Tomas Grönstedt.