Kan Kinas COMAC bli ett hot mot Airbus och Boeing?

Det stora språnget i Kinas civila flygproduktion ska ske väldigt snabbt. Stress är sällan av godo i komplex flygplansproduktion. Men vi ska inte förleda oss att sätta likhetstecken mellan Ryssland och Kina. Det var tänkt att de skulle producera tillsammans. Men inte heller Kina är imponerad av rysk produktion av civilflygplan, så samarbetet har näst intill avbrutits. Rysslands Sukhoi Superjet, ihop med Italien, blev ett superfiasko. Inget sale support och inga reservdelar ledde till en ny slogan; köp fyra så kan du använda två. Att nu dessutom ta upp produktionen av TU 214 och Il 96–400 och den nya, men tio år försenade MC-21, nu med alltigenom ryska delar, är närmast skrattretande. Samma brister kommer uppstå och teknologin är delvis 30 år gammal. Det hjälper inte att ryssarna nu ska döpa om alla modeller under familjenamnet Yakovlev. Det kommer bli liten export i kraft av noll reservdelar. Men för Airbus och Boeing har den ryska marknaden ändå fallit bort. Alla ryska bolag verkar tvingas gå för MC-21. Indien vill titta på den och premiärkund blir faktiskt Belavia i Belarus.

 

I Kina, likt Ryssland, är de första beställningarna inte helt frivilliga. De är en politisk order.

Nu har de tre stora i Kina; Air China, China Southern och China Eastern, beställt 100 C919 vardera. Först ut var dock det privatägda Suparna Airlines på Hainan, som beställde 30. Tibet Airlines har beställt 40, varav 30 i en hot and high version. Urumqi Airlines ska ha 30. Vi ska inte glömma att Kina är världens största flygmarknad idag, så det här kommer att kännas. Airbus kan bli en större förlorare än Boeing, som redan mobbas av Kina och som varit väldigt sena att åter-certifiera MAX.

 

Idag slår Airbus och Boeing ifrån sig och säger att visst kan Kina bli en rival, på sikt men inte än. Hur stark konkurrent är då COMAC C919? Denna gång dumpar inte Kina priset. Listpriset är högre än för Boeing 737-7MAX. Motorerna är inte kinesiska, utan CFM LEAP-1C, samma som på SAS Airbus A320neo. Men även aerodynamiken spelar in för till exempel bränsleåtgång. Den anses vara 10 procent högre än för A320neo. Räckvidden är också sämre; 4630 km mot 6500 km. Air China har dock beställt en, dyrare, ER-version som ska klara 5400 km. Typisk seating är 168 i en klass eller 158 i två. En Airbus A320neo har 194 som max i en, men 150 till 180 i två. Det betyder att COMAC C919 får dyrare driftskostnad per passagerare och därmed kommer till korta på till exempel högintensiva linjer, men kan ta igen det i regional- eller inrikestrafik med lägre efterfrågan. 

 

Så långt de få experter som räknat. Men även de påpekar att en ung och oprövad flygindustri, som nu ska stressa fram en jätteorder, aldrig prövats på kundsupport och leveranstider på reservdelar, vilket kan ge extra huvudvärk. MEN för kunder kan det också vara en poäng, om Kina lyckas att bryta det duopol som med Airbus och Boeing driver upp priserna på nya flygplan. I väst är man skeptisk. Men VietJet Airlines i Vietnam och Air Asia i Malaysia är intresserade. Kina och Saudiarabien talar också om C919. Det kommer fler, inte minst mot de politiska övertonerna i bakgrunden. Missnöjet med fleråriga förseningar på Boeing och Airbus växer och pyr. Det driver också upp biljettpriserna. Allt fler verkar tänka att låt oss ändå titta på Kina.

 

COMAC bygger redan ARJ-21, nästan en kopia av Boeing 717 med plats för 78–90 passagerare. Ett hundra är byggda så långt till regionala bolag i Kina, som Genghis Kahn Airlines och Chengdu Airlines samt exportkunden TransNusa i Indonesien och EC-Air i Kongo, som tar tre i september 2024, efter att ha stått utan flygverksamhet i åtta år. Ett flertal returer har noterats, för att byta ägare och byggas om för frakt eller charter. Det är inget lysande tecken.

 

Men Kina pekar med hela handen. Nu ska också COMAC, utan det tänkta samarbetet med Ryssland, få fram långdistansplanet C929 med plats för 280–400 passagerare och med räckvidd på 12 000 km. Senast till 2027 lyder ordern. Det stora språnget blir som en häcklöpning med vattengrav.

 

Men Kina har betydligt större chans och resurser än Ryssland. Så länge man kan samarbeta med väst. Det är mer än motorerna i C919 som är tillverkat i väst. Så det gäller att Kina också följer sanktionerna mot Ryssland någorlunda. Eller inser att de har extremt mycket mer nytta av att handla med Väst än med Ryssland. Putin besökte åter Kina i våras... Experter tolkade det kinesiska mottagandet som kyligare. Förra gången talade Kina om deras gränslösa vänskap. Nu kallas det strategiskt partnerskap. 

 

Samtidigt är tvåfrontskrig besvärligt. Airbus och Boeing gör allt de kan för att tona ned och bagatellisera hotet från Kina. Det här blir nog mest en kinesisk angelägenhet, säger de. Men redan det är ett rejält tapp i försäljning för främst Airbus, men också Boeing. Varenda kinesisk order är en tappad order för dem. Kina är inte Ryssland. Och Shanghai är inte en avkrok som Irkutsk. En helt ny fabrik skapas för ändamålet. Det är en tung civil satsning, inte en svag gren på ett militärindustriellt komplex, som Sukhoi/Yakolev. Och inte lika nedsmetat med korruption. Eller? I alla händelser håller kineserna sitt listpris högre än ryska tillverkare, det vill säga i nivå med Boeing och Airbus; mängdrabatter oräknade,