Chapter 11 är på väg att fullföljas. Signalerna är positiva och många andas ut. Men det är nu den verkliga bantningskuren börjar och med den en rekonstruktion av SAS AB, något som kan kräva en stormvarning, menar Jan Ohlsson i en fredagskrönika.
När det gäller SAS verkar skygglapparna vara på för vad som ska hända härnäst. Många tror att när SAS under 2024 kommer ur Chapter 11 processen, är allt frid och fröjd. Vi kan köra på som vanligt. Men där Chapter 11 var en storm på advokatkontor i fjärran New York, är det nu stormvarning i SAS AB.
Det är nämligen nu det börjar. Rekonstruktionen. Ut ur chapter 11 och in i rekonstruktionen för SAS AB; ett svenskt bolag, värt att notera.
Visserligen tillför de nya ägarna 13,2 miljarder SEK. Till Danmark skulle man kunna säga. Samtidigt redovisar SAS en förlust på 5,5 miljarder SEK för det gångna finansåret, varav 2,1 bara för tiden augusti till oktober. Det är katastrofsiffror, därav rekonstruktionen. Nuvarande aktieägare går i princip lottlösa och har visat sura miner. Men SAS har varnat, upprepade gånger, om än i lågmälda bisatser.
Lågmälda bisatser är det nu också om rekonstruktionen. Där ska skulder och avtal skrivas ned och om, alla stenar vändas på för att hitta förluster som kan vara övertalig personal, inte längre önskvärda affärsdelar, som kan vara inom station, teknik, administration eller flygplan och linjer. I många rekonstruktioner blir det så att övertalig personal en tid får betalas av skattebetalarna. Låt detta sjunka in; det är svenska SAS AB som ska rekonstrueras och det kan bli svenska skattebetalare som får ta en större del av notan än danskarna och norrmännen är inte delaktiga alls, Så kan det bli. Detta ovanpå de tiotals miljarder svenska skattebetalare lagt in i slukhålet SAS genom åren, inkluderat en sista avskedsgåva på fyra miljarder från den förra regeringen, innan Chapter 11 inleddes.
Chapter 11 var dessutom, för SAS, en mycket dyrare rekonstruktionsprocess än den Norwegian genomförde och därmed även kostbar för svenska frivilliga aktieägare och ofrivilliga i egenskap av svenska skattebetalare. Danska intressenter växlar däremot in motsvarande förluster med nytt kapital för framtida vinstförhoppningar.
Norwegian undvek Chapter 11, genom att flera miljardärer i Norge trädde in och därmed räddade även svenska aktieägare från den “nollning” som nu SAS råkar ut för. Norwegian slapp också tillfälliga lån och panter med chockräntor och hårresande amerikanska advokatarvoden. Det är sådant som bidragit till SAS urusla resultat, trots höga biljettpriser och stor trafikapparat. Kanske har man flugit mer än man borde gjort, för att driva in snabba cash till brygglånen.
Men CEO Anko van der Werff har aldrig gjort någon hemlighet av detta, fast få velat se verkligheten. Nu oroar han sig ånyo; i lågmälda termer, för inflationen och kronkursen i Sverige och Norge. Resenärerna där betalar ju närmast i leksakspengar när SAS utgifter är i dollar och euro. Och nu är SAS danskt och holländsk/franskt. Så var ska SAS skära? Jo i SAS AB…
Under de kommande två åren, 2024-2025 blir det stora förändringar för de nya ägarna saknar allt av lokal sentimentalitet. Här gäller lönsamhet. Nu. Så vad det än blir, kommer det att bli chockartat för många någonstans i jätteapparaten SAS, om de fortsatt har skygglapparna kvar. Sedan kan vi andra fortsätta att spekulera var det ska skäras på personal, avtal, flygplan, linjenät. Vi ska inte bidra till detta med gissningar. Men förlorar man drygt fem miljarder ett år när välskötta flygbolag gjort vinster på mellan två och tjugo miljarder, så är det klart att en vändning inte är gratis. Även om bokningsläget är bra, kommer den svenska och norska kronkursen att göra att alltfler väljer med plånboken och kanske stannar hemma. Eller väljer ett av många alternativ med billigare biljetter i bolag som ändå gör vinst. Det är dit SAS också måste nå.
Norwegian står idag starkt, skuldfria, med en enhetsflotta på förmånliga villkor och en vinst på två miljarder senast. Nya plan är på väg in, lite försenade, men fortsatt på bra villkor. Det gör att många tror att Norwegian kan vara en attraktiv uppköpskandidat hos någon av SAS rivaler, särskilt som att aktiekursen sannolikt är undervärderad.
SAS byte av allians har också debatterats och poängsamlare skriker högt. Vi såg det inte komma. Visst ger SkyTeam sämre utbud och variation och ibland låter det som om SAS valt fel. Sanningen är ju att det inte fanns något val: SAS vacklar fortsatt mellan två rekonstruktioner och ska vara väldigt glada att KLM/Air France kastade ut en räddningsboj. Men som vid all vrakräddning har den ett pris. Ett högt pris. Friheten är nu, av allt att döma starkt beskuren. Men de som nu jobbar i SAS Connect eller SAS Link har troligen inget att frukta. Därtill blir det nog fortsatt några hjälpande ACMI-händer. Det är i det svenska SAS AB det ska borras. Så jämförelserna med Norwegians rekonstruktion är inte relevanta. De gjorde det själva, mot alla odds. För att hitta något liknande som SAS är det bättre att se till exempel affären från Alitalia till ITA Airways och vidare till Lufthansa, där också skattebetalarna har fått ta värsta smällen.
Men Anko van der Werff har gjort ett bra jobb. Han hittade en smal och vinglig väg för varumärket SAS. Fel eller rätt? Den första frågan blir då; fanns det något annat alternativ än konkurs? Det enda alternativet hade möjligen varit en rejäl och även dyrbar nedskärning. Nu hoppas SAS det kan undvikas. Fast det är ännu inte säkert när vi nu går in i rekonstruktion 2, med hårdhandskarna på.
Det enda svenska SAS-medarbetare och trogna resenärer med förhoppningar ska frukta, är svaret på en klassisk fråga; Är du lönsam lille vän?
På den frågan finns inte längre svaret i Frösundavik, knappast heller i Köpenhamn, men i Amsterdam, när de väl tillfrågat Paris. Ett rimligt antagande av vad som är Air France/KLM’s rimliga förväntning på SAS, antaget dess relativa storlek och position. En förlust på 5.5 miljarder måste vändas till en vinst på, kanske tre miljarder; dvs 8,5 miljarder i ökad intäkt och/eller besparingar. Lönsamheten är rimligen prio ett och inte ett långtidsmål.
