PPL-fråga Luftfartyg Genrellt
Har en kolvmotor i flygplan fast eller justerbar magnettändning? Hittar inte svaret på denna fråga nånstans…
svar
Intressant att UL har börjat med insprutning. Tror UL kommer bli stort framöver.
Vår pa28 startas alltid på vänster magn. enbart. Den är väldigt ny som pa28 på en flygskola, 99 årsmod.
När jag själv plöjde igenom AGK i ppl-nivå så hade jag väldigt svårt att visualisera i huvudet det teoretiska om hur tändningen fungerade.
Vilka svar av KG! Storartat. Jag önskar den här tråden hade funnits då när jag pluggade.
Svar till Mr Big:
Båda magneterna har samma tändförställning.
Dock brukar man ha en impulskoppling på endast ena magneten. Denna sitter oftast på vänster (ej höger) magnet på de flesta flygplan.
Impulskopplingen är en mojäng som tillfälligt, vid mycket låga varv under motorstart, minskar tändförställningen.
På flygplan som startas med nyckel kopplas högermagneten automatiskt ur då tändnyckeln vrids till startläge och därför behöver man oftast ej tänka på detta själv.
På flygplan med individuella magnetbrytare har man ena magneten urkopplad vid motorstart för att sedan slås på så fort motorn startar.
En del maskiner har impulskopplingar på båda magneterna och då startar man alltid med båda magneterna tillslagna.
En del maskiner har ingen impulskoppling alls utan istället en starter coil som ger en kontinuerlig gnista under motorstart. Då spelar det inte heller någon roll.
Du ska använda båda magneterna vid start och under flygning.
Allt annat är skitsnack.
Det har dels att göra med att man får en mer komplett förbränning i motorn, men den största faktorn är såklart av säkerhetsskäl (back-up).
Är det verkligen samma förtändning på höger och vänster magnet? För det står i boken att man bör använda höger magnet vid start? Vår lärare förklarade att den hade en lägre förtändning vilket gjorde att motorn var mer lätt startad?
@Daniel
Det är bara den nya Rotax 912iS som har insprutning, och den har vi inte sett i någon maskin än, men den kommer. När den väl är på marknaden kommer det ge en ganska avsevärd skillnad i förbrukning jämfört med en förgasarförsedd 912:a. Det handlar om 10-15% enligt Rotax egna mätningar. Det är ganska mycket, men eftersom motorn bara drar 16-18 liter från början kommer det inte se så märkvärdigt ut, kanske 14-16 lph istället.
Det signifikanta att poängtera i sammanhanget är att en korrekt magrad förgasarmotor drar lite mer än en insprutad dito, men att den specifika bränsleförbrukningen mellan en “gammal” eller “ny” motor inte skiljer sig nämnvärt. Alltså, 100hk drar i stort sett lika mycket oavsett om det är en äldre eller nyare konstruktion. En diesel är effektivare men har också ett mer energieffektivt (tätare) bränsle, därav lägre bränsleflöde för samma effekt.
@KG
Tack för svar. Då teoriboken i Luftfartyg Generellt är kraftigt föråldrad har jag skrivit ett litet tilläggskompendium till mina teorielever.
Trots att jag vetat att det kan dyka upp frågor runt fast/variabel tändning i provet, har jag inte tidigare ,kunnat skriva in något om det. Nu kan jag det.
Kul att se lite ett seriöst och välskrivet svar på det här forumet!
Att variabel tändning inte förekommer på flygplan har inget att göra med att motorerna bygger på gammal teknologi.
Variabel tändning (eller tändförställning) är ingenting nytt öht utan förekommer på bilar mycket långt bak i tiden. Inte heller kräver det elektroniskt tändsystem. På äldre bilar med brytarspetsar hade man dels en centrifugalvikt och dels en vacumslang från insugningsröret som vred själva brytarhuset något så att tändläget tidigareläggs vid höga varvtal. Dock kräver ju även detta system batteriström, men det är inte pga av tändförställningen utan snarare pga av att gnistan genereras av en tändspole. Så vitt jag kan se skulle det inte vara något större tekniskt problem att överföra metoden för tändförställningen även på magnetsystem. Men varför man inte gjort det kommer jag till nedan.
(För övrigt så är ju impulskopplingen även delvis en momentan justering av timingen).
På bilar behöver man justera tändläget så det ger optimal timing över ett stort varvtalsspann. När du gör en kraftig acceleration startar motorn vid tomgång och accelererar upp till kanske 3-5000 rpm, därefter växlar du och motorn går på ett ögonblick ner i varv för att sedan accelera upp igen till höga varv. Vid låga varv ligger tändläget på ca 7-10° och varierar sedan till ca 25-30° eller ibland ännu mer.
Denna typ av varvtalsändringar har du aldrig på en flygmotor. Bortsett från vid första pådraget så varierar ditt varvtal bara med några få hundra varv, mellan säg 2200-2700 rpm. Tändläget på en flygmotor ligger därför fast på den timingen som är optimal för det varvtal som motorn är tänkt att opereras, och där befinner den sig till säg 98% av den totala driftstiden (i princip hela tiden utom vid tomgångskörning på marken). Observera att även vid fullgas under start och stigning så ligger varvtalet endast något få hundra över det varvtal du sedan cruisar på vid 65-75% effekt. Detta pga den lägre farten.
Vinningen med att ha variabelt tändläge blir alltså helt försumbar på ett flygplan.
Daniel:
Rotaxmotorerna i UL-planen du hänvisar till har inte elektronisk instprutning och tändning, (annat än den allra senaste modellen som jag fortfarande inte sett). De har förgasare och magnettändning dom med!
Det är en fast tändning.
Tyvärr styrs flygbranchen mycket av tillstånd, de motorerna som sitter i Cessnor, Piprar osv kommer tekniken från krigstiden. Varför, jo det är för dyrt att prova ut och teckna försäkringar mot annat då det finns en risk att bli stämmd (i USA). Det har dock på senare år kommit en del uppstickare ta tex tvåmororkärran Tecnam p2006 som har två rotaxmotorer, DA40, 42, mfa som har dieselmotorer som har en FADEC (elektroniskt styrda).
Men gällande bränsleförbrukning har det inte hänt mycket ta tex motorn continental O200 som bla sitter i C150 den drar ca 18l/h kan säkert gå snålare utmagrad och på sträcka, Ta nu ett mordernt ul eller TMG plan med en rotax. De drar mellan 16-18l/h de med trotts insprutning, elektronisk tändning osv. Det skiljer alltså på sin höjd ett par liter/h!!! det är ca 10% på 60år.
Lite of topic men som svar på frågan Fast magnettändning.
@KG
Jag har googlat runt lite, och jag tror att du har alldeles rätt.
Men jag undrar över en sak:
Jag får känslan av att det egentligen vore idealiskt med variabel tändning.
Men har jag fattat rätt, att variabel tändning kräver elektronisk tändning? Och att tändningssystemet i så fall blir beroende av batteriström?
Eller finns det något system med variabel tändning som inte kräver batteriström?
Fast tändning.
Oftast ställd på ca 25 grader före övre dödpunkt. (Varierande mellan olika motorer beroende på vilka varvtal de är tänkta att opereras).
Båda magneterna ska ha samma timing. Skulle så inte vara fallet så indikeras detta exempelvis med en skillnad i varvtalsdrop mellan de båda magneterna vid motoruppkörningen och magnetkontroll.
Min gissning är att frågan egentligen är om en kolvmotor har fast eller “variabel” tändning. Tyvärr har jag inte svaret.
Piloten kan ej justera tändningen. Tändningen ställs in av meken i samband med service.
Piloten kan dock välja att bara köra på höger eller vänster magnet om något fel skulle uppstå. Normal kör man på båda.
fast
Fast tändning skulle jag gissa på. Har du brytarspetsar, ett annat typ av system, så måste dessa justeras.
