CDFA CANPA
Hej alla glada,
Kan någon berätta om skillnaden mellan CANPA och CDFA.
Tack.
svar
Hej alla!
Intressant läsning.
Förhoppningsvis kan jag reda ut detta något.
NPA betyder “Notice of Proposed Amendment” och är endast ett förslag på ändring i regelverket.
Där ansåg man att MDH är tillräckligt säkert att använda som beslutshöjd (DH) för en CDFA-inflygning. Dock infördes inte detta i gällande EU-OPS.
Anledningen till att förvirring råder är att formuleringen låter lika i EU-OPS där man anger att inflygningen inte får fortsätta förbi DH respektive MDH om man inte har visuell referens. Dock finns även skrivet att beslutet att avbryta en inflygning vid tillämpning av CDFA ska ske på beslutshöjden (DH). Även själva definitionen för MDH respektive DH anger att det för MDH inte är tillåtet att sjunka genom höjden, medan det för en DH anges att missed approach ska initieras på DH.
I vissa sammanhang kallas beslutshöjden på en CDFA för DDA (Derived Decision Altitude) då det är upp till operatören att göra ett tillägg till MDH för att säkerställa att man inte skjuter igenom höjden. Vanliga tillägg är 30´eller 50´.
På ren svenska kan man säga att CDFA är en inflygningsteknik, men förändrar inte grunden i själva inflygningen. Det är fortfarande en Icke-precisionsinflygning med gällande minima.
Missförstånd är vanligt angående detta och av den anledningen Eurocontrol nyligen har utfärdat ett meddelande/påminnelse om att inte alla plåtar (bl.a. Jeppesen) tar hänsyn till detta. (som någon även skrev tidigare)
http://www.eurocontrol.int/safety/gallery/content/public/library/Safety%20Alerts/Blue%20alert/2010/BLUE/Final_SRM_DH_in_CDFA_NPA_Jeppesen_Charts_030210_V1.0.doc
EU-Ops i sin helhet finns att tillgå på svenska/engelska under http://www.transportstyrelsen.se/sv/Regler/Regler-for-luftfart/EU/EU-OPS/Forordningen/
För den som hellre ser det förklarat i bild, hittade jag en länk efter lite snabb sökning http://www.coscapsa.org/ACs/AC(SA)-011.pdf
De sidor som berör CDFA och minima är Kapitel E, sid 63-64, 65-66 samt 73.
Ha en fin sommar och flyg lugnt!
Här diskuteras samma ämne, intressant!
http://www.pprune.org/tech-log/250610-continuous-descent-final-approach-npas.html
Har inte så mycket mer att göra på kvällarna än att sitta och läsa lagtext ;>
Jag får erkänna mig besegrad, om än mina tankegångar var korrekta. Hittade nyss ett dokument som faktiskt erkänner MDA/H som en säker höjd även för DA/H på en NPA. Om dokumentet fortfarande är aktuellt kan jag inte svära på, det skrevs 2006. Finns att läsa på http://www.jaa.nl/publications/npas/NPA-OPS%2041.pdf
Page 9 i dokumentet tar upp just den här problematiken och de har kommit fram till att man kan använda MDA/H som DA/H (studier har visat att tillräcklig hinderfrihet fortfarande finns). Däremot är det upp till varje operatör att höja MDA/H om detta ses som en nödvändighet. På vår skola gjorde vi det, och det är därför jag tycker det är “normalt” :>
Nu ska jag däremot gå och lägga mig en sväng, fortsätter gärna diskussionen imorgon!
Phiber – kul att du svarade så snabbt! Jag skrev mitt förra inlägg under tiden du postade nu.
Du har helt klart en poäng i ditt resonemang men jag tycker ändå att det hä med att räkna ut en egen DA/H låter för märkligt och oapplicerbart – speciellt om det inte nämns uttryckligen någonstans.
Det man skulle kunna tänka sig för att stödja mitt resonemang är att du på en NPA är safe att göra en GA från MDA/H vid din MAP:t. MAP:t är i stort sett alltid en (bra) bit längre fram än din DA/H som du får med ett konstant sjunk. Alltså – går du ända ner till DA/H, beslutar att dra på och då hamnar en bit under kommer du ändå oftast (kanske t.o.m. alltid) vara uppe vid DA/H då du är framme vid din MAP:t (vilken du enligt EU-OPS alltid måste passera).
För att ytterligare förtydliga och ev. få ett svar som jag kan lära mig något viktigt av.
Phiber – du skriver:
“Notera att de nämner DA/H, alltså INTE MDA/H. DA/H räknas ut så att man vid pådrag aldrig går under MDA/H”
Står detta beskrivet någonstans, att/hur DA/H ska räknas ut? Hänvisa i så fall (gärna så exakt som möjligt). Jag tror nämligen inte att begreppet DA/H används för CDFA på samma sätt som det inte används för ILS. Så har jag förstått det i alla fall.
Björn – Intressant som du skriver att EAG lägger till 30ft. Tycker det låter väldigt märkligt. Skulle du vilja hänvisa mer exakt till var det står om det?
På en ILS görs pådraget vid DA/H, och här existerar ingen MDA/H eftersom DA/H är uträknad för att erbjuda hinderfrihet även vi ett pådrag. Man får inte fortsätta på en ILS-approach utan visuella referenser vid DA/H, men när väl en go-around initierats räknas det inte längre som en approach (även fast man i go-arounden sjunker ett antal fot).
Eftersom man använde sig av step-down när non-precision-approacherna konstruerades (mig veterligen?) räknade man inte med någon höjdförlust vid en go-around, då man redan låg stabiliserad på en höjd som var minst MDA/H. Här togs istället beslutet vid MAPt med ett icke sjunkande flygplan.
Eftersom MDA/H inte existerar på en precision approach, finns heller ingen höjd att skjuta igenom vid en go-around (det är däremot nödvändigt att initiera en GA på DA/H utan visuell kontakt).
På en NPA däremot finns det en MDA/H, och denna får inte skjutas igenom oavsett på vilket sätt du än gör approachen (step-down eller CDFA). Eftersom vi ändrat tillvägagångssättet att flyga en NPA och därmed även ändrat principen för när vi ska göra ett pådrag (från att vara en punkt definierad av en koordinat till att vara en punkt definierad av en höjd) måste vi också tillse att de hårda höjder som finns inte skjuts igenom.
Att sedan tryckhöjdmätarens noggrannhet är sämre än de fot vi tappar vid en GA är en annan sak :>
Phiber – jag undrar ändå om du verkligen har rätt.
Man har infört begreppet DA/DH för CDFA, som i och för sig är en non-precision, för att den ska flygas på samma sätt som en ILS. Du flyger till ditt minima, tar ett beslut, låt oss utgå från att beslutet är go around (annars är diskussionen inte så intressant).
Det står i och för sig i EU-OPS att man inte får fortsätta en non-precision apch under MDA/H utan visuella referenser…
Om du tolkar detta som att du måste tillämpa en egen beslutshöjd för att inte riskera att gå under denna höjd vid ev. pådrag måste du göra samma sak vid en ILS-inflygning. Det står nämligen med samma formulering om ILS att du inte får fortsätta en precision approach under DA/H utan samma visuella referenser.
Se där. Man lär sig något varje dag om nu så är fallet. Känns dock lite olustigt att man använder begreppet DA på en non precision.
Men annars framgick det rätt bra vad du la fram.
@!: Självklart är det skillnad på MDA/H och DA/H.
En CDFA görs endast på non-precision, och då en CDFA kräver ett pådrag vid beslutshöjden (man får inte kvarstanna på MDA/H till MAPt som i en step-down) kan man inte använda den publicerade MDA/H som beslutshöjd, utan denna måste korrigeras så att man vid ett eventuellt pådrag inte kommer under MDA/H.
Man inför alltså begreppet DA/H även på en non-precision när man utför den som en CDFA.
Som det står i utdraget från EU-OPS; “The missed approach, after an approach has been flown using the CDFA technique, shall be executed when reaching the DECISION ALTITUDE (HEIGHT) or the MAPt, whichever occurs first.”
Anledningen till att jag citerade EU-OPS var för att tidigare talare tyckt att EU-OPS var feltolkad, och att man behövde göra ett pådrag först på MDA/H. Detta är alltså inte fallet, då man under inga omständigheter får komma under MDA/H på en non-precision.
Känns grötigt men hoppas jag fick fram det jag ville! Om jag har fel blir jag gärna rättad, men då vill jag ha en hänvisning till ett regelverk :>
Vet inte riktigt hur du resonerar. Du gör skillnad på DA/H och MDA/H för att i nästa mening sammanfoga dessa.
” Notera att de nämner DA/H, alltså INTE MDA/H. DA/H räknas ut så att man vid pådrag aldrig går under MDA/H.”
Det är två skilda ting. DA= precisionsinflygning. MDA= icke-precisionsinflygning . Två olika värden som inte bör sammankopplas. Även om man lägger till en ytterligare säkerhetsmarginal på 30 ft eller vad de nu man använder så är det fortfarande DA i slutänden, eller MDA vid en icke precision.
Vill inte trampa på några tår utan försöker bara se till att jag inte har fått något om bakfoten.
@Björn: Det låter helt korrekt.
Kollade nyss upp ang. CDFA i Appendix 1 (New) to OPS 1.430.
Där står följande: “The missed approach, after an approach has been flown using the CDFA technique, shall be executed when reaching
the decision altitude (height) or the MAPt, whichever occurs first. The lateral part of the missed approach procedure
must be flown via the MAPt unless otherwise stated on the approach chart.”
Notera att de nämner DA/H, alltså INTE MDA/H. DA/H räknas ut så att man vid pådrag aldrig går under MDA/H. Då var jag inte ute och cyklade helt, känns bra!
Gå igenom beslutshöjden är inget man får göra på varken CDFA eller CANPA, däremot är beskviningen på dessa, korrekta.
Däremot så kan det beställas tillägg till routemanualerna som bolagen använder sig utav.
EAG har 30ft tillägg, vilket även står nämnt i manualen, men däremot gör det inte det i Jeppesen, där man alltså själv får lägga till för att inte gå under MDA(H).
Minimum Decend Altitude (Height).
Aldrig gå under den MDA(H) på en non-precision approach!!
@Insatt: Ska ta och kolla upp det, men det är ju iaf på safeside. Så länge man inte drar av 30′ är nog de flesta nöjda!
Vilket i grunden är fel enligt subpart E.
När vi på vår flygskola (där vi enbart lärde oss CDFA-approacher) gjorde CDFA var vi tvungna att höja MDA/H med ca 30′ för att inte komma under. MDA/H + 30′ = DA/H
Skillnaden mellan det “gamla” systemet (CANPA) och det “nya” (CDFA) är egentligen inte så stor rent praktiskt. CANPA användes normalt av flygbolag genom att flyga en VOR/DME eller NDB inflygning på en tänkt glidbana. Constant Angle från Initial approach altitude till beslutshöjd.
CDFA flygs i princip på samma sätt av bolagen men regelkravet säger inget om att man måste hålla constant angle, endast continous descent. Dessutom pratar vi endast om sista delen av approachen, från final approach fix till beslutshöjd.
Skillnaden blir att när du vid en CDFA når din beslutshöjd måste du göra pådrag om du inte har kontakt med banan. Principen är givetvis att hitta en sjunkhastighet som anpassar flygningen så att man hamnar på beslutshöjden på rätt avstånd till banan. Fel sjunkhastighet kan innebära att man måste göra pådrag för att man inte ser banan av skälet att man är för långt ut eller att man når missed approach point innan man är nere på höjd.
En annan intressant skillnad mot tidigare är att man har ett konstant sjunk ner till beslutshöjden, låt säga 500 fot som exempel, och att man först där initierar en go around. Alla kan ju räkna ut att om man har ett sjunk på kanske 700 ft/min när man initierar en G/A så kommer man att skjuta höjden med kanske 50 fot (beroende av flygplanstyp). På en CANPA så fick man inte gå under beslutshöjden alls.
Allt detta står i EU-OPS subpart E men jag förstår att det kan vara vissa svårigheter att tolka all text, det är lite rörigt.
?: Det är samma princip som du skulle ligga på glideslope (ils). Fast nu finns inte någon sådan att tillgå.. Därav constant angle
Tror de flesta flygskolor tillämpar step down. För att man ska komma under moln så fort som möjligt. CANPA tillämpar de större maskinerna då bränsleförbrukningen blir bättre och man behöver inte vrida och vända på en så stor massa som är i rörelse vilket step down involverar
@?: Nej. Det är isåfall en step-down.
till “?” bättra på din engelska så får du svar på din fråga.
Så på CANPA kunde man sjunka till nästa höjd för att plana ut och fortsätta så till varje höjdangivelse, eller?
