Dåligt servade flygplan
Piloter pratar öppet om dåligt servade flygplan. När vi okunniga hör om det här så kan det skapa frågetecken, flygrädsla och rubriker.
Jag förstår att de interna diskussionerna är på en annan nivå vad gäller teknik och underhåll av flygplan, men vad kan ni piltoter, tekniker och kunniga säga för att lugna oss andra, eller är det så illa som det låter?
svar
Det som påverkar flygsäkerheten idag är det över ett år gamla ” kommer ingenstans ” pilotfack förhandlingar eller ska man kalla det sandlåda, som äventyrar jobb hos flygbolags anställda, inom flyget finns regler och förordningar för allt, men ingen lagstiftning om hur en liten grupp egen mäktiga tokstollar, i en fackförening kan förlama flygbolag och dess personal både på marken och i luften, diskussionerna är många i cockpit och hangar, snart glömmer man nått viktigt i oro för framtiden.
Har med stigande förvåning läst de första kommentarerna som skrevs av “H” samt någon ytterligare person och blir mycket betryckt när jag ser hur stora brister det finns i kunskap om vårt regelverk inom luftfartssystemet. Tänkte skriva en “drapa” men lugnades sedemera ner mig när jag ser att det fortfarande finns personer inom systemet som kan regelverket.
Dock måste jag tillägga att en auktoriserad tekniker inom vårt stora bolag genast hade förlorat sin auktorisation intill dess att han demonstrerat en bättre kunskap inom regelverket.
För att återgå till ursprungsfrågan från den oroliga personen kan jag lugna direkt. Under mina sista verksamhetsår hade jag förmånen att som ledare för Star Alliance tekniska granskningsgrupp kunnat jämföra och värdera underhåll utfört av våra S.A kolleger med vad vi har inom det “Stora Bolaget”. Vi tillbringade 7-10 dagar per S.A.medlem där allt inom resp. bolags underhåll granskades och jag kan garantera dig att flygplanunderhållet inom det “Stora Bolaget” tillsammans med SIA och LH ligger väl i topp med vad som kan förväntas inom luftfartsindustrin.
H, var i SJ’s inlägg hittar du dina “kryphål” ?
Att Ryan inte skriver i HIL är ingen garanti att de inte har fel få flygplanen.de kanske inte skriver i loggen förrän de har reservdelarna att byta med,det finns bolag som har dubbla loggar.Och varför skulle Ryan ha bättre tillgång till reservdelar än andra bolag.De köper ju sina tjänster,och alla bolag lånar delar av varandra.Nej sluta höj Ryan till höjderna,men se till at ha mynt till toan när ni flyger med dom. Bara tanken att utala sig om att ha 1 pilot ob visar vilket seriöst bolag det är.Ryan kommer att fungera så länge de kan ha nya maskiner.Så fungerade det även för Maersk en gång i tiden,och en del andra bolag.Flyg är som bilar,man kan köra dom ett visst antal mil utan service,men sen ???.
SJ…….du skriver exakt det jag skrev men med andra ord 🙂
Bra att vi har samma åsikt !
“737” vem har nämt inrikes? framhåller fortfarande att det har och antagligen fortfarande finns flygplan/bolag som är av minst sagt tvivelaktiv natur.
Skall man prata om ordentligt underhållna flyg skall man titta på annars här på forumet Ryan, dom har exemplariskt underhåll och hör och häpna reservdelar till sina maskiner. Detta gör att dom inte “måste” raisa HIL’ar för skitsaker utan reparerar på direkten, detta är mer än vad som händer på det “stora bolaget”.
Till Reply, tydligen har jag haft tur har aldrig sysslat med inrikes.
Men några bolag har jag varit i genom, flyger som skipper och upplever ej att kärrorna är eftersatta. Däremot finns det som i bilbranschen måndags ex som har teknik oftare än andra individer.
Känner att jag måste göra ett inlägg i debatten angående underhåll.
Först och främst är det MRB (Maintenance Review Board) rapporten som styr underhållet.
Denna innehåller resultatet utav de analyser som har gjorts över komponenter / system / struktur som behöver kontrolleras.
Denna analys görs enligt en viss beslutsprocess till exempel MSG-3. Denna process ska identifiera “Significant Safety Items” och klassificerar dessa enligt ett visst sytem.
Produkten utav denna analys blir alltså en MRB rapport. MRB rapporten innehåller grunde för att kunna göra ett underhållsprogram som upprätthåller den
fortsatta luftvärdigheten. På lite äldre typer finns det vissa tilläggsdokument som CMR (Certification Mainteance Requirements) ALI ( Airworthiness Limitations Instructions) etc. DC9 familjen är en sådan typ.
Dessa dokument står oftast listade i typcertifikatet.
MPDn som tidigare nämnts ger en planeringsgrund för operatörerna att basera sitt underhållsprogram på om man inte har tillräcklig erfarenhet etc. Men detta är dock bara rekommendationer det är MRB som styr.
I tillägg till detta har finns det motormanualer, komponentmanualer, STCer och lokala myndighetskrav som också föder vissa underhållsåtgärder.
Vad som ska finnas i en AMP finns att läsa i M.A.302
Detta med mandatory och recommended service bulletiner har stötts och blötts och en tillverkare kan egentligen ej säga att en service bulletin som mandatory som regelverken är idag (om inget annat har angivits i typcertifikatet). Det är bara “Competent Authority” i tillverkarlandet som kan bestämma om den är madatory och då genom en AD.
Det finns dock vissa lokala bestämmelser hos en del utav EASAs medlemsländer som gör att alla SB blir mandatory. I alla fall inspektionsdelen utav SBn.
Sedan kan jag hålla med om att kvaliteten på inspektioner etc. varierar mellan olika verkstäder, och visst har det med priset att göra men jag har varit med om fall där det varit det omvända.
Men det är operatören som ska se till att underhållet görs till den nivån som operatören vill ha. Vad beställde jag och vad får jag levererat och detta gäller både pappersbiten och det fysiska skruvandet.
Jag vet inte var du “737” jobbat, men personligen så har jag sett både det ena och andra. Jämförelsen mellan bilar och flyg är inte tagen ur luften (vitsigt), för maken till “bilskojare som driver flygbolag får man leta efter.
Sanningen är grym, tur bara att inte fler olyckor/incidenter sker!
Alla som är insatta i flp underhåll vet att man kan köpa ett bra underhåll till ett högre pris,eller ett billigt underhåll.Det beror på hur den genomförs. Pappereren och stämlpar får man signerade i båda fallen.Det billiga underhållet c-check tlex,Kan göras på många sätt, kunden får det den betalar för. I Sverige har vi ögonen på oss från myndigheten.Men det finns andra länder där man kan köpa en C-Check. Och sen har det betydelse hur det lätta underhållet sköts,också den har en prislapp.Det går även att köpa en signatur att en AD not är genomförd.sen finns det grabbar med Faa licens som åker om kring och signerar jobb på de flyg som är US registrerade.
Allt är inte guld som glimmar.Har sett mycket under mina 42 år i branchen.
H, Sluta skriva! Avdankad bitter föredetting!
Det går inte att avvika utan godkännande från myndighet alt. tillverkaren av den specifika komponenten. (flygmaskin inräknad) Om du tror att du hittat en massa kryphål kan jag lova dig att dessa är godkända av ovanstående organisation. Det finns papper på allt!
Om ett “sk” kryphål skulle hittas och inte täpps igen av bolag nr1 så görs det av bolag nr2. Det finns massor av både partiska och opartiska ögon som håller koll på sånt här. -Därför kan man nästan säga att ju äldre flygplan, desto säkrare…
Sist men inte minst så har alla flygbolagsanstälda tillgång till anonyma raporteringssystem gäntemot transportstyrelsen så om nått slinker mellan stolarna hela vägen ner hit, kommer en (om inget annat förbannad) pilot/tekniker hagla anmärkningar mot företaget 🙂
Detta brukar symboliseras i utbildningssammanhang genom att man hänger upp ost med hål i längs med en linje och sedan försöker skjuta en pinne genom alla hålen utan att nudda osten själva. Omöjligt?
Osten symbolicerar säkerheten, hålen i osten symbolicerar brister och pinnen symbolicerar en händelse. När pinnen kan skjutas genom alla ostar sumboliceras en incident.
Medvetna avvikelser är inget annat än rent lagbrott. Då hamnar man i finkan serru.
*Fnys
H,
Det finns SB som är mandantory och SB som är recomended.
Sen är det också så att det kan finnas olika tillverkare av delar , OEM och PMA oavsett det ena eller det andra så skall dom vara godkäda enigt myndighets direktiv.
En flygplantillverkare tillverkar sällan egna delar utan köper från 1000 tals sidoleverantörer. Ofta köper man från olika leverantörer samma typ av pryl, då är det bach nummret som styr om det blir en OEM pryl.
Du Reply, det är flygmaskiner det snackas om inte beg bilar!
Det du nämner existerar inte i de skandinaviska länderna, har varit i några bolag genom tiden och mullemeckarna fuskar inte. Som kapten eller mek har man ansvaret för att kärran är ok när man har satt sin namnteckning i loggen. En normalt begåvad person skiver inte under och tar ansvar för något som man vet är fel eller bristfälligt.
Det låter fint med alla regler och sådant, men sanningen är att på “rätt” ställe med “rätt” personer är checken bara en stämpel bort.
Generellt sett vet inte piloter ett dyft om tekniken, bara inte däcken är för fransiga och pölarna inte är för stora samt att det är dom vanliga varningslamporna som lyser lite till och från så åker dom så glatt. Om dom inte åker så kommer den ilskne flygbilagsägaren och hotar med avsked och då brukar avgången ordna sig…
Mullemeck……..du verkar bara vara inblandad i C-check etc. Mandatory är AD-notes. Och du sade själv att man med erfarenhet kan avvika från tillverkarens rekommendationer och förlänga tiden mellan service. Så du håller med mig utan att veta om det 🙂
SB cat.2 och uppåt är upp till flygbolaget, även om tillverkaren REKOMMENDERAR att dessa skall utföras. Finns ju för h-e flygbolag som gör egna manualer och skiter i tillverkarens………….men inte i Mullemcks Sverige, du måste ta dig över till tex USA……..långt bort men du kan spara ihop till en lågprisbiljett gubben lille *s*
Tillverkaren REKOMMENDERAR inte PMA-detaljer men flygbolaget väljer ju om dom vill ha piratdelar eller inte.
H
Skrämmande okunnig är du. Vad menar du? Kan flygbolaget eller Part M eskalera en task från SMRD’n??????? C-checken görs var 5000FH nu men va fan varför inte göra den var 7000FH istället pga att det blir billigare. Visst finns det bolag med otrolig erfarenhet med en viss typ (SAS MD80) som kan förlänga intervallet på vissa delar av checken pga bevisad erfarenhet att göra så, men INTE strunta i insp helt . Det finns vissa saker som du bara inte kan strunta i eller som går att förlänga intervallet på någonsin. Har du inte blandat ihop recommended och mandatory?? Ditt inlägg betyder att MEL’n inte gäller, ring till EASA och FAA och berätta det snarast snälla du. Skulle personligen alldrig signa något i ett dylikt företag, herregud vilket dumt inlägg H.
AB……du har nog inte jobbat med underhåll. Av den anledningen så har jag svårt att diskutera saken vidare med Dig. Kan ta ett exempel : en motor som är inne på “shopvisit” möter ej kriterierna i MOTORTILLVERKARENS krav för en motor som är off-wing. Då skiter man i vad den manualen säger och läser istället i AMM som beskriver motor on-wing. Och voila, motorn är nu ok !. SB cat.2 och uppåt som är rekommenderade av OEM kan du oxå skita i som flygbolag. Vad jag vill peka på ät att det finns massor med kryphål för att slippa lägga pengar på underhållet.
Nä du H, du har nog inte saken klar för dig. Tillverkaren ger inte ut rekomendationer. Det tillverkaren ger ut är ett MPD (Maintenance planing document) detta dockument innehåller ALLA inspektioner, komponentbyten etc som SKALL göras. Utifrån detta dockument sätter flygbolaget ihop en AMP (aircraft maintenance program) som beskriver det specifika flygplanets underhåll ( ner på serienummer nivå) Flygbolaget kan välja att göra underhållet mer restriktivt men aldrig i motsatt riktning. Landets lyftfartsmyndighet kan också göra det mer restriktivt (vilket Svenska TS har gjort med alla flygplan) Slutligen skall AMP:n godkännas av landets luftfartsmyndighet.
H
Vad jag tror du tänker på är att flygbolag får ha andra procedurer osv men aldrig under MM`s kriterier. Och ja flygbolag kan ha egna procedurer som efter godkännts av tillvekaren är MM .
Vad en pilot menar med dåligt servade flygplan kan man fundera på ganska länge, det är inte många piloter som har kompetensen att bedöma detta på ett korrekt sätt då de inte har erforderlig utbildning i ämnet, dom är tränade att flyga, inget annat.
Visst kan man tycka att ett plan kan vara slitet men så länge det uppfyller kraven ställda för luftvärdighet är det bara att flyga vidare.
Flygplans tillverkaren tillhanda håller diverse manualer för hur saker och ting skall utföras.
Bland annat när och hur man ska göra vissa inspektioner, komponent byten etc.
Vist kan man ansöka om att få deviera från underhålls program men om man hyr ett flygplan är det lite vanskligt eftersom ägaren är intresserad av att lätt kunna hyra ut flygplanet igen.
Hur många flygbolag äger sina flygplan själv? Inte särskilt många
Litet utdrag ur EASA Part-M:
(a) Any aircraft defect that hazards seriously the flight safety shall be rectified before
further flight.
(b) Only the authorised certifying staff, according to points M.A.801(b)1, M.A.801(b)2,
M.A.801(c), M.A.801(d) or Annex II (Part-145) can decide, using M.A.401 maintenance
data, whether an aircraft defect hazards seriously the flight safety and therefore
decide when and which rectification action shall be taken before further flight and
which defect rectification can be deferred. However, this does not apply when:
1. the approved minimum equipment list as mandated by the competent authority
is used by the pilot; or,
2. aircraft defects are defined as being acceptable by the competent authority.
(c) Any aircraft defect that would not hazard seriously the flight safety shall be rectified
as soon as practicable, after the date the aircraft defect was first identified and within
any limits specified in the maintenance data.
(d) Any defect not rectified before flight shall be recorded in the M.A.305 aircraft maintenance
record system or M.A.306 operator’s technical log system as applicable.
We keep them flying “safe”
