Trötta piloter…
Hur kommer det sig att så fort det görs obekväma förändringar för flygande personal i form av utökade arbetstider och minskade vilotider så vänder de påverkade det till en säkerhetsfråga? Själv är jag nyexaminerad jurist och det finns ingen som förväntar sig mindre än en 60-timmars (MINST!) arbetsvecka för mig (exkluderad pendling). En 5/3-vecka hade varit en fantastisk julklapp till mig iaf! Min lön går säkert inte att jämföra med en styrmans i europa heller…
Ni som funderar på att svara kan ju först tänka efter om ni har nåt vettigt att säga och dessutom skippa “men-jag-har-ju-ansvar-för-människoliv”-snacket. Snälla.
svar
Det var det jag menade när jag skrev att jag får kliva ner på standby, FlyEWR, men du verkar ha missat poängen: Att man jobbar absolut max så länge det är lagligt och sen gör man ingenting på ett par dar, ända tills man är laglig att maxas ut igen.
Jag kan alltså jobba 60h per vecka i tre veckor. Hur säker är jag egentligen när jag ska göra den där sista nattlandningen på max crosswind och kontaminerad bana med 180 timmar i ryggen under de senaste tre veckorna? Och hur mycket hjälper det just då att jag kommer ha ledigt några dagar EFTER att jag landat? (Om jag nu fick prestandaberäkningarna rätt i mitt grötiga huvud).
I många fall när man har sådär 25-30 timmar kvar på sista veckan så kastas man iväg på en sån där slinga där man flyger endast några kortare leggar (ofta nattetid), men där man istället sitter på hotell och ugglar i flera dagar. Visst, det är ju vila, men hur bra är den sortens vila egentligen? Och hur stressig blir inte ens fåtal lediga dagar hemma när man varit borta så mycket? Ingen särskilt bra vila den heller m a o. Men det är ju LAGLIGT så då får man inte klaga.
MEN… nu pratar vi om skiftarbete och där verkar de flesta helt missad vad detta innebär. En arbetsvecka för flygande personal ser sällan ut som en normal 5+2-dagarsvecka för en kontorsarbetare. Vi arbetar ofta långa pass där både dygnen och arbetsveckorna sakta förskjuts. En vecka med 5 arbetspass sträcker sig ofta över mer än 5 dagar och ända upp till 7 dagar. Låt mig ge ett exempel på en vecka som jag själv ofta gör:
Dag 1, låt oss säga att det är en måndag:
Incheckning kl 09 för avgång kl 10. Flyger från A till B och vidare till C, vilket blir en flight duty (FDP) på 11 timmar. Därifrån positionerar vi med annat bolag tillbaka till hemmabasen. Med diverse väntetider och annan strötid så checkar vi slutligen ut ca 5 timmar senare efter totalt 16h duty. Klockan är nu 01 på tisdagen och vi behöver minst 16h vila. Vi får hela 17h och kl 18 på tisdagskvällen ska vi checka in igen.
Man ska då förutom att ha sovit ut även lyckats vända runt dygnet så att man är pigg nog för ett nattpass. Detta oftast genom att försöka bryta upp sin sömn lite så man kan sova några timmar innan man går till jobbet. Men sidoeffekten blir att man aldrig känner sig riktigt utvilad. Nästa pass avslutas vid 03 på bortabas och man är på hotellet närmare kl 05. Man försöker sova och bortse från städerskornas stök i korridoren under förmiddagen. Hur veckan fortlöper har mycket att göra med hur många hotellnätter man har och om man skiftas över till dagspass igen. Typiskt är dock att man avslutar sin arbetsvecka antingen på lördagskvällen eller t o m in på söndagsmorgonen. Man har då jobbat i 6,5 dygn och har sedan två dagars ledighet. Det blir en arbetscykel på ca 8-9 dagar. Och då hinner du bara med ”tre” arbetsveckor över en 28-dagarsperiod. Men varje gång du gör din sista dag för veckan har du fortfarande jobbat i närmare 55-60h under de senaste 5-7 dagarna.
Slutligen kan jag bara säga att den som aldrig jobbat på ett bolag som vet hur man vrider ur absolut sista droppen ur Subpart Q har ingen som helst aning om hur galet regelverket faktiskt är.
@Tutan (Ge oss ett namn..Fegis)
Allt som förklaras här har stöts och blöts länge, men det är bara siffror! Teori är en sak, verkligheten en annan!
Det räcker med en dålig dag/natt sedan är olyckan ett faktum! Sömn och villa kan man aldrig ackumulera, eller lägga undan till ett senare,tillfälle, trötthet äter upp människan inifrån,
Vad spelar det för roll om någon sitter på någon kurs vintertid, flyget går 24h/dygn 365 dagar/nätter om året, det är någon annan som tar planet till sitt mål.
Teorin ger företaget rätten att disponera den anställde inom reglerade tider, det är när arbetstiden blir för lång och den eventuella villan föra och efter arbetspasset som är avgörande för en “bra dag på jobbet”… IRL!
Alex
Nu vill jag se någon motbevisa FlyEWR
Ryanair… Tror de haft 30 rätt länge men har hört ryktesvägen att de bytt till 6(!) i vinter. Även där jag gjorde mina år på 737an och innan dess gick jag SAA (gymnasiet och påbyggnad).
Piggelin
Kostindex 30 ?? I vilket bolag har du jobbat ?
På Norwegian kör vi med 15 – 20 beroende på situationen (d v s hur illa slingan är lagd)
Jag har heller inte påstått att frågan är simpel, men du hävdar ju att du har flygerfarenhet och då borde du själv ha en del insikt,
För att jag, och kanske andra, ska förstå dina frågor bättre är det bra om du först talar om var och när du fick din flygutbildning och vilka flygmeriter du har. Man hamnar ju inte av en slump i cocpit på en 737:a direkt efter utbildning.
Till KG:
Jag kan absolut hålla med om mycket av vad du skriver, men att ständigt arbeta 55 timmarsveckor blir ju också en omöjlighet eftersom du inte får ha mer än 190 dutyhours på 28 rullande dagar, vilket blir en veckoarbetstid på 47,5 i genomsnitt. Arbetar du 55 timmar vecka 1, 2 och 3 har du ju bara kvar 25 timmar kvar att arbeta vecka 4, vilket då blir totalt ca 2 vändor tur och retur till Medelhavet (och det då på 7 dagar). Må hända du måste vara hemma på standby resten av dagarna men du jobbar ju ändå inte… Lägger man därtill att max få flyga 100 blocktimmar på 28 rullande dagar hamnar genomsnittet på 25 blocktimmar i veckan.
Precis som du skriver ligger mycket av jobbet i sakens natur – buller, tidsskillnader, jetlag osv… samtidigt ligger det också i sakens natur att jobbet är som det är – med att bo på hotell, vara borta från sitt hem osv, vilket också betyder att du inte kan vara med din familj. Det är ju du själv som valt att arbeta så här. Din familj har inte det, men du har…
Att simulator, kurser osv är förlagda till vinterhalvåret i ditt bolag är väl jättebra. Då behöver du inte flyga så mycket i storm, snöoväder och mörker.
“Det är dessutom ganska intressant att du jämför ditt yrke med en busschaufförs, för jag antar att du inte är intresserad av att gå ner i samma lön som en busschaufför på linje 99 i Göteborg?”
Klart jag inte vill ner till den lönenivån. Däremot kommer lönenivån nå dit en dag. Det är jag beredd på och räknar också med ska ske. Kolla lönenivån för Nextjets styrmän och du inser att en bussis tjänar mer än just en Nextjet FO.
Det finns flygning och flygbolagspiloter som förtjänar höga löner men de som sitter med topplöner idag förtjänar det egentligen inte. Flyga till kanaris fram och tillbaka är inte lika svårt som att hoppa upp och ner i Nord Norge på kortbanor och non p approaches. Så är det.
Men det är en annan diskussion jämfört med vad du startade med, trötthet.
ATPL teorin är faktiskt = 2 års högskolestudier i antal timmar.
Skillnaden är att vi läser den “lite” fortare istället för att gå på 3 föreläsningar i veckan…
Till juristen:
Testa att jobba 13 timmar utan rast, så får vi se om du är lika positiv då.
Hej Jurist, det är ganska självklart att du/man får ensidiga svar på ett forum som “handlar” om just flyg.
Folk som inte flyger har sin uppfattning, medan personer som har mer praktiks erfarenhet har sin uppfattning, gäller överallt såklart!
Jag brukar göra jämförelsen med läkare inom vården, tangerar hyfsat med lön, dock är utbildningen “något mer omfattande”.
Men låt oss säga att en kirurg går in på en operation och har haft en natt som inte varigt optimal. Kirurgen har medhjälpare av olika slag i sitt operations lag som kan stötta och hjälpa till vid eventuella missar. Låt oss säga att patienten avlider,det händer ju dessvärre ibland, orsakat av den mänskliga faktorn..
Nu har jag inte jätte koll på hur rutinutredningar går till inom vården, men Socialstyrelsen har sina rutiner med allt vad det innebär.
Trots allt går Kirurgen hem till sin familj och äter en god middag tillsamman, om än kanske dämpad stämning vid bordet. Det är väldigt svårt att gör för den flygande personalen, dom brukar stryka med i fatala incidenter. Även medresenärerna! Det tycker jag är en ganska stor skillnad på arbetssituation och förhållanden! En operation måste man kanske genomföra, att flyga är kanske inte alltid nödvändigt…
Sedan har du dom ständiga tidsskiftningar inom transportflyget. Efter en ledighet kanske man skall kliva upp kl.0330 låt säga, det är inte alltid lätt att bara gå och lägga sig kl21 kvällen före och somna, man ligger och vrid sig,stressar upp sig för att man skall upp inom några timmar. För att kanske dagen efter köra ett nattpass från kl.17 till 05, då är man inte pigg, och arbetsdagen kan vara upp till 13h, med förlängning till 14h två dagar i veckan, för att tala personliga erfarenheter.Så fortsätter det!
Med land transport, eller sjö, är det ganska enkelt att dra i handbromsen och slumra till vid sidan av vägkanten, det fungerar inte riktigt i luften när man är beroende av lyftkraft och fart… Systemen och arbetssättet i flygplan idag är gjorda för att just vara två stycken, klart vi kan just landa ett plan i nöd om så skulle behövas! Men jag vill inte jobba på det sättet till daglig dax, och förhoppningsvis vill inte mina betalande kunder det heller. Eller gäller det endast när man själv inte behöver följa med när allt kommer omkring!
Jag vill hem till middag, och njuta av Julbordet i framtiden med!
Alex
@FlyEWR:
Ditt resonemang fungerar inte riktigt så som du tror. Du kan inte slå ut arbetstiden över ett slags medelvärde och tro att du får en representabel bild av hur mycket man arbetar.
För det första så är flygyrket ett skiftarbete och timmarna måste jämföras med andra skiftarbeten där arbetstimmarna ofta ligger runt 33 h/vecka.
För det andra så finns det inga “genomsnittsveckor” på 43 timmar utan man tenderar till att arbeta i vågor. Jag gör 65% av alla mina flygtimmar under sommarhalvåret och hamnar då på veckoarbetstider på runt 55h där jag ofta får kliva ner på standby för att jag kommer upp i för mycket. (Och detta är en hel del nattarbete). På vintern förläggs alla jäkla kurser man ska gå vilket drar ner flygtimmarna men håller fortfarande uppe arbetstiden en del. Och så sitter man en jäkla massa standby och kan knappt gå hemifrån.
Och vad som inte räknas in i arbetstiden är alla hotellnätter man sitter och längtar efter sin familj. Häromveckan “jobbade” jag bara i 25 timmar, men tror du jag fick träffa mina barn? Nej, för jag var hemifrån i dryga 90 timmar.
Men det största problemet med arbetstiderna för flygande personal är oftast inte den accumulerade arbetstiden utan mer jobbets natur. Ständigt hög brusnivå, syrebrist, otroligt låg luftfuktighet och ständigt skiftande arbetstempo gör dig väldigt utmattad helt enkelt. Lägg sedan till nattpass, jetlag, lite skitväder, tighta slottar och ständiga kast mellan natt/dag-pass och att många bolag betraktar gränsvärdena som “target”, så har du problematiken.
@ Piggelin
Din sista kommentar om att sjuksköterskor har mer krävande arbetsuppgifter, visar bara på att du själv inte har någon större erfarenhet av nödsituationer i luften.
Piloters har mycket krävande arbetsuppgifter i nödlägen och busväder.
Som sagt, det går inte att jämföra äpplen och päron.
@ Piggelin
Du har säkert upplevt att du knappt klarar att hålla dig vaken när du kör bil efter dina 14 timmars arbetsdagar eller 60 timmars arbetsvecka. Det är olustigt eftersom man vet att man kan köra i diket eller krocka med mötande trafik. Det är naturligtvis ännu värre i mörker och snöväder med halka och snörök. Bäst att du stannar bilen och tar en tupplur innan du fortsätter.
Lägg till snustorr och syrefattig luft stor del av dagen i bullrig miljö sittande fastspänd i stolen och inlåst i ett trångt utrymme som inte är speciellt ljust när det är mörkt ute. Lägg också till oregelbundna arbetstider som ofta börjar före kl.06 och ibland slutar långt efter midnatt.
Tänk dig sedan att du sitter och försöker hålla dig vaken under sista inflygningen denna långa dag eller arbetsvecka, en natt i busväder till en flygplats med hög terräng runt omkring och en halkig bana i sidvind. Du kan inte ta dig en tupplur nu, du måste inte bara hålla dig vaken utan även göra ett bra jobb, konsekvenserna är ju trots allt ganska stora. Kanske är det den svåraste landningen denna arbetsperiod.
Förstår du att det inte går att jämföra som du gör? Som pilot kan du inte avsluta arbetet när det blir för jobbigt och istället göra klart resten imorgon när du fått sova lite. Eventuella problem som du tagit/fått med dig i luften, de måste du hantera tills du landat säkert. Bräslemängden begränsar också disponibel tid, vilket kan vara en försvårande faktor.
Någon skrev att 60 timmar inte är genomsnittet. Tänk då på att det knappast hjälper att förra eller nästa arbetsperiod var/är kortare när du sitter i ovanstående situation.
Jurister ägnar väl de första fem åren åt att bära pärmar och koka kaffe. Det hade jag också klarat av 60 timmar per vecka pysen.
Det är nog snarare så att du är bitter för att du tjänar mindre än vad jag betalar i skatt.
Är det något vi inte behöver fler av i världen så är det ekonomer och jurister. Piloter erbjuder i varje fall en uppskattad samhällstjänst.
@DY: Jag ställde två frågor, inga jag har setts blivit ställda här tidigare och om du nu tycker att de är så simpla, ge ett enkelt svar.
Som tidigare nämnt vet jag mycket väl hur lite det krävs av besättningen under cruise i M .78 (eftersom det är ungefär farten som costindex 30 ger dig beroende på vind, ryktet säger att rajjan kör med costindex 6 nu i vinter, oj vad tråkig descent det måste va!) över Europa. Jag undrar bara varför piloter anser sig vara värda så mycket pengar/bättre arbetsförhållande efter lite drygt ett års utbildning på… yrkeshögskola(?!) Jämfört med en sjuksköterska som läst mellan tre och fyra och ett halvt år på ett universitet. Där finns det då inga stipulerade vilotider och arbetsuppgifterna är betydligt mer krävande. Och nej, att du har lån på över en miljon är ingen anledning för det är ett val du själv gjort och ingenting arbetsmarknaden krävt av dig. Utbud och efterfråga… Hade det funnits behov av piloter hade flygbolagen betalat utbildningen till dig.
Är det någon som har koll på tex lokförare hur många timmar de får jobba iföljd utan rast? Lokförare ligger väl också under Transportstyrelsen och dess regelverk? Skulle inte förvåna mig om begränsningar i tjänstgöringstider skiljer sig stort, trots samma övervakande myndighet.
Piggelin, gränsen mellan inkapaciterad och inte är oftast hårfin och svår att upptäcka. När allt går på räls så är en 60timmarsvecka inga problem beroende på hur sträckorna ser ut. Konstant dåligt väder, förseningar, trubbel, hålla benhård koll på väderutveckling, annan trafik, allt pappersarbete konstant är mycket mer uttröttande än vad det låter som för en icke insatt. Besluten är inga som man bara tar för att se vad som händer. Man måste alltid ta rätt beslut och ha bra underlag.
Jurist Piggelin ? ja tjena !
Har du nu verkligen flugit och ändå ställer lika korkade frågor som pax gör och dessutom hävdar att du är jurist, så hävdar jag att du är ett troll.
Är du seriöst intresserad finns det flera trådar i ämnet, om du nu orkar söka.
@MW: Ta inte i så att du sk*ter på dig 😉 , både du och jag vet att det krävs en mer konstant nivå av koncentration när du kör bil på natten än när du flyger BCN-RYG. Sen krävs det självklart en högre nivå av koncentration under just själva inflygningen, speciellt till flygplatser som är högre belastade.
Kul att det kom så många seriösa och faktiskt väldigt bra argument (förutom möjligtvis herr frågetecken som uppenbarligen skippade de sista två raderna i mitt inlägg).
@FlyEWR: Det är lite det jag menar! Jag har dessutom suttit lite drygt 2500 timmar i en B738 för Ryanair (ställ lite roliga kontrollfrågor om kärran/SOP:er om ni inte tror mig).
@tung luftfart och Trötter: Jag förstår verkligen vad ni menar med att skillnaden på ett stavfel och en start med fel klaff eller triminställningar är enorm. Men vart går gränsen mellan att piloten är inkompetent och att han/hon är trött?
@AA: Om jag slumrar till på skrivbordet får jag sparken, i dagens flygindustri är det ju till och med mer regel än undantag att man tar en tupplur.
@Ior: Alla människor är självklart i olika livssituationer, det handlar väl bara om hur man som enskild individ hanterar förändrade familjesituationer (för barn kan man ju få oavsett vilken yrkeskategori man tillhör). Du verkar beskriva en bransch som du inte alls är särskilt motiverad eller intresserad av att jobba i.
@Örjan: Hej Örjan, nej det är jag inte. Som sagt, jag har ett förflutet i branschen och den fascinerar mig fortfarande, men ur ett annat perspektiv. Min tidigare ställning i denna fråga var (precis som majoriteten av skribenterna i detta forumet) att den operativa personalen var underbetald, arbetstiderna ogräsliga och vinsterna togs hem av ägarna. Det är möjligt att jag varit borta från flyget för länge eller är det bara så att jag fått se det hela från en annan sida och inte blivit bombarderad av denna enkelspåriga predikan som man oftast får se på ett forum som detta när de flesta står på samma sida. Jag ville verkligen inte provocera någon eller komma med osanningar, jag är bara intresserad av vad argumenten är och hur mycket substans det faktiskt ligger bakom det. Det är dessutom ganska intressant att du jämför ditt yrke med en busschaufförs, för jag antar att du inte är intresserad av att gå ner i samma lön som en busschaufför på linje 99 i Göteborg?
