SAS beskylder Ryanair for avgiftsfusk
SAS underrapporterte startvekt for sine B-767 til det norske Luftfartsverket når disse maskiner gikk i Europa-trafikk på midten av 1990-tallet.
SAS oppga da faktisk startvekt, noe som lå opptil 40-tonn under det sertifiserte MTOW.
SAS bør være MEGET forsiktige med å beskylde andre flygbolag for det de har gjort selv, slik KAN ramme selskapet tilbake.
svar
Er det noen grunn til at Tekniker vil ha gratis fraktflyg (inga pax)?
Før var det slik at det var en deling av hva som lå inne i grunnlaget for En-route avg, fordi de første og siste 30 km var inkludert i landings-/startavgift. Men, ettersom det ble en deling av eier på flygplats og den som drev TWR, så ble det oppkrevet en Terminal Navigation Charge mange steder.
Hur det ligger till med SAR vet jag inte. Lyckligtvis är det ju resurser som sällan behöver utnyttjas. Om nu SAR är inbakat har jag svårt att tro att det är någon större del av kakan. (Dessutom inbillar jag mig att det är skattefinansierat?)
MTOW är väl ett hyfsat verktyg som sagt, men det kanske vore enklare att helt enkelt gå på flygplanstyp så inte bolagen kan trixa med vikterna som dom gör nu.
M:
Kan det vara så att SAR också ingår i enrouteavgifterna? Det krävs ju större resurser vid ett eventuellt haveri för en 737-800 än en S340.
Där blir ju MTOM ett hyfsat verktyg, även om det kanske fortfarande är lite trubbigt.
Men enrouteavgifterna är ju främst till för att täcka kostnader för ATC, navhjälpmedel m.m. En 737 full med pax utnyttjar ju dessa i precis lika stor utsträckning som en tom maskin. Det känns som att man missar målet rejält om dessa avgifter skulle baseras på antal pax. Å andra sidan är ju MTOW ett trubbigt mått också. Man utnyttjar ju inte mer resurser bara för att det står 74990 på skylten istället för 66990.
Att RYR skulle tanka mindre p.g.a. vald MTOW kan jag dementera. Behöver vi gå upp till en högre MTOW för att få med så mycket soppa som vi vill ha så gör vi det.
Det krävs ingen stor byråkrati för att ta betalat för antal personer ombord. Trafikledningen har ju alltid dessa uppgifter. Har dom ej fått uppgiften så frågar dom efter den.
Då slipper vi fifflandet med MTOW.
Alternativt att EASA inför en avgift för varje gång man ändrar MTOW för ett luftfartyg, ex 2000 Euro.
Titta på Ryanairs kreativitet att skapa tilläggs avgifter (myndigheterna ligger långt efter).
Fr, du har rett i at mange leasing-bolag eide plan er registrert i Ireland.
Tekniker og DY, man må ha et avgiftsregime som er enkelt for de som skal fakturere denne. Jeg tror det siste vi ønsker er en oppsvullen byråkrati på flygplassene.
Tekniker ska det vara inte Roger….
Roger
En god tanke, men då försvinner hela iden med självbärande verksamhet.
Flygbolag som inte är lönsamma ska heller inte existera i dessa tuffa tider med kraftig överetablering.
Rimligen borde den för varje flight framräknade TOW råda istället för en certifierad MTOW.
Eller finns risken då att bolagen vägrar överviktiga pax, kräver noll bagage samt pressar besättningarna till att banta samt fuelplanering efter min minbränslemodellen ?
Mitt förslag är att man ändrar prismodellen.
Varför inte basera startkostnaden för linjetrafik på antalet passagerare i stället. Samma för “Route charges by Eurocontrol”.
Kostnaden blir då beroende på antalet betalande passagerare.
Det skulle bli ett lyft för linjer med svag lönsamhet.
När man läser artikeln i Cargo Forwarder ger det en trolig förklaring till att Ryanair tankar minimal med bränsle. Man vill slippa betala högre startavgifter och Eurocontrol avgifter.
Enligt Cargo Forwarder kan Ryanair ha undkommit ca 50 milj Euro under 2012. De skulle innebära att Ryanair går med förlust om man skulle betalt alla avgifter.
Man måste inte väga om maskinen, man ändrar en dekal och tech log, that’s it. Om man höjer vikten ska iofs däcktrycket i teorin ändras något, men det är alltid pumpat för 74 990 även om det kanske inte är optimalt för de lägre vikterna.
F.ö. Har IAA godkänt detta program. Irland verkar ha blivit någon slags flag of convenience för flygbolag, jag har sett både öststatsmaskiner och italienare med IE-registreringar. Om det kommer an på låg bolagsskatt eller slappa, lätthanterliga luftfartsmyndigheter låter jag vara osagt.
Jag begriper inte hur man kan ändra Max Take Of Weight, mellan olika flygningar, detta är väl bestämt av tillverkaren och ska detta ändras så måste väl nya lastprogram och ny vägning göras och vara inskrivet i logboken??. Sedan hur luftfartyget är lastat för varje flygning är en annan sak.
Skal man forstå din logik sådan, at fordi SAS har haft kartelsager, så skal man holde sin kæft når man har mistanke om at andre begår ulovligheder ?
Sjov form for logik..
Vil det sige at alle tidligere dømte i et samfund, ikke har ret til at anmelde nogen for noget ?
Ud over myndighedsafgift på MTOW så skal man også betale fee til fabrikant af flyet om man ønsker at bruge højere startvægt end man har betalt for. Det er nemlig sådan at man kan bestemme at købe flyet med lavere vægt end det max som fabrikanten har fået godkendt hos myndighederne.
Det kan også være nødvendigt at ændre på motorernes rating. jeg siger ikke at man skal, men at man kan.
I det tilfælde skal man også betale fee til motorfabrikant hvis man bruger mere thrust end man har betalt for.
Et eksempel er på gammelt fly som MD80. Der ændrer man motorernes rating i flight guidance panelet (pin config). Det kræver en tekniker. Men det er en dyr option da man også skal ændre på flyenes manualer osv. På nyere fly styres thrust rating på motorernes EEC (brain).
SAS opererer identiske fly, med identiske motorer men med forskellig MTOW og thrust rating. Det gælder både for de gamle MD som det gælder 737NG, A319, A321. Men man ændrer ikke på MTOW dagligt, sådan som Ryanair åbenbart gør.
Så om du har et fly som i teorien er godkendt til en MTOW på 200 t, men man ved at man aldrig får brug for 200 ton, så kan man betale for en mindre MTOW. Det er billigere i afgifter til myndighederne og fabrikanterne.
Huko:
Vad Eurocontrol säger ser du i min länk nedan.
“According to Eurocontrol and Germany’s Federal Air Traffic Controlling Office the Boeing 737-800s of the Dublin-based carrier’s uniform fleet are registered with a maximum take-off mass (MTOM) of 67 tons each aircraft, or exactly 66,990 kg as declared by the low cost carrier. That’s in line with statistics documented in the current yearbook of Swiss publication JP Airline Fleet International, the self-proclaimed ‘Bible of Civil Aviation.’ These 67 tons submitted by Ryanair are the reference figure for levying departure fees together with route charges by Eurocontrol.”
Så Ryanair,som enligt IATA:s statistik är ett av världens största flygbolag sett till antal fraktade passagerare per år, är inte ett etablerat flygbolag?
Man kanske skall vänta till Eurocontrol sagt sitt innan man dömer. SAS och Air France är uppenbarligen hårt pressade som går ut så här. 2 bolag som själva för ett par år sedan fick betala miljard-böter för kartellsamarbete!
Här är ytterligare en källa:
Det enda som händer när man ändrar MTOW är att ändringen skrivs in i tech log och skylten med MTOW byts ut. Hur mycket thrust man tar ut beror naturligtvis på den faktiska startvikten och har inget med MTOW att göra.
M, takker igjen for et godt innlegg.
Er det slikt oppfattet at man kan redusere trust i motorene ift den satte maksimale startvikt? Jeg mener å ha oppfattet at det er en form for regulator i motorer til dette, og at det kan endres av tekniker eller kapten? Kan noen andre supplere her, gjelder B-738…..?
För att förtydliga så flyger Ryanair regelbundet med MTOW 69990 kg och 74990 kg. På vissa baser alltid 74990 då det inte finns möjlighet att byta MTOW dagtid. Dock går nog det stora flertalet flighter med MTOW 66990 kg.
Varför det står 66990 i IAA:s register kan vi bara spekulera om. Det är i alla fall uppenbart att IAA är medvetna om att Ryanairs flygplan är certifierade upp till 74990 kg, för det är ju IAA som har godkänt alla bolagets papper och manualer.
M, takk for ditt innlegg, meget saklig og informativt.
Slik det kan forståes, så skal vel Fartøysjefen underskrive før hver flyging et dokument, kalt Load-sheet. Jeg er langt i fra ekspert på område, og ber om korreksjon fra piloter og lastere, men det skal ved si noe om antall pax(male, female og infants), antall crew. Empty weight, pax weight, lastevikt og fuel m.v. Det skal også gi en oversikt over hvordan dette er fordelt i luftfartøyet slik at det kan forsvarlig løfte.(Noe om centre of gravity)
Jeg antar at saken med Ryanair blir ganske alvorlig, skulle det vise seg at totalvikten evnt er over det som bolaget oppgir som MTOW.
En liten replikk til til deg, Lady, det var nok SAS’s sine economer og absolutt inte piloter, som innrapporterte “feil” data til oss i det norske Luftfartsverket for mange år tilbake-jeg mener vi var ute og kontrollerte Load-Sheet ved gate flere ggr føre avgang.
