Stark ekonomi, övervägande norska ägare, kontrollerad tillväxt. Mycket pekar i rätt riktning för Norwegian just nu och optimismen inför framtiden är stor. Är Norwegian på väg att bli dominerande i Skandinavien, frågar sig Lars Brynielsson i en fredagskrönika.
Norwegian rapporterade ett kanonresultat för sitt tredje kvartal juli-september 2023. Driftresultatet EBIT på en omsättning på 8,8 miljarder NOK blev på hela 25 procent, 2,2 miljarder NOK. Resultatet efter skatt blev 23 procent, 2 miljarder NOK. Antalet passagerare var 6,5 miljoner. Produktionen gick utmärkt, regulariteten blev 99,6 procent, punktligheten var 80,1 procent och kabinfaktorn 87,4 procent.
Under kvartalet användes 80 flygplan med medelutnyttjningen höga 12,3 blocktimmar per dag. I slutet på kvartalet bestod flottan av 85 Boeing B737 av vilka 17 var av typen B737 MAX 8. Planerna är att öka flottan till 90 flygplan till sommaren 2024 då flera nya linjer ligger i pipeline. För att möta den lägre efterfrågan under kommande vinterhalvåret planeras en reduktion på 30 till 40 procent. Nu återstår att se om flexibiliteten också finns på att reducera kostnaderna då intäkterna minskar så att resultatet inte urholkar balansräkningen.
Norwegian har lagt ett bud Widerøes aktier med kontant betalning på 1,125 miljarder NOK för att därmed kunna täcka större delen av den norska marknaden och utnyttja synergieffekter. De norska konkurrensmyndigheterna kommer med ett utlåtande senast under januari 2024.
Det är inte otänkbart att Norwegian kommer att samarbeta med något av de norska interkontinentala flygbolagen som från tid till annan dyker upp i det kapitalstarka och riskvilliga Norge. Jag antar att Norwegian har bränt sig på det tidigare äventyret att bilda ett eget interkontinentalt lågkostnadsbolag mellan Europa och sekundära flygplatser i främst USA. Såväl Oslo som Arlanda kommer ju att hamna i bakvattnet från Köpenhamn och Amsterdam, om KLM/AF blir ägare av det nya SAS, så den interkontinental marknaden finns ju där.
En jämförelse mellan Norwegian och SAS senaste kvartalsresultat visar att Norwegian har lägre intäkter och kostnader men bättre resultat. Jämförelsen nedan är per framräknad producerad stol och i svensk valuta.
Norwegians intäkt var 1 156 SEK jämfört med 1 536 SEK för SAS dvs SAS fick nästan 400 SEK mer än Norwegian för varje producerad stol. 82 procent av Norwegians intäkter kom från passagerare jämfört med 83 procent för SAS passagerare + charter. Norwegian rapporterar att 15 procent av intäkterna var tilläggsintäkter från passagerarna jämfört med SAS som har 18 procent från övrig verksamhet såsom handling och frakt. Norwegian platsar i kategorin lågprisbolag och SAS platsar i gruppen reguljära linjebolag.
Norwegians driftskostnad var 870 SEK jämfört med 1 219 SEK för SAS dvs att SAS affärsmodell behövde nästan 350 SEK mer för varje producerad stol. Då SAS inte redovisar sina sidoaffärer såsom frakt och handling separat är det oklart hur mycket som ligger i själva flygdriften. Av de påverkbara personalkostnaderna hade Norwegian 132 SEK jämfört med 242 SEK för SAS dvs SAS affärsmodell behövde mer än 100 SEK per producerad stol. Här ligger förmodligen kostnader från SAS sidoaffärer då SAS handlingskostnad var 15 SEK lägre än Norwegians. SAS administration var 40 SEK per producerad stol. För Norwegian redovisas det bland personalkostnaderna.
Kostnadsmässigt platsar Norwegian in sig närmare ett lågkostnadsbolag än ett reguljärt flygbolag. Ingen slår Ryanair med kostnaden 590 SEK per producerad stol senaste kvartalet dvs nästan 200 SEK lägre än Norwegian. Lönsamheten upprätthåller Ryanair genom flexibel anpassning till lågpris-marknaden och en noggrann kostnadskontroll.
Norwegian påbörjade sin omstrukturering redan innan pandemin. I stället för att som SAS låta utländska regelverk och investmentbanker leda processen med mycket höga kostnader skapades en intern norsk kärngrupp med fyra personer. En stor omstrukturering genomfördes 2019 med fokus på att förbättra lönsamheten. Förlusten för 2019 blev 1,6 miljarder NOK. Prognosen för 2020 var att kunna visa ett positivt resultat med en flotta på 150 flygplan.
Då pandemin stängde flygresandet 2020 återsamlades krisgruppen och bolaget ansökte om en ”frivillig rekonstruktion”. Flygkapaciteten bantades till som minst sex norska inrikeslinjer, leasingägarna till flygplan erbjöds att byta skulderna mot aktier, en nyemission övertecknades, nya investerare tillkom och flera andra aktiviteter medförde att hela rekonstruktionen blev klar under 2021. Skulderna hade då minskat från 80 till cirka 17 miljarder NOK. I dag är bolaget nästan skuldfritt.
En av kärngruppens medlemmar framhåller att framgångsfaktorn i rekonstruktionen var att Norwegian inrättade en egen krisgrupp och gjorde mycket själva utan extern inblandning. Vi la mycket tid på att kommunicera med alla som var berörda. Ett av målen var att inte ödelägga aktiekursen, det är ju den som gör att du har något att erbjuda när skulder ska konverteras till aktier i bolaget. Han hoppas på att både Norwegian och SAS blir kvar på marknaden. Men det är kunderna som avgör om de vill betala för att det ska finnas flygbolag som är uppbyggda enligt skandinaviska avtalsmodeller.
Investerare brukar framhålla att de letar efter förtag som har en långsiktigt hållbar affärsmodell som de förstår, starka och hållbara kassaflöden, rimligt stabila balans- och resultaträkningar samt ansvarstagande huvudägare som bryr sig om verksamheten.
Norwegian uppfyller många av ovanstående krav. Affärsmodellen tycks bli att expandera i långsam takt som ett intra europeiskt flygbolag med låga priser och kostnader och med en enhetsflotta. Ungefär som ett lite dyrare lågkostnadsbolag. Balansräkningen ger utrymme för att tillföra nya flygplan och köpa Wider
øe. Bland de 20 största ägarna, som har över 55 procent av aktierna, kommer 35 procent från Norge och 5 procent från Sverige, dvs en tydlig skandinavisk förankring. De borde kunna få till en bra och kunnig styrelse. Som ett plus i kanten är att Norwegian själv har erfarenheter från en rekonstruktion om det behövs i framtiden.
Det som talar för att SAS fortsatt blir det dominerande flygbolaget i Skandinaven är att SAS blir ett självständigt flygbolag inom AF/KLM gruppen med skandinavisk ledning som får utveckla varumärket fritt efter marknadens villkor. Oklart om AF/KLM har en strategi att inkludera självständiga flygbolag inom gruppen liknande Lufthansagruppens upplägg. Här finns risken att SAS utvecklas till att bli ett matarbolag till AF/KLM gruppens nav. Och det är någonting helt annat än att flyga inrikes, intraskandinavisk och intraeuropeisk trafik. Vi väntar spänt på nästa steg i rekonstruktionen av SAS.
Före pandemin 2018 visade British Airways intresse för Norwegian. Det spekulerades då om det fanns utrymme i Europa för regionala flygbolag utanför de tre globala flygallianserna One World (American, British Airways m fl), Star Alliance (United, Lufthansa m fl) och Sky Team (Delta, AF/KLM m fl). Chapter 11 processen i USA hade då lett fram till tre mega stora reguljära flygbolag, ett duktigt självständigt lågkostnadsbolag Southwest och några nischade medelstora flygbolag såsom JetBlue, Alaska, Hawaian, Spirit och Frontier.
En liknande utveckling pågår i Europa. Tidigare nationella flygbolag har köpts upp eller lagts ner och kvarvarande självständiga nationella flygbolag har avtal med de globala flygallianserna. Inom segmentet lågkostnadsbolag kan Southwest, som är störst i USA, jämförs med Ryan Air, som störst i Europa, easyJet och Wizz.
Europa brukar följa efter utvecklingen i USA. Att kvala in som ett duktigt nischbolag i Europa, med eventuellt ett hängavtal till en av flygallianserna, kan också bli ett alternativ för såväl SAS som Norwegian.
