EASA OPS – Rapport från Ragnar Boge

När det gäller Review Group för CAT visade det sig att det bara kom att handla om flygplansrelaterade frågor. Med påtryckningar från bl.a. EHA, arrangerades därför ett speciellt möte i Köln den 21 – 23 juni för att enbart diskutera ändringar och problemområden gällande CAT helikopter. Som en av flera representanter för EHA fick jag möjlighet att delta vid detta möte.

Sammanfattningsvis kan man säga att det inte gavs några nämnvärda möjligheter att påverka det, som EASA redan hade bestämt sig för. Dels fick vi som deltog vid mötet inte ut de dokument, som skulle diskuteras, förrän någon dag före mötet och dels så var EASA obenägen att ta till sig de synpunkter och protester som framfördes under mötet.

Vad som hänt efter att remisstiden gått ut är dock att EASA insett att man inte kan ändra en redan etablerad bestämmelse i Europa, d.v.s. JAR-OPS 3. Detta innebär att det mesta i NPA-OPS:en, som frångick JAR-OPS 3 har ändrats tillbaka. Dock kvarstår i stort förändringen, som innebär att mycket av bestämmelserna i sektion1 i JAR-OPS 3 har blivit AMC-material eller t.o.m. GM-material (Guidans Material).

För svenskt vidkommande innebär alltså den kommande EASA OPS, när det gäller CAT, inte mer än att JAR-OPS 3 blir lag för hela Europa, som den svenska myndigheten inte har så stora möjligheter att dispensera från.

De stora problemen uppstår i länder som exempelvis Frankrike och Schweiz, som bara till vissa delar, eller inte alls hittills implementerat JAR-OPS 3. I huvudsak var det därför representanter ifrån dessa länder som protesterade och försökte få EASA att inse att viss helikopterverksamhet i dessa länder kommer att stoppas den 8 april 2012, då bestämmelsen skall vara ikraftsatt i hela Europa. EASA var dock kallsinniga. Frågan är dock hur detta problem kommer att hanteras av politikerna i Kommissionen.

Jag får återkomma med lite mera detaljer senare om vad EASA OPS kommer att få för konsekvenser för svensk helikopterverksamhet. Några saker, som diskuterade under mötet vill jag dock ta upp särskilt.

För HEMS-verksamhet gäller ju idag och även enligt kommande EASA OPS att start och landning på en sjukhuslandningsplats måste ske enligt prestandaklass 1 utom på sådana som anlagts före 2002 där man kan få undantag från PC 1-kravet under vissa förutsättningar (reglerna om Public Interest Sites). Det visade sig att det finns en stark önskan i Europa att undantagsregeln skall gälla alla sjukhuslandningsplatser, även de som anlagts efter 2002 och dessutom vid start och landning från HEMS Operating Base. Även om EASA inte visade så stor vilja att frångå JAR-OPS 3 så tror jag inte sista ordet är sagt på den punkten.

Frågan om möjligheten att flyga enmotor över ogynnsam miljö har ju diskuterats mycket här hemma i Sverige. Den svenska myndigheten har ju tolkat JAR-OPS 3 så att om man bara utrustar sin turbinhelikopter med UMS och i övrigt uppfyller kraven enligt Appendix 1 till JAR-OPS 3.517 a) så är det möjligt att flyga CAT över ogynnsam miljö.

Formuleringen av JAR-OPS-texten har dock ändrats i EASA OPS på den här punkten. Dels sägs att undantaget från prestandaklass 1 över ogynnsam miljö endast får ske med verksamheter som fått detta undantag före 8 april 2012 och dels har man preciserat texten så att undantaget endast gäller över terräng som kan betraktas som arktisk. Detta kommer att omöjliggöra för svensk myndighet att använda dagens tillämpning, d.v.s. att tillåta enmotorflygning över exempelvis skogsterräng. Jag och även andra länder påpekade detta för EASA, som trots att de själva på denna punkt frångått JAR-OPS 3 inte sade sig villiga att ändra tillbaka. Det kommer att bli strid om detta.

Jag själv tog på nytt upp frågan om möjligheten att lämna helikoptern med motor/rotor gående och försökte få EASA och även andra att förstå att det måste vara säkrare att tillåta detta under vissa förutsättningar och på ett styrt och kontrollerat sätt än att totalförbjuda det och att det görs illegalt. Det var faktiskt en hel del länder som höll med mig och insåg fördelen med den svenska modellen. EASA hänvisade dock till ICAO och var inte villig att gå vår väg.

Vad kommer att hända nu?

EHA har tillskrivit EASA och begärt ett extra möte för att fortsatt diskutera de mest kritiska frågorna och eventuellt hinna få en förändring till stånd innan CRD (Comment Response Document) publiceras i slutet av oktober. EASA har gått med på detta och tid har avsatts under de dagar i början av oktober då Helitch går av stapeln i Portugal. Vid detta tillfälla träffas också EHA Board, varför jag kommer att delta. Jag har blivit utsedd att under mötet med EASA vara föredragande i punkten om enmotorflygning över ogynnsam miljö, stödd av bl.a. representanten från Eurocopter.

Tidtabellen i övrigt när det gäller de olika delarna av EASA OPS ser ut på följande sätt:
CRD för CAT kommer att publiceras i slutet av oktober och lämnas till Kommissionen för beslut i april 2011. Samma gäller för SPA (Specific Approvals).
CRD för SPO (Specialised Operations) d.v.s. Aerial Work kommer att publiceras i november 2010 och lämnas till Kommissionen för beslut i maj 2011.
CRD för FTL (Flight Time Limitations) kommer att publiceras i December 2010 och lämnas till Kommissionen i juni 2011.

Det finns med andra ord vissa möjligheter att ännu påverka innehållet i bestämmelserna för Aerial Work och framför allt Flyg- och tjänstgöringsbegränsningar.

Jag själv sitter med i arbetsgruppen inom EHA för framtagning av flyg- och tjänstgöringsbegränsningar för helikopter. EASA har begärt ett underlag från EHA.

Om ni har några frågor som ni vill att jag skall driva inom EHA och mot EASA och som ni tror kan vara värda att kämpa för, så hör av er via mail till mig (ragnar.boge@telia.com).