Flyganställdas arbetstider kritiserade i EASA-studie

EASA-studien, utförd på uppdrag av EU-kommissionen, presenterades ganska precis ett halvår efter att de nya gemensamma reglerna för flygarbetstid (Subpart/kapitel Q) i förordningen om EU-OPS började gälla i somras. Ett kapitel som, kompletterat bland annat av dåvarande Luftfartsstyrelsen, reglerar bland annat tjänstgöringstider och pauser mellan arbetspassen.

Olika uppfattningar om arbetspassens längd 

En av de heta frågorna är arbetspassens maximala längd.

– Arbetspass på 14 timmar, två gånger på en sjudagarsperiod, är inte rimligt, säger Gunnar Mandahl.

Christer Ullvetter

Christer Ullvetter, ämnesansvarig OPS vid Transportstyrelsens luftfartsavdelning, berättar i sin tur att arbetspassen i det gamla systemet faktiskt kunde vara upp till 14 timmar och 10 minuter tre gånger i veckan.

– Skillnaden är att i det nya systemet infördes längre vila än i det gamla. Tanken är att ”vila före”, inte bara ”vila ner” efter ett arbetspass. Minimum vila i hemmet är 12 timmar eller den längre tid som arbetspasset varat. Om man jobbar ett 14-timmars pass ska det följas av 14 timmars vila. Det här påverkar flygbolagen. I vissa fall måste de anställa mer personal, exempelvis är det besvärligt för taxiflygbolagen att klara av.

Föreslagen tilläggsregel avslogs

I studien kritiseras också den så kallade 60-timmars regeln, som medger upp till 60 timmars tjänstgöring per rullande 7-dagars period. Huvudregeln är att max 190 timmars tjänstgöring per rullande 28 dagar ska fördelas så jämnt som det är praktiskt möjligt under perioden.

Men att fördela timmarna jämnt är inte absolut bindande. Det gör att det i praktiken kan leda till en tjänstgöring under en fyraveckorsperiod som ser ut enligt följande: 60 h + 60 h + 60 h + 10 h = 190 timmar.

Vid arbetet med dessa regler inom EU föreslog Sverige en tilläggsregel, som skulle maximera tjänstgöringen under en 2-veckorsperiod till 95 timmar, vilket medför max 35 veckotimmar direkt efter en 60-timmarsvecka. Förslaget fick inte stöd av andra medlemsstater, men denna regel föreslås nu i EASA:s studie.

Arbetsgrupp behandlar studien

Gunnar Mandahl

Gunnar Mandahl är kritisk till att resultat från studier liknande EASA:s inte har tagits hänsyn till när det lagstiftats kring flyganställdas arbetstid:

– När lagstiftningen infördes för några år sedan användes inte de resultat som fanns. Ingen egen vetenskaplig bedömning gjordes heller utan vi var något av försökskaniner. Nu är vi spända på att se hur EU-kommissionen agerar.

I den remiss om kommande OPS-regler som publicerades av EASA den 30 januari finns förslag till flygarbetstider som ska träda i kraft 2011 eller 2012. Den aktuella studien har i det här fallet inte tagits hänsyn till. Däremot ska den behandlas av en arbetsgrupp, tillsatt av EASA. Resultatet kommer att leda till en förnyad remiss i stället för de nu föreslagna flygarbetstidsreglerna.

Delar av studien kan redan nu utgöra ett underlag att beakta när de nationella tilläggsreglerna ska revideras.

FOTNOT: Flygtorget återkommer inom kort med mer information om den remiss som presenterades av EASA den 30/1.

FAKTA EU-OPS

• Förordningen om EU-OPS trädde i kraft den 16 januari 2007. Förordningens bilaga 3 med de operativa reglerna började gälla den 16 juli 2008. I kapitlet om flygarbetstid och vila (Subpart/kapitel Q) finns ett antal moment som lämnats oreglerade i syfte att lämna utrymme för nationella beslut.

• De skandinaviska luftfartsmyndigheternas samarbetsorgan har beslutat att de kompletterande föreskrifterna ska baseras på motsvarande moment i den äldre svenska föreskriften BCL-D 1.15, Tjänstgörings-begränsningar för besättningsmedlemmar, och dess motsvarighet i Danmark och Norge.

• Den gällande versionen av reglerna Kompletterande föreskrifter om flygarbetstid (LFS 2008:33) trädde i kraft 1 juli 2008. I dem regleras bland annat pauser, beredskapstjänst, flygning mellan tidszoner och maximal flygtjänstperiod.

Källa: Transportstyrelsen