Iata agerar mot höga flygplatsavgifter

Anders Svidén (bilden th) säger att i fråga om flygplatsavgifter så utgör Sverige ett av SAS´ minsta problem.

“Skälet är att de största flygplatserna ju drivs av Luftfartsverket, som vid sidan av att man drivs likt ett bolag, också ser det som ett allmänintresse att ta ut välavvägda avgifter.”

De avgifter som nu irriterar flygbolagen är att exempelvis Paris ämnar höja sina flygplatspriser kraftigt framöver.

Det kan här nämnas att flygplatsavgifter och andra avgifter utgör en stor del av kostnaden för en flygning. Att flyga ett SAS-plan av typen Boeing 737-800 med 70 procents kabinfaktor, d v s 105 passagerare, fram och åter till Charles de Gaulle i Paris kostar idag 65 700 kronor. Av den summan utgör 24 150 kronor flygplats- och passageraravgifter på Charles de Gaulle och 23 150 motsvarande avgifter på Arlanda, medan 18 400 kronor är överflygningsavgifter.

En tur- och retur till Paris belastas alltså i exemplet ovan med enbart avgifter på 625 kronor per person.

Paris tre storflygplatser med Charles de Gaulle i spetsen ska nu privatiseras.

Samtidigt har man fattat beslut om att flygplatsavgifterna får höjas med totalt runt 5 procent per år i fem år. Om fem år kommer flygplatsavgifterna i Paris alltså att vara uppemot 30 procent högre än idag.

“Och då kan man förstås fråga sig varför den franska regeringen agerar så här” säger Anders Svidén. “Jo, det enkla svaret är, att de höjer avgifterna så att Paris-flygplatserna ska kunna visa fina siffror – och att den franska staten därmed ska kunna sälja flygplatserna dyrt.”

“Dessutom kan en köpare effektivisera den idag väldigt ineffektiva driften av flygplatserna och få väldigt fina vinster.”

Flygplatsavgifterna i Skandinavien ligger enligt Anders Svidén ungefärligt på ett europeiskt genomsnitt.

“Här i Sverige strävar Luftfartsverket efter att hålla en i stort sett nominellt oförändrad avgiftsnivå.”

Anders Svidén säger att Frankfurt idag är Europas dyraste flygplats.

“Men vad vi får betala för är där också en flygplats fylld av tung byråkrati. Frankfurt ger sken av privatisering. Men det är delstatsparlamentet som godkänner flygplatsens avgifter, samtidigt som samma delstat är delägare i flygplatsen och sitter i dess styrelse.”

Samtidigt finns alltså inget annat val för ett traditionellt flygbolag som t ex SAS än, att flyga på storflygplatserna i städer som Frankfurt, Paris och London, inte minst därför att vidareförbindelserna går från just dessa flygplatser.

Och medan de stora flygplatserna alltså höjer sina avgifter, så erbjuder regionalflygplatserna lågkostnadsbolagen på ännu fler rabatter.

“Då uppstår självklart frågan var vår smärtgräns går på t ex Charles de Gaulle och om vi fortsättningsvis ska kunna behålla våra lågpriserbjudanden dit.”

Londons storflygplatser är alla privatiserade på riktigt och noterade på Londonbörsen. De drivs i enlighet med vad en oberoende regulatorer beslutar, som i praktiken är en särskild domstol vars beslut inte kan överklagas.

Nu byggs en ny gigantisk och modern terminal på Heathrow för motsvarande cirka 60 miljarder kronor. Men den ska enbart användas av British Airways. Men när Heathrow nu höjer sina flygplatsavgifter med 9 procent per år i fem år, d v s med totalt cirka 50 procent över fem år, så sker det med motiveringen att pengarna ska vara med och bekosta den nya terminalen. Huvudorsaken till detta är att regleraren har medgivit att de privata investerarna ska få snabb avkastning på sina pengar.

“Vi får alltså vara med och betala, men får ändå fortsätta att flyga till en gammal och skruttig terminal”, säger Anders Svidén. “Men det är ju så det går till, det är ett slags smygstöd för den egna verksamheten. Och i Köpenhamn fick ju SAS förresten också den nya terminalen 3, men det skedde utan några särskilda avgiftshöjningar…”