Inga skador när Airbus testflög genom vulkanaskan
Flygningarna gjordes med två flygplan i Airbus testflotta: Dels en A380 med fyra Engine Alliance-motorer som flög närmare fyra timmar i franskt luftrum, dels en A340-600 med fyra Rolls Royce-motorer som flög fem timmar i franskt och tyskt luftrum.
Under flygningarna, som genomfördes som normala testflygningar, observerade besättningarna hur flygplanen och motorerna uppförde sig inne i askmolnet och noggranna undersökningar gjordes efter flygningarna av både flygplanskropparna och motorerna.
Besättningen noterade ingenting onormalt under flygningarna och inspektionen av flygplanen efter flygningarna visade inte heller på något som avviker från det normala.
Airbus har delat med sig av resultaten med luftfartsmyndigheter och motortillverkarna som en hjälp i deras arbete med att utvärdera förutsättningarna för säkra flygningar.
Kommentarer
Beklemmande läsning i Aftonbladet med tanke på allt arbete som är lagt ned under åren i IATA, ICAO, IFALPA, IFATCA, FAA, CAA, TC, m.f.
Provflygningarna gick ICKE ut till 68N /30w visar STORA brister. Son 1, 2, 3, uppdelningen forsvårsra for ATC och utökar belastningen for flyglderna; är en nödlösning utanfor ICAO’s ANC.
Man måste få ställa frågan nå: ÄR DETTA VERKLIGEN SAFETY FIRST—– ELLER ??.
X och tekniker. Man kanske bara har sagt att det är farligt och inte nöjt sig med att ta reda på mer än så. På så sätt var det nog bra att “hela” i europa stod på back, hoppas vi passar på och lär oss lite nu.
…och andra vulkaners utbrott med tillhörande askmoln, varför finns inga ordentliga studier sedan tidigare undrar ju jag. Möjligheter har ju inte saknats. Problemen snarlika eller identiska men på annat håll i världen. Eller?
Många experter finns, men dom som finns inom flygmotorindustrin syns/hör inte. Varför vill inte dom få igång flygningarna, varför går inte dessa ut och säger att det är OK. Nästa fråga är varför är det så tyst på flygplatserna, inga motorkörningar/tester genomförs på marken. Enkla frågor, det är nog mindre bra för motorerna den där askan
Sand och aska gör ju samma sak mot yttre delar på en flygmaskin, det är väl främst inne i motorn som askan är extra vidrig då den ibland får för sig att bli till glas. Men även sand är ju bra på att ställa till oreda, kolla på helikoptrar med mera som går mycket i öken och liknande ställen. Mycket motorproblem på dessa innan man utrustade med filter ich annat.
Naturligtvis ska myndigheten reagera, men också vara lika snabb att befästa om hotet är reellt och ta reda på fakta, inte bara förlita sig på antaganden. Självklart ska man inte ta risker eller ge vika för ekonomiska påtryckningar. Om man bara godtyckligt förbjuder utan att ta hela sitt ansvar kommer respekten för förbud att minska och det är då det blir verkligen farligt. Luften är inte ren, det flygs dagligen i sand”moln” vilket inte borde vara helt olikt ask molnet.
…har gjort precis det den skall.
Better safe than fucked up. Led-devisen inom allt som har med flyg att göra och så även nu. Att stora påtryckningar på grund av ekonomiska faktorer inte fungerar visar att myndigheten fungerar.
Man VET att partiklarna orsakar skada, framför allt på motorerna. I större mängd även på vindrutor och externa ytor på vingar och flygkropp. Vad man INTE vet, är hur mycket aska som finns på bestämda ställen i luftrummet, dess koncentration och partikelstorlek osv. Det är snarare det som man borde ta reda på. Men eftersom det ständigt förändras används datasimuleringar istället, vilket medför att ett mycket större område förbjuds än vad som är strikt nödvändigt.
Vi är ute på djupt vatten när myndigheter tar till drastiska åtgärder utan att basera dem på fakta. man skulle skickat upp en maskin i “molnet” redan första dagen och se om partiklarna hade någon inverkan. Att utfärda förbud får bara tas till i verkliga situationer. Om det finns tvivel tar man reda på fakta snarast. Man flyger ofta i sandbemängd luft utan större inverkan. Myndigheten har gjort bort sig igen
take off CFM56-3C (tex. Boeing 737) 930 grader. Max 940 grader transient .
Fast man mäter ju just avgastemperaturen. Den mäts (i denna motor) vid andra steget i lågtrycksturbinen.
Temperaturen i brännkamrarna är betydligt högre vid denna EGT, över 1000 grader.
I nyare motorer strävar man dock efter att sänka brännkammartemperaturen och helst under 1000 för att minska motorernas NOx utsläpp (kväveoxid).
Vet inte hur lågt man nått med de nyaste motorerna, typ GE90. Någon annan som vet?
Någon som vet lite mer om motorer kanske vet bättre. Är det inte mkt högre temperatur i en F-18 motor än vad det är i en RR motor. I våra motorer är tempen inte mer än ca 900. Aska smälter ju inte förrens vid ca 1100????
Bilder på vad som hände med F-18 planens bränkammare/turbiner.
“Piloterna var helt ovetande om att det fanns aska i luften. Ingen aska syntes, sikten var klar, säger flygvapnets presschef Joni Malkamäkti till Ny Teknik.”
“Vem ska man tro på tro på tro på när…” (Thomas Di Leva)
Skriv en kommentar
Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades.
Du kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten
