Kampen om långlinjerna – fjärran konkurrens

Flygtorget har tidigare rapporterat om hur de fyra nordiska flygplatserna i Oslo, Stockholm, Helsingfors och Köpenhamn konkurrerar om de prestige- och inkomstbringande långlinjerna. Men det finns andra och större hot, mot både de nordiska flygplatserna och de traditionella storflygplatserna i Europa; utvecklingen i mellanöstern.

I planeringsarbetet för den nya storflygplatsen i Berlin, hamnade tyska Lufthansa på kollisionskurs med Emirates Airlines, det största flygbolaget i mellanöstern och hemmahörande i Dubai. Lufthansa ville helt enkelt att Emirates skulle nekas tillträde till Berlin eftersom bolagets hub i Dubai och linjenät i Asien var ett för stort hot mot tyskarna.

– Det har varit ett stort hallå kring det här och Lufthansa är inte ensamma, Air France och Air Canada har också uppvaktat myndigheterna och vill att de ska begränsa möjligheterna för till exempel Emirates och Ethiad. Det är som en fläkt från 1970-talets monopoltider.

Det säger Anders Lidman, flyganalytiker på Aeropol som studerat utvecklingen kring de tre storflygplatserna Doha, Dubai och Abu Dabi. Och det är lätt att förstå oron hos de europeiska flygbolagen och flygplatserna. Priserna regnar ner över främst Ethiad, Emirates och Qatar. Nu senast var det Ethiad som kammade hem fyra nya priser, bland annat ”Middle East’s leading Airline”.

Ur marknadssynpunkt är det helt logiskt. Under 2009 var den globala passagerartillväxten för första gången större i Asien än i USA och tillväxten väntas fortsätta med tvåsiffriga tal. Enligt CAPA, Centre for Asia Pacific Aviation, kommer Kina att ”producera” 100 miljoner turister år 2020. Det förklarar de enorma investeringar som görs i nya flygplan men inte ens Emirates beställning på 90 Airbus 380 lär räcka för att möta den efterfrågan.

Det förklarar också investeringstakten på de tre flygplatserna i Förenade Arabemiratet och Qatar. I Dubai, där Emirates har sin hub och i februari utsedd till världens bästa flygplats, räknar men med att vara världens mest trafikerade flygplats redan 2015. Inte omöjligt med tanke på att antalet passagerare växt med i snitt 15,5 procent per år, femtio år i rad. Den nya terminalen som just nu byggs i Dubai, mellan de två parallella landningsbanorna ska, enligt planerna kunna ta emot 20 miljoner passagerare när den öppnar och sedan successivt öka till 40 miljoner passagerare.

– Sedan ska vi betänka att alla de tre flygplatserna ligger nära varandra, fortsätter Anders Lidman. Det är inte mer än cirka 15 mil mellan Dubai och Abu Dabi där Ethiad håller till. Och tvärs över viken ligger alltså Doha. Alla tre på ett perfekt läge mellan Asien och Europa och västra USA.

Paul Griffiths, vd för flygplatsen i Dubai, är nöjd med det geografiska läget:

– Vi ligger på åtta timmars flyavstånd från tvåtredjedelar av världens befolkning och dessutom på tröskeln till två av de mest dynamiska marknaderna i världen, Kina och Indien.

Att det inte bara är flygbolagschefer och flygplatsdirektörer som insett att den internationella flygkartan sakta håller på att ritas om, visar det ökande passagerarunderlaget på Qatars linjer till Stockholm och Köpenhamn. Glädjen i att ha tre av de fyra så kallade prestigeflygbolagen på Kastrup innebär också att alltfler nordiska passagerare upptäcker de smidiga förbindelserna som bolagen har och väljer att flyga vidare med dem, istället för något av de europeiska flygbolagen.

Nu är trots allt inte de europeiska storflygplatserna undersysselsatta. ACI, Airport International Council har förutspått att de europeiska flygplatserna kommer att ha ett kapacitetsunderskott på mellan 11 och 25 procent år 2030. De kan helt enkelt, med sina strukturer, inte möta den efterfråga som flygbolagen behöver.

– På så sätt kan de expanderande flygplatserna vid Gulfen faktiskt innebära en lindring för Europa, säger Anders Lidman.

Men ACI höjer också ett varningens finger för att de europeiska flygplatserna hamnar i kläm mellan sina egna begränsningar och de ständigt växande flygplatserna i mellanöstern. Därför krävs en tydlig framtidsvision för de flygplatser som vill vara kvar i konkurrensen. Dessutom måste regelverken i de olika länderna anpassas efter både dagens och helst också morgondagens situation. Emirates tröttnade nyligen på en strejk bland markpersonalen på Kastrup och flyttade medan den pågick sina två fraktavgångar till Landvetter. Där stannade de också, mot alla odds och växte till fyra avgångar i veckan till Dubai. Så lätt kan alltså en etablerad linje försvinna.

Anders Lidman vill trots allt inte överdramatisera konkurrensen från Dubai, Abu Dabi och Doha.

– Naturligtvis är det en enorm utmaning för flygplatserna i Europa, säger Anders Lidman. Men det är mer en gnagande oro, som tandvärk ungefär.