Piloternas senioritetslista – fortsättning följer

 Samma problem och lösning ställdes den civila luftfarten inför och det tog ett tag innan tanken på de personliga egenskapernas fördel slog igenom. Sista resterna av ett elit/kön/ras-tänkande har jag själv upplevt som aktiv pilot när mina kvinnliga kolleger i stort sett är accepterade och bedöms efter sin kompetens istället för kön. Är helt övertygad om att det finns massor av pensionerade flygvapenpiloter som kan berätta om den klassresa de gjort i flygvapnet på grund av ett rättvist och just befodringssystem. Senioritetslistan ger en garanti att den mest lämplige blir kapten. Det finns igen som helst automatik i att en styrman uppgraderas. Vad som sker när en kaptensplats ska besättas är att man först tittar på de styrmän som har den formella kompetensen (flygtid). Sen görs en bedömning om denne är mogen att klara utbildningen. Det kan vara så att flygtiden finns men den är i fel flygplan och fel miljö (tex. enmotor och VFR). Om dessa kriterier uppfylls ger man den styrman i gruppen som varit anställd längst en plats i kaptenskursen. 

Här kommer det fina i kråksången,Ingen som helst hänsyn tas till börd, kön, läggning, ekonomi eller hal tunga. Det är endast aspirantens egna personliga egenskaper och förmågor som avgör om denne slutar utbildningen som kapten.  Hela processen avslutas med en kontroll utförd av luftfartsverket och ett certifikat utfärdas. Senioritetslistan garanterar denna process!

Ovanstående resonemang ger också en förklaring till det hopplöst kortsiktiga i att degradera kaptener till styrmän.  Kompetensen hos en kapten finns där och alla drar nytta av den oavsett om denne har befälet eller inte. Med alla menar jag företaget, passagerarna, besättningen och samhället.

–Skall svenska flygbolag överleva på en allt mer konkurrensutsatt marknad så krävs det att sådana avtal görs om.

Nej, sådana avtal skall inte göras om!
Flygbolag är extremt beroende av kompetent personal (läs kaptener). Den konkurrensutsatta marknaden böljar fram och tillbaka. Periodvis så sitter flygbolag med ett överskott av kaptener. Den kostnad som det innebär att ligga med kaptensöverskott är försumbar jämfört med nesan att inte kunna expandera när marknaden vänder. Och vänder gör det, och fort går det, förbaskat fort rentutsagt. De degraderade kaptenerna har i många fall redan lämnat bolaget och hjälper då gladeligen till att sno marknadsandelar åt sin nye herre. Marknadsanalytiker brukar i pedagogisk nit använda potatishandlare som exempel på marknadsekonomins funktioner.  En potatishandlare som i januari säljer ut eller äter upp sin sättpotatis är troligtvis utslagen från marknaden innan hösten eftersom han inte har någon potatis att odla upp och sälja.
Så tyvärr Malmö Aviation, om Ni har hängt med i min liknelse, så är det nog tack och adjö för Er del.  Kul så länge det varade, men säljer man eller äter man upp sin sättpotatis (kaptener) är man inte kvar länge på marknaden.

Som debattartikel fungerade Din artikel alldeles utmärkt Harald, men min åsikt om SPF är att de gör det enda rätta med att försöka hindra Malmö Aviation att degradera kaptener. Heder åt dem!

Sigurd Elak

Red anm: Liknelsen mellan piloter och sättpotatis haltar betänkligt. Sättpotatis kostar inte mer ju äldre de blir.

Så Inge Svenssons inlägg:

–Piloter är anställda enligt en gammaldags senioritetslista från monopolets tidevarv, först in sist ut oavsett befattning.

Så inleds Sigurd Elaks debattinlägg. Sedan följer en historieförklaring hur en senioritetslista kommer till. Den förklaringen måste vara från ett tidevarv före andra världskrigets dagar och har ingenting med SPF problem att göra, skriver Inge Svensson, tidigare flygkapten på SAS och flyginspektör på Luftfartsinspektionen.

Före andra världskrigets utbrott hade de flesta länder och speciellt Sverige ett obetydligt försvar inklusive flygvapen. För att snabbt kunna bygga upp ett flygvapen rekryterades värnpliktiga att utbildas till piloter. Senare avlöstes detta system av kontraktsanställda ungdomar som piloter med endast folkskola eller realexamen. På detta sätt skaffade sig Sverige det 4: e största flygvapnet i världen.
Det är huvudsakligen ur detta flygvapen som huvuddelen av civila piloter rekryterades till de olika flygbolagen. SAS blev då – genom tre nationers samarbete – det största flygbolaget i Skandinavien. Arbetsmarknaden för piloter var i huvudsak endast hos de nationella flygföretagen. Detta gällde i stort sett i alla länder. Som exempel kan nämnas att det tog nästan 20 år innan det inom SAS kunde framtagas en gemensam senioritetslista som gällde för de i företaget ingående nationerna. Genom åren har andra pilotgrupper från andra flygföretag som kommit att anställas i SAS inkluderats i denna senioritetslista på olika sätt under svåra förhandlingar. Sådana förändringar fortsätter att ske även idag.

En senioritetslista kan användas till många olika anledningar i ett företag och förändras på samma sätt som vilket avtal som helst.

Om det hade funnits en gemensam marknad för piloter skulle en senioritetslista ha ett mindre befogade. Men det finns det inte. Under min 33-åriga tid i SAS har bara en pilot blivit anställd i ett stort amerikanskt flygföretag. Det var möjligt därför att hans far hade amerikanskt medborgarskap.

Varje pilot i varje flygbolag har sådan kompetens att han skall kunna föra flygplanet till en säker landning även om en av de två piloterna under flygning blir oförmögen att fungera. Men precis som ombord på en båt är det alltid en som har ansvaret, även om det råkar vara två eller flera flygkaptener ombord.

Det förekommer att flygbolag lånar piloter av varandra, men piloten behåller sin senioritet i det flygbolag som lånat ut honom så länge han inte väljer att sluta sin anställning.

Inge Svensson