SAS Link; en länk till vad då? Historien?
SAS Link grundades 2022 och är likt SAS Connect, ett bolag inom bolaget, med avsikt att ha lägre kostnader. Link ska flyga kortare flyglinjer och medellånga, med något mindre flygplan, dvs ett flygbolag för regionalflyg. Kunde man tro. Men så är det inte riktigt. Likt Connect flyger man ännu lite hur som helst. Kritiken mot Connect för att vara till för lönedumpning har mer eller mindre tystnat, efter att avtalen närmat sig SAS egna.
Men kritiken från pilothåll är fortsatt stark mot Link. Sämre löner än hos till exempel X-fly och hård bindningstid på bas. Särskilt Bergen har svårt att hitta personal, något lättare för Köpenhamn. Valet av begagnade ERJ-195LR väckte förvåning. Long Rangeversioner brukar fördyra. De sex första har i år16 år på nacken. De är därmed äldre än de CRJ-900 och några Boeing 737-700 de da facto ersatt. Tanken var att detta skulle vara en mer kortsiktig lösning, i väntan på ”grönare“ A220-300 eller ERJ E2-serien. Fast var ligger då ekonomin i att ta in en helt ny flygplanstyp med allt det kräver av utbildning, underhåll och administration? Därefter har sex maskiner blivit tio, men bara sju är i trafik. De fyra sista är yngre, drygt tolv år. Nu kan de dessutom bli fler, sedan chapter 11-domstolen i USA godkänt expansion.
SAS ska nu bekosta ett byte till modernare flygplan med fler stolar. De finns idag i tre varianter, med 114, 120 och i ett par fall 122 stolar. Mycket tyder på att de blir kvar en stund, om man bara hittar personal att bemanna dem med. Om Linkprojektet var ett försök att pressa ned kostnaderna för inhyrningar från CityJet och X-fly är det tveksamt om man lyckas. En pilot har i Flygtorgets forum berättar att han bytte från X-fly till Link, men sedan bytte tillbaks igen eftersom X-flys villkor var bättre.
Links flygprogram är en del dansk inrikes och norsk längs Vestlandet, nu i konkurrens med Wideröe. Ibland flygs Stavanger och Bergen till Stockholm och är de enda gånger de tio svenskregistrerade maskinerna angör Sverige. Kortare utrikes som Bergen-Aberdeen eller Köpenhamn till Warszawa, Amsterdam eller Bryssel är naturligt. Ibland har man ersatt CityJet på Palanga, Berlin med flera destinationer. Paris, Bologna, Split, Milano, Zürich, Venedig och Nice är än mer avlägsna destinationer. Det är alltså inte bara regionalflyg. Men visst är ERJ-195 ett flygplan med mer ”passenger appeal” än tandkrämstuben CRJ-900.
Affärsplan för SAS Link ser inte glasklar ut, men SAS har ju prövat sig fram förr.
1984 bildade SAS Commuter Operations Department, COD, senare ett eget bolag under namnet SAS Commuter och med egna anställningsvillkor för crew. Till COD köptes nio Fokker F-27 in. Fyra hade flugit i Australen och varit till salu en längre tid. Fem kom från ATI, ett dotterbolag till Alitalia. De var billiga, men hårt slitna, med upp till 30 000 flygtimmar och en hel del underhållsbehov. Dåtidens tekniska avdelning på SAS var skeptisk. Planen var för gamla, ansåg de. Men efter mycket underhåll såg de mycket bra ut i SAS nya dekor med stripor. Artikelförfattaren hade ett lillfinger med i spelet och gav dem en enhetlig serie vikinganamn på V; Vikar, Vinge, Visbur, Vidar, Vagn, Vemund, Vigge, Vatnar och Vigleik. 17 december 1984 var det premiär för SAS EuroLink med idén att mata passagerare till SAS huvudnav, främst Köpenhan. Men Vagn strejkade och flera av de andra gjorde detsamma de närmaste veckorna. På vissa destinationer, t ex Norrköping, var passagerarna vana vid DC-9-21 och att nu tvingas skaka och bullra fram till Kastrup i halva farten med propellrar var inte till deras belåtenhet. Det blev skandal. Efter fem år och stora kostnader ersattes F-27 med 22 fabriksnya Fokker 50 som delades in i Eurolink, matning till Köpenhamn från bland annat Göteborg, Kalmar, Ronneby och Växjö, samt trafik i nord- och östeuropa, Norlink som flög med lite fler stolar i Nordnorge och senare Swelink som skulle plocka passagerare från Finland till SAS. Det blev tio år med Fokker 50, varefter SAS skyfflade över en del F50 på nybildade Air Baltic och behöll några i Norlink ännu några år.
Nästa steg blev att förena högre fart och längre räckvidd i nya Q-400. Det skulle bli 33 plan, men blev aldrig fler än 24. De kom 2001 och tekniska problem och missförstånd mellan Bombardier och SAS ledde till sist fram till tre välkända haverier 2007. Dåvarande CEO Mats Jansson sade att inga SAS passagerare någonsin skulle behöva flyga ett så opålitligt plan. Fast Lufthansa och Luxair, med kräsna passagerare, skulle flyga dem länge och Luxair än idag. Som plåster på såren fick SAS köpa CRJ-900 med kraftig rabatt. Men CRJ kom med evigt höga driftskostnader. Så höga att man tvingats komplettera dem med ännu en flygplanstyp för regional trafik; ATR 72-600. Om SAS behållit de Q-400, som levererats med bra rabatt som varande en av premiärkunderna, hade det sparat miljarder. Q-400 var planerad för trafik fram till 2010. Men den kunde gjort stor nytta för SAS fram till pandemin eller än idag. SAS kunder fick trots allt fortsätta att åka Q-400 eftersom flera av SAS maskinerna rullade vidare i Widerøe. Av SAS 24 “problembarn” flyger hälften än idag, till och med en av de tre som “havererade”. Den är dyr i drift och kräver mer underhåll, men när inköpspriset var lågt, kunde det ändå blivit ett av SAS bästa klipp någonsin, likt Convair 440 Metropolitan. Men ödet ville annorlunda.
Nu vill man göra en ny EuroLink med ERJ 195LR. Säga vad man vill, men man slapp vara premiärkund och planet är långt bortom barnsjukdomar. Ska vi gissa att tanken på antalet maskiner knappast stannar vid dagens tio, troligare 20-30 plan i Link. I annat fall är idén en död anka. Att de dessutom, likt föregångaren Eurolink, delvis ska mata mot Köpenhamn är en lågoddsare som gissning. SAS startar ju Östersund-Köpenhamn i vinter, med en gles tidtabell och en A320. När kommer Kalmar-Köpenhamn?
SAS Connect och SAS Link blir utan tvekan två viktiga byggstenar i SAS efter chapter 11.