Skriv ut   Tipsa en vän  

- Ett följsamt och lättfluget flygplan

Reportage, Anders Carlsson, den 7 mars 2014
DC 10:an har nyligen gått i pension som passagerarflygplan. Under sjutton år var modellen ryggraden i SAS långlinjeflotta. Flygtorget har talat med en av dem som var med.
- I grund och botten var det som en stor DC-9:a, säger Roy Fröjd.

SAS DC-10
SAS DC-10

Nyligen pensionerades den sista DC-10:an som går i passagerartrafik. Det var en final som lockade stora skaror entusiaster att vara med på dels en serie specialcharterflygningar, dels den allra sista flygningen i linjetrafik. Det stora tremotoriga flygplanet flyger dock vidare också sedan Biman Bangladesh, som var sista flygbolag med modellen i reguljär trafik, men då uteslutande i fraktversioner. Även efterföljaren, MD 11, lever vidare, bland annat hos KLM.
        
Hos SAS avslutades epoken DC 10 betydligt tidigare, den 30 april 1991 landade LN-RKC efter att ha flugit sträckan Tokyo – Anchorage
– Köpenhamn. Då hade typen varit i tjänst hos SAS sedan 1974 och utgjort stommen i långlinjeflottan tillsammans med Boeing 747. Sammanlagt hade SAS dussinet jämt av DC 10-30 sedan en första tveksamhet över flygplanets ekonomiska prestanda övervunnits och ordern på fem flygplan ökade med sju till. Faktum var att det fanns en allvarlig konkurrent, SAS analyserade även om Lockheeds 1011, också den tremotorig och med långlinjekapacitet skulle passa i flottan. Till slut stannade SAS dock kvar som trogen kund hos Douglas.
        
SAS styrman
Roy Fröjd styrman SAS

Roy Fröjd flög under drygt sex år som styrman på DC 10 och har enbart positiva minnen av flygplanet, berättar han när Flygtorget ringer upp.

- Det var ett behagligt och lättfluget flygplan, det var i princip en stor DC 9:a som jag ju flugit innan jag bytte till tian. Skillnaden var naturligtvis storleken, vi satt 11 meter över marken och huvudstället var 30 meter bakom flightdeck vilket gjorde det nödvändigt att träna mycket landning. Dessutom hade den en startvikt på 251 700 kilo med 260 passagerare, rätt mycket mer än en DC 9-41 som vägde 51 700 vid start. Möjligen kan man väl säga att Douglas alltid byggt tunga flygplan men de var ju samtidigt stryktåliga. När man väl var vän med tian och jag kände mig hemma i cockpit direkt, var det skitenkelt att flyga den.

SAS DC-10
SAS DC-10

- Det var ett följsamt flygplan som det gick utmärkt att flyga för hand. Och mycket glas i cock-pit, det var ju standard i Douglas flygplan. I och med att det var tre piloter ombord fördelades ju också arbetet med motorinstrumenteringen, säger han.
        
DC 10:an ersatte DC 8:an och kom att flyga på alla de långlinjer som på 1970- och 80-talet fanns i SAS linjenät. Det innebar en mängd destinationer som inte finns kvar idag, bland annat Delhi, Rio, Montivideo, Singapore, Nairobi och Johannesburg. I sin tur gav det rikliga möjligheter till längre och kortare utlandsstationeringar för besättningarna.

- Den första var en korttidsstationering i Seattle. Det innebar att vi tog över maskinen när den kom från Köpenhamn och sedan flög fram och tillbaka till Los Angeles. Det gjorde vi tre dagar i veckan, två timmar ner, tre timmar på marken och två timmar tillbaka. Det var ett perfekt sätt att komma in i arbetet med sex starter och landningar i veckan.
        
Nästa utlandsbas blev Anchorage, mellanstation på linjen från Köpenhamn till Tokyo innan dåvarande Sovjetunionen öppnade luftrummet och den kortare rutten över Sibirien. Sommaren 1979 flög Roy Fröjd Anchorage – Narita/Tokyo en gång i veckan, en flygning som passerade datumgränsen. Efter två dagar i Tokyo var det dags att flyga tillbaka till Alaska. Det innebar att tidsomställningen blev betydande.

- Det var det stora problemet med att arbeta ombord på långlinjerna, särskilt med de flygningar som utgick från Kastrup. Jag vande med egentligen aldrig vid det och var en orsak till att jag slutade på tian efter drygt sex år.
        
Innan dess han Roy Fröjd dock med stationeringar i Rio, Bangkok, Dehli och Nairobi. I både Rio och Nairobi var det mindre tidsomställning, Nairobi-Johannesburg och Rio-Montevideo går i nord-sydlig riktning, å andra sidan ingick även sträckan Rio-Lissabon för besättningen.

- DC-10:an kallades faktiskt för ”mogadonexpressen” eftersom det slet så hårt på kroppen med alla långa flygningar. Jag har tittat i mina papper och hittade ett flygprogram: Köpenhamn-Los Angeles, tre dagars vila, Los Angeles-Köpenhamn, tre dagars vila, Köpenhamn-Anchorage, ett dygns vila och sedan vidare till Tokyo. Efter tre dagar där är det tillbaka till Anchorage och en dag innan planet tillbaka till Köpenhamn. Så rullade det på, månad efter månad och då var ju dessutom varje flygning upp mot tio-elva timmar.

- Det fanns en slinga som gick jorden runt: Köpenhamn-Anchorage-Tokyo-Moskva-Köpenhamn. Den tog en vecka och gick i rätt riktning, västerut så den var lättare att arbeta med eftersom vi flög med klockan.
        
SAS genomlevde ett tillbud med DC 10:an. Det var den 28 februari 1984 när SK 901, LN-RKB, fortsatte ut av banan på JFK-flygplatsen i New York. Till slut hamnade den med noden i vattnet i Thurston Bay men det var en olycka utan personskador. Flygplanet fick relativt stora skador och såldes tillbaka till McDonnell Douglas som reparerade den och sedan flög den för fraktbolaget FedEx.
        
Roy Fröjd upplevde själv ett tillbud under inskolningen till flygtypen. Vid en serie landningsövningar på Sturup exploderade stjärtmotorn just efter en av starterna och efter ett snabbt beslut fortsatte maskinen till Kastrup istället för att nödlanda på Sturup.

- Jag ansåg att det måste vara bättre ekonomi att gå till vår huvudbas istället för att ha ett trasigt flygplan stående någonstans. När vi väl kom dit visade det sig att motorn var helt förstörd. Kompressor- och turbinskovlar låg som grovt grus i utloppsdelen.

- Men det var ett lärorikt flygpass och arbetet oss tre emellan i nödsituationen  fungerade perfekt.
        
DC 10:an var, enligt vissa experter, bättre avpassat för SAS flotta än Boeing 747 som flög i SAS färger ungefär under samma tid, 1971 – 1987. Båda gjorde alltså 17 års tjänst och blev steget in i wide-body för SAS och följdes av både Airbus A300 och Boeing 767.
        
Roy Fröjd gjorde sin sista flygning med DC 10 den 30 mars 1985, en turnaround mellan Arlanda och New York och gick sedan vidare till kaptensstolen på DC 9. Sex år senare avslutades även epoken DC 10 i SAS.





Kommentera artikeln
Det finns 11 kommentar/er.
Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades.
KopplingDu kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten

DC10
Skrivet av Jo, 2014-03-09 17:09:06
Detta var en fin artikel om ett fantastiskt flygplan.
Anmäl inlägget
Bra flygplan med crew kunde vara trist.
Skrivet av Wolfram, 2014-03-09 15:55:44
Flög SAS DC-10 när First Business Class lanserades. Snygg mörkblå inredning.
En gång till JFK och en annan gång till SIN.

Tyckte dock att det var trist att stewarden
vid ett tillfälle tilltalade en med "Du grabben" när han kom med drinkvagnen. Och när jag klagade på att hörluren inte fungerade så sa han: "Jobbar du på SAS catering?". (reser på ID...?)
Anmäl inlägget
Mer att läsa för den intresserade
Skrivet av Bertil, 2014-03-09 12:50:10
För den som är flygintresserad kan jag rekommendera att köpa de böcker Roy har skrivit. Härliga berättelser och fina bilder. Finns att köpa direkt från Roy http://www.guldvingen.se
Anmäl inlägget
11meter
Skrivet av GVR, 2014-03-08 20:41:27
Det där med 11 meter var nog vid landning när man skulle sätta huvudstället som jag förstod det ?
Anmäl inlägget
Typo/Minneslucka?
Skrivet av Mätaren ;-), 2014-03-08 09:10:49
"vi satt 11 meter över marken" var nog att skarva lite. Men en bra historia kan ju alltid förbättras lite till ;-)
Anmäl inlägget
Hong Kong kopia!!!
Skrivet av ollevalle, 2014-03-07 21:40:31
Tristar L1011 var ett mycket bättre flygplan än DC 10:an men tyvärr för dyr och "låst" till en motortillverkare RR.
Lockheeds kundkrets begränsades av den bränsleslukande RB.211- motorn!
Anmäl inlägget
Bra Artikel
Skrivet av Nadja, 2014-03-07 16:22:54
Gärna fler sådana här artiklar på Flygtorget!
Anmäl inlägget
PellePilot
Skrivet av pf, 2014-03-07 13:50:04
imponert dersom du har åkt med Baade 152 (DDR) !
Anmäl inlägget
Glemmer ikke en
Skrivet av pf, 2014-03-07 13:46:20
landing i BKK i 1977, fugl i høyre motor og vi landet tunge som bare det....uten å brenne av fuel
Anmäl inlägget
Bysh
Skrivet av Saltkammargutten, 2014-03-07 12:01:12
Gillar den liveryn.
Anmäl inlägget
Intressant och givande artikel
Skrivet av PellePilot, 2014-03-07 11:28:40
Kul att läsa, det enda jetplan förutom B787 jag inte flugit i som passagerare,
Anmäl inlägget
   Skriv ut   Tipsa en vän
Volflight
Pilotshop
Air BP
BAM
Flygrevyn
Flygtorgets nyhetsbrev