Säkra framtiden – bygg om SAS från grunden

Publicerad den 8 maj 2020
Kommentarer
Coronakrisen ger möjlighet att skapa nya förutsättningar för framtiden. Det menar Lars Brynielsson i en krönika där han också ger fyra förslag på hur SAS kan bli ett starkare flygbolag i framtiden.
För resonemangets skull delar jag upp SAS i fyra delar
Skapandet av ett ledande tekniskt/operativt flygbolag 1946-1979
För att få igång den interkontinentala flygtrafiken efter andra världskriget bildas 1946 konsortiet SAS av danska DDL, norska DNL och svenska SILA. Pådrivande från Sverige var bröderna Jacob och Marcus Wallenberg. Efter diverse förvecklingar utökades samordningen till att omfatta all utrikes flygtrafik. Sedan Braathens SAFE förbjudits att flyga utrikes fick SAS monopol på den skandinaviska utrikestrafiken 1951. SAS fick dessutom koncession på de största inrikeslinjerna inom varje land.
Karaftsamlingen av de skandinaviska flygresurserna till ett gemensamt flygbolag ledde till att SAS utvecklades till ett ledande tekniskt/operativt flygbolag. SAS hade egna verkstäder för motor- och flygplansunderhåll och blev pionjär att flyga över nordpolen. Ekonomiska problem uppstod vid olyckliga flygplansinvesteringar såsom DC-7 med propeller just före jetåldern kom och B-747 och A300 som var för stora för linjenätet. En exklusiv ombordservice utvecklades för de som hade råd att flyga. SAS utspridda internationella linjenät, där det var viktigare att visa upp den skandinaviska flaggan än att skapa lönsamhet, var kostsamt att hålla igång. Lönsamheten var skral och den toppstyrda organisationen hade svårt att parera för lågkonjunkturer och oljekriser.
Marknadsanpassning och expansion 1980-1993
Det tekniskt/operativt utvecklade men olönsamma SAS fick en nystart under Jan Carlzons tretton år som Vd. Organisationen marknadsanpassades, de gamla flygplanen fräschades upp, första klass ersattes av affärsklass, kunderna strömmade till och SAS blev ett av världens lönsamaste flygbolag. SAS fick det prestigefyllda priset ”Airline of the year” för 1983. SAS fick nu möjlighet att investera i en ny flygplanflotta.
Framgångarna resulterade i att SAS ville expandera. Köp av hotell, resebyråer och marktransporter var ett led i att skapa en global resekoncern som erbjöd tjänster från dörr till dörr. Projektet Alcazar var ett försök att skapa en fjärde flygbolagsgrupp i Europa tillsammans med KLM, Swissair och Austrian. Den lågkonjunktur som följde av Gulfkriget 1990 försämrade kalkylerna och Jan Carlzon fick avgå 1993.
Krympning och ständiga kostnadsbesparingar 1994-
Efter SAS glansperiod kom fyra ledare med olika ledningsstilar och strategier.
Under Jan Stenbergs tid drevs SAS industriellt. Stenberg hade lätt att sätta sig in i verksamheten och blev både koncernchef och driftschef (Accountable Manager). Ledarstilen var korrekt men kärv och vissa chefer från Jan Carlzons tid fick lämna. SAS var en av grundarna av Star Alliance. Omsättningen ökade och SAS redovisade vinst under hela perioden.
Jörgen Lindegaard övertog ett välskött SAS där han till sin förvåning fick veta att linjenätet var olönsamt. Det kände inte ens styrelsen till. Effekten från avregleringar och prispressen från lågkostnadsbolag gjorde att SAS blev olönsamt. Lindegaard agerade som koncernchef. Flera projekt sjösattes för att reducera kostnaderna. Försöket att införa lågkostnadsbolaget Snowflake i SAS misslyckades genom internt motstånd. För att få styrbarhet delades SAS i de tre självständiga nationella bolagen SAS- Danmark, Sverige och Norge. När det kom till att dela upp piloterna i de nationella bolagen blev det vild strejk. Där tröttnade Lindegaard och slutade på SAS.
Mats Jansson fortsatte med tre självständiga nationella bolag och la till SAS Interkontinental. Finanskrisen 2008 med lägre intäkter, färre passagerare och högre bränslepriser tärde hårt på SAS ekonomi. Ytterligare besparingsprogram sjösattes. SAS tillfördes 11 miljarder i nyemission. Försöket att sälja SAS till Lufthansa gick i stöpet. De anställda hade tvingats till sämre lön och anställningsvillkor med hot om konkurs. Uppdelning av SAS flygande personal på de fyra självständiga bolagen stoppades på målsnöret utan någon förklaring till de som under ett år jobbat fram och bemannat den nya organisationen. Core SAS blev namnet för att återgå till ett centraliserat SAS med lägre enhetskostnader.
Rickard Gustafson övertog 2011 ett bantat, centraliserat och hyfsat bra finansierat SAS. Core SAS ersattes av 4Excellence som innehöll såväl kostnadsbesparingar som satsning på marknad och personal. Driften blev lönsam och har genererat omkring 12 miljarder SEK under hans tid. Balansräkningen 2019 redovisar likvida medel på omkring 9 miljarder SEK, lån som finansierar nya flygplan och en finansiell nettoskuld nära noll. Den positiva utvecklingen stördes av pilotstrejken 2019. Kostnadsbesparingarna har inte märkts på SAS stolskostnad som fastnat på höga 100 Euro per producerad stol. Det innebär att SAS inte kunnat expandera utan har en marknadsandel som fastnat på 30 procent av den skandinaviska marknaden, eller 30 miljoner passagerare per år. Då flyget nu har tagit paus vill SAS friställa omkring 5 000 medarbetare.
Hur ska SAS komma tillbaka efter coronakrisen?
Då vi bara kan gissa vad som händer framåt får vi ta lärdomar genom att titta bakåt. Utgångspunkten är att rusta SAS för att komma tillbaka efter krisen som ett starkt skandinaviskt bolag? Här kommer några förslag.
Bygg en koncernstruktur med styrbara dotterbolag
Flygindustrin består av en rad komponenter såsom finansiering av flygplan, flygande personal, stationsarbete, flygplanunderhåll, försäljning, utveckling av datasystem mm. Ungefär som en dator som under plåten med varunamnet innehåller komponenter från olika företag.
Bevara och förstärk SAS varumärke och bygg en SAS koncern av komponenter som består av styrbara dotterbolag som står på egna ben i fri konkurrens. Rädda ledare har svårt att delegera och då växer inte organisationen. Delegering till olika dotterbolag begränsar också effekten av de förödande strejker som historiskt lamslagit SAS.
Minimera koncernstaben, ingen vill ha tillbaka ett stort huvudkontor. De aktiviteter som passar i koncernstaben är finansiering av flygplan, vårdandet av SAS varumärke och koncernrapporterna.
Marknadsanpassa SAS fullt ut
Det finns alltid argument att central marknadsstyrning är bättre än delegerad styrning. Jag tror inte det är så inom flyget där flexibilitet och närhet är viktigare än att fatta det bästa beslutet (som kommer för för sent). Det är nog bara ett HK som vill ha det så. Danmark, Norge och Sverige utvecklas olika. Skandinaviska sammanhållningen bygger på vår historia och har ersatts av varje lands relationer till EU och övriga världen. En sund konkurrens mellan Kastrup, Gardemoen och Arlanda leder till ett bättre anpassat linjenät till respektive marknad. Konkurrens är bra på intraskandinaviska linjer vilket Norwegian har visat. De medelstora flygplatserna såsom Göteborg, Bergen och Aarhus blir idag styvmoderligt behandlad av SAS vad gäller utrikes direktlinjer vilket utnyttjas av konkurrentera. Nya mindre långdistansflygplan gör att respektive bas kan konkurrera på asientrafiken med Finnair och de andra baserna i Skandinavien.
Ge SAS Danmark, SAS Norge och SAS Sverige eget resultatansvar för sina linjenät och markandsområden. Det blir lite överlappande aktiviteter men snabbare och mer marknadsanpassade beslut. De samarbetar naturligtvis bilaterallt och inte via ett HK.
Skapa tre olika produktionsbolag
SAS ständiga problem är högre kostnader jämfört med alternativa flygbolag. För att överhuvudtaget kunna vara med i konkurrensen om marknaden har SAS hyrt in externa flygbolag och etablerat eget bolag med lägre kostnadsnivå på Irland.
Skapa tre olika produktionsbolag inom SAS efter det välkända ACMI konceptet, ett för långdistans, ett för medeldistans och ett för kortdistans. Chefen är naturligtvis både CEO och AM som en följd av EASA/IOSA regelverken. Produktionsbolagen offererar sina tjänster till SAS nationella markandsbolag i konkurrens med externa bolag. Vill t ex SAS Sverige utmana Ryanair i Skavsta så krävs det ett liknande kostnadsupplägg, typ Snowflake, från produktionsbolaget. I annat fall går SAS miste av trafiken och motsvarande arbetstillfällen. Produktionsbolagen kan också flyga åt andra flygbolag
Argumentet mot detta förslag är att det blir tredubbling av AM, 4 NPH, QM, Safety manager mm. Å andra sidan behövs inte en stor administration i produktionsbolagen då det mesta idag sköts via standardiserade datasystem. Verksamheten i de tre produktionsbolagen är så olika att det krävs olika personligheter, styrsystem och kunskaper i dem för att de ska bli effektiva.
Ta fram en branschkunnig och engagerad styrelse
Jag tror att speciellt flygindustrin mår bra av en kunnig och engagerad styrelse som nära följer utvecklingen.  Nuvarande ägarskap resulterar i en passiv styrelse som är mer insatt i ABL och Bolagskoden än flygbranschen och därmed har begränsad förmåga att verka strategiskt för SAS. SAS vingliga strategi historiskt, som ju styrelsen ansvarade för, förskräcker. Det bästa vore om SAS fick en arbetande styrelseförare, typ en artigare Michael O´Leary eller en Herb Kelleher, som jobbar proaktivt. Det här kräver ändrade ägarförhållande och eventuellt att SAS avnoteras från de tre skandinaviska börserna.
Missa inte det kommande elflyget
Elflygets utveckling är i sin linda. Den första fasen blir förmodligen taxiliknande drönare eller mindre taxiflygplan med begränsad räckvidd typ 10 mil. Då resandet startar behövs försäljning, bokning, betalning, tidtabeller till anslutningar på flygplatser mm, dvs allt det som SAS är bra på. Om SAS inte håller sig framme kommer kanske Uber eller Taxi Kurir att utveckla detta.
SAS har krympt från 40 000 till 5 000 medarbetare på 30 år. Nu är det rätt tillfälle att fundera över hur man ska komma tillbaka om/när det vänder.
Skriv en kommentar

Kommentarer

Ekonom
2020-05-13 16:33

vet du ingenting om thomas! Sluta med dina pojkdrömmar. Dessutom gick Wallenberg INTE in, med några miljarder 2012.

pf
2020-05-11 19:42

det er helt upassende å skrive at SAS har gått med vinst, så så mye over xy-antall år.

SAS er neppe skjermet mot konkurs, eller i beste fall, en kraftig restrukturering.

Peter
2020-05-11 12:17

Förstår ej riktigt vad alla gnäller och speciellt inte dom riktiga SAS hatarna på den här sidan. Företaget före Corona har gått med vinst 5-6 år i rad med nuvarande
Vd. Corona har ju ej endast drabbat SAS? Ej lönsamt flygbolag? Gått med vinst 5-6 år innan Pandemin?

Äcklonomen
2020-05-10 19:20

” Driften blev lönsam och har genererat omkring 12 miljarder SEK under hans tid. Balansräkningen 2019 redovisar likvida medel på omkring 9 miljarder SEK, lån som finansierar nya flygplan och en finansiell nettoskuld nära noll°
Vad är problemet. Det låter som det går bra för SAS med nuvarande modell.

Sv ZEKE
2020-05-10 19:03

SAS har en stor del av de anställda i de tre nordiska länderna. Utländska bolag har minimalt antal anställda i Sverige om någon.

SAS ger således betydligt mer till Sverige än något annat flygbolag. SAS har många anställda inom Sverige.

thomas
2020-05-10 18:21

Zeke så Du menar att staterna hade fått in skatter om utländskt flygbolag utfört SAS flygningarna?
Wallenbergarna gick in med över 5 miljarder vid senaste krisen, 2012, ja SEB är inlösande bank för SAS biljetter men det innebär stor risk och inte speciellt bra betalt.

Acorn
2020-05-10 15:30

Även om artikeln är välskriven så är slutsatserna inte varken korrekta eller ens rimliga. Bolagisserings ide´n har SAS som du vet redan provats men dåligt resultat som följd. Suboptimering och dåligt fokus på helheten. Norwegians bolagiseringar har ju just också visat sig vara dåligt. Tycker SAS varit på rätt väg och nu öppnar sig dörrarna för samgåenden igen.

Ledsentrout
2020-05-10 14:15

“Markpersonalen måste avvecklas”

Tack för det @Ehrmantrout

Jag anser att SGH gör SAS mer konkurrenskraftig.

ZEKE
2020-05-10 11:24

Staten hade fått in de skatter och avgifter du nämner ändå, vi den operatör som flugit istället för SAS. Det är ju inte så att den Nordiska marknaden är ointressant bara för att SAS inte finns.
Wallenberg var inte med vid förra krisen. SEB/Wallenb. tjänar stora pengar på att vara långivare till SAS.

DDG
2020-05-10 10:04

SAS har också möjligheten att (till skillnad från EasyJet och Ryanair) snabbt skapa en lönsam struktur som matarflyg (IT-infrastruktur och interlining) genom samarbeten med de större flygbolagen. Detta innebär naturligtvis att interkontinental trafik snarast/omedelbart avvecklas. Med en ny enkel struktur har ett nytt SAS (starkt varumärke i Norden) alla möjligheter att överleva och skapa aktieägarvärde igen. Jämför gärna nyckeltal mellan SAS och Easyjet/Ryanair. Ni kommer då förstå.

DDG
2020-05-10 10:02

Det kommer att finnas hur många piloter/kabinpersonal som helst till en billig penning de närmaste 5-10 åren i norra Europa. Eventuellt kan man – temporärt – skapa ett 100 % ägt bolag för flygpersonal under en övergångstid men detta bolag skall vara helt separerat som ett eller flera egna aktiebolag och säljas snabbt. En enkel och effektiv routestruktur är kärnan för lönsamhet.

DDG
2020-05-10 09:58

Lösningen är inte bibehållen komplexitet och en sörja av meningslösa “resultatenheter. Fråga er istället varför flygbolag som Easyjet och Ryanair har betydligt högre nettomarginal per passagerare trots att de har en betydligt lägre intäkt per passagerare. För att skapa ett långsiktigt lönsamt flygbolag av SAS behöver all flygpersonal och markpersonal för s.k. ground handling i egen regi avvecklas.

Kapitalist
2020-05-10 09:56

De pengar staten har satsat i SAS har de fått tillbaka flera gånger om.

Har även varit en bra affär för Wallenberg i och med de lån SAS har tagit hos SEB.

thomas
2020-05-10 08:32

De tre staterna som ägt SAS har aldrig förlorat
(två nu) då de fått in miljardbelopp i lönebikostnader löneskatt Swedavia avgifter etc och det per månad, år efter år, det de betalar lånar ut nu är kaffepengar, de enda förlorarna är Wallenbergarna som troget hållit ut i ägandet och bidragit med kapital ett antal ggr.
Det har varit en otroligt bra affär för staterna.

Tobbe
2020-05-09 21:02

Vi måste värna om ett skandinaviskt flygbolag …hade faktisk ett bra läge innan Corona med 9 miljarder i kassan jag tror det löser sig …v

Maria
2020-05-09 18:42

Oavsett vad som görs blir SAS bättre än vad de alltid varit. Läggs det ner är det bra. Ingen menig att staten lägger ner pengar i ett bolag som aldrig klarat sig. Oavsett vad man gör med ett flygbolag som SAS kan allt bara bli bättre än vad det är idag.

Nalle Puh
2020-05-09 18:36

SAS historia kan med fördel läsas i otaliga böcker om bolaget – rekommenderas.

Att SAS splittras upp i olika affärsområden känns gammalmodig 90 tal strategi.

Jag är övertygad att SAS nuvarande exekutiva ledning liksom styrelse har bättre kunskaper än artikelförfattaren och någon av oss andra att hitta en klok strategi för SAS.

Ehrmantrout
2020-05-09 15:54

Markpersonalen måste avvecklas ! Pilot och kabin , bör bemanningsbolag användas ! Inget Frösundavik HK. Ett litet billigt HK.

Snooker
2020-05-09 12:23

Vart kommer alla dessa flyganalytiker och experter ifrån? Under alla år av kris i flygbranschen har de det bästa idéerna,de kritiserar och kommenterar allt med SAS i skottlinjen trots att de flesta bolagen haft samma problem.
År 2018 gjorde SAS sin största vinst någonsin och i corona tider går alla med förlust

Petr Pn
2020-05-09 09:34

Corona tiden är det rätt tillfälle att avveckla ett ICKE lönsamt flygbolag som SAS.
Det är dags att tänka om och acceptera att SASs gammal modell har gjort sitt.
Det är ett faktum att Sverige, Norge och Danmark har olika förutsättningar och olika prioriteringar vilket gör att flyget måste anpassa sig till det.
Det är dags att avveckla SAS och skaffa ett flygbolag som motsvarar Sveriges nationella intressen.

thomas
2020-05-09 06:57

Bra skrivet adekvat historisk överblick
och rätta slutsatser hur göra om nu när SAS genomgår sin genom historien största kris.
Det är en svår bransch, Herb Kelleher SW lever inte längre. Alla bolag värden över får göra om, även Branson VA får köa hos Brittiska staten för att överleva. Det gäller att skapa ett bolag vars affärsmodell håller för framtiden.

Örjan
2020-05-08 23:40

Detta var/är en fantastiskt välskriven artikel. Fakta känner jag bara delvis till, men SAS historia framställs lysande och lättbegripligt. Tack

Skriv en kommentar

Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades.

Du kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten