Norse kämpar sig framåt

I den mån vi ens ser Norse Atlantic Airways från svensk horisont tolkar vi det som ett upprepande av Norwegians misslyckade långdistanssatsning. Men även om Norse är norskt ska vi se dem för vad de är. Norse största marknad är USA till Europa och dess starkaste Europamarknad är Gatwick. De har goda servicerecensioner, särskilt hos en yngre publik och gör god reklam för sig i den digitala världen. De har haft god intjäning på tilläggsavgifter, i tillägg till mycket låga grundpriser. De har fortsatt mycket goda leasingvillkor för sina 15 Boeing 787 Dreamliners. De har haft stor framgång inom ACMI och satsar nu även på charter från Gatwick. De är dessutom i stort sett utan konkurrens att erbjuda Dreamliners i den blomstrande ACMI-nischen. 

 

I sommar är alla flygplan sysselsatta. Det finns god förhoppning om fortsatt låga leasingavgifter efter 2025 för Norse och de har fler värdefulla slottar på Gatwick än de använder. Deras Dreamliners har som regel mycket lågt flygtidsuttag, en var i princip fabriksny när Norse dök upp. De flesta är inredda med 56 i affärsklass och 282 i ekonomi. Så vad är det som inte fungerar? 

 

Norse hade 2023 en nettoförlust på 1,7 miljarder SEK. Aktiekursen har sjunkit 94 procent sedan starten för två år sedan. Ändå har en del klippare tidvis kunnat ta hem kursvinster på guppigt hav. Vad värre är; att man trots höga intäkter på tilläggsavgifter ändå tappade 1800 SEK per passagerare, inte minst för att beläggningen är för låg. Trots att storägarna i början av året täckte upp med kapitaltillskott har man nu tagit in finansiell analysexpertis, som också ska jaga nya villiga delägare. Nyligen hoppade dock en av de tilltänkta av, nästan med pennan över kontraktet. Bara det sänkte aktien 35 procent. 

 

Norse Atlantic har också tvingats lägga ned flera linjer, en del innan de ens startats och sedan öppna nya. Det har gett dem ett långlinjenät, med på flera fall, endast en linje, oftast till USA. Lägga ned och starta om, ger stora upparbetningskostnader och det tar tid att bli känd, vilket bidrar till de låga beläggningssiffrorna. Det handlar också om förtroende. Boston och Washington DC försvann, liksom Paris-Miami. En Västindiensatsning från Gatwick skrotades. Berlin kom och gick, men faktum är att Berlin-USA är tillbaka i sommar. Berlin är nästan utan långlinjer; onekligen lite udda för en av Europas viktigaste huvudstäder, så potentialen borde finnas. Nytt för i sommar är Aten-USA, även det en stad svältfödd på långlinjer. Nytt för förra vintern var Oslo-Thailand, men just denna linje utsätts nu för skarp konkurrens från Thai international, som återvänder med daglig trafik på Oslo.

 

I Paris håller man sig ännu kvar, liksom Rom. Men det är Gatwick de bör satsa mer på, tycker flera analytiker. Nytt för nästa vinter blir Gatwick-Kapstaden och ett charterkontrakt för P&O Cruises till Antigua och Barbados från London och Manchester, för att ansluta till kryssningsfartyg. Gatwick sysselsätter fem av Norses Boeing 787–9, i ett brittiskregistrerat dotterbolag. Oslo sysselsätter två till tre 787–9.

 

Det för överlevnaden hittills så viktiga ACMI-kontraktet på fem flygplan, med spanska Air Europa, går ut juni 2025, men sysselsätter fortsatt tre 787–8, nu på dry lease. I vinter går en 787–9 ut på wet lease för italienska Neos till bland annat Madagaskar, Zanzibar, Mombasa, Montego Bay, La Romana och Dubai. Det är andra gången Norse anlitas av Neos, så där har de en nöjd kund. Man har också hoppat in för Ving och haft god PR av att ha flugit charter till en av Antarktis isbanor. Korttidskontrakt inom ACMI kan vara mycket lönsamma. Outnyttjade slottar på Gatwick” leasas”, över sommaren till nigerianska Air Peace och flögs en kort tid av Norse själva, som nu går in med egen Dreamliner.

 

Trots att behovet av flygplan är stor i världen är tidigt byggda Dreamliners inte något som har stor efterfrågan, så Norse har goda chanser att få behålla sina plan på goda villkor. Tre 787–8 används bara på ACMI. Kontraktet med ACMI för Air Europa har varit en bra livlina. Men nu får de in egna nya 787:or och om Air Europa dessutom tas över av IAG/ British Airways, så kanske Norse inte får någon förlängning, eftersom Norse och BA är rivaler från London. Men med nuvarande linjenät är Norse och SAS däremot inte rivaler alls, utom i fallet Norge. Problemet med de tunna linjerna; en eller två från Berlin, Aten, Paris, är att det inte räcker för att bygga upp avtal om anslutningsflyg, utom i USA.

 

Så huvudägaren och vd:n Björn Tore Larsen har en del jobb att göra för att hålla drakhuvudet över vattenytan från huvudkontoret i Arendal. Kanske måste grundpriserna ändå höjas? Lågpris på långdistans är en svår gren. Spåren förskräcker; Freddie Laker, People Express, Tower Air, Norwegian Long Haul, även Air Asia i X, med 27 A330, var i trubbel. En ny trend är hybridbolag, lågprisbolag med lite högre servicenivå inkluderad och därmed högre grundpris, mest i Asien. Air Premia från Sydkorea är en sådan hybrid (lågprisPLUS) och landar sommartid i Oslo.

 

Det finns också lågprisbolag som tillhör nätverksbolag och därför har anslutningsfördelar, snart till exempel FlyDubai med Dreamliners. Andra lågprisbolag använder långdistansplan på kortare distanser, än en gång främst i Asien. Finns det ingen som lyckats? Jo faktiskt. Fast det var länge sedan, men består ännu. De var också vikingar. Då under namnet Loftleidir, idag fortsatt med en stor marknad just från USA. Ingen trodde på dem heller…

 

Efter många år i denna bransch vill jag påminna om sådant som ofta viftades bort som irriterande sommarflugor, men idag är självklarheter; vi kan ta charterbolag, lågprisbolag och ACMI bolag. Så helt kanske man inte ska räkna ut Norse, som pusslar med flera av dessa marknader. Att Norse är norskt är heller ingen slump. I Norge är ingenting omöjligt förrän man provat. Om det är bättre eller sämre än svensk försiktighet vill jag låta vara osagt. Men den som inte satsar, kan heller inte vinna.

 

Tillägg: Att koncentrera sig mot Gatwick kan vara en god idé. Franska och italienska resenärer är av språkskäl, om inte annat, benägna att flyga franskt respektive italienskt. I Frankrike finns redan väletablerade French Bee med A350-1000 mot även USA. I Italien kommer före detta Alitalia, nu ITA, att köpas upp av Lufthansa och därmed utlösa en motreaktion eftersom ett italienskt flaggflygbolag inte kan vara utlandsägt. Aeroitalia har därför utlovat att gå in på långlinjer från 2025. Norse riskerar komma till korta på båda dessa marknader.