Europas flygbolag sparar och rustar upp

Lufthansa ska lägga mer trafik på egna dotterbolag, för att spara på personal och flygplanstyper. Detta sedan efterfrågan fallit på moderbolagets tjänster. 50 äldre flygplan ska fasas ut till 2028 och därmed blir det tack och adjö till Airbus A340-300, A340-600, Boeing 747–400 samt A330-200. Dessutom skjuts nyleveranser av nya A320neo upp och 20 äldre A320 förs över på Discover och Lufthansa City Airline. Samtidigt blir det bara elva nya A320neo som kommer in till moderbolaget de närmaste två åren, medan 30 äldre A320 ska säljas av. Eurowings och Sun Express, som ägs av Lufthansa respektive Turkish Airlines, ska dessutom inleda code-share. Man har också sparat in på mat och dryck i ekonomiklass, tvärtemot Skyteam.

Danska DAT tar in två nya, men begagnade ATR 72–500, en före detta BRA och en före detta CSA, som succesivt ska ersätta tre äldre ATR-flygplan i flottan, som nu flygs på sista versen av livstid för skroven och därefter ska gå till upphuggning. Det är en välkänd metod för DAT.

Trenden med fler turister norrut och det nya interlineavtalet med Lufthansa gör att Wideröe, ägt av Norwegian, satsar på fler flygplan. Nu kan det snart bli 18 Q-400, sedan en ex-Air Baltic och en ex-Lufthansagruppen kommer in efter modernisering i Kanada. Man förstärker även med en Q-200 på kortbanetrafiken.

Indiens största flygbolag, IndiGo, känner av konkurrensen från Air India, som efter att familjen Tata återtagit kontrollen genomgått en rejäl serviceupprustning och modernisering. Förutom nya flygplan ska Air India modernisera 100 befintliga och har bland annat beställt 25 000 nya stolar till flottan. Därför ska nu även lågprisgiganten IndiGo, som faktiskt är Indiens största flygbolag, även med långlinjeambitioner framöver, erbjuda C-klass service på en rad utvalda inrikesdestinationer. Air India Express går motsatt väg och avskaffar affärsklass 2025.

EasyJet förlänger kontrakten på tiotalet äldre A319, i väntan på försenade leveranser av nya A320neo. Allt fler flygbolag som redan lagt order på A320neo omvandlar dem till A321neo.

Polska LOT hoppas kunna växa till 135 flygplan, varav 35 ska vara widebodies, de närmaste åren, inför flytten till sin nya bas på en mega-airport för centrala Polen som planeras att invigas 2032 och kosta 342 miljarder SEK. Wizzair hoppas fortsatt kunna alliera sig i någon form med LOT för detta. Men det politiska intresset i det statligt styrda LOT, att alliera sig med ett ungerskt bolag är svagt. Med en ny flygplats hoppas LOT kunna få större flygfrihet än andra europeiska flygplatser med flera miljörestriktioner, som till exempel Amsterdam.

En uppstickare på Europas tröskel, med stora planer, är Royal Air Maroc, som planerar för 200 flygplan till 2037, med ett fokus på att även växa i Afrika. 

Grekiska Aegean går in med drygt 280 miljoner SEK i investering hos spanska lågprisbolaget Volotea, med stor trafik inte minst mot Italien; mot 21 % av aktierna, i två steg. Samtidigt slutar italienska ITA ett strategiskt samarbetsavtal med grekiska SkyExpress; det senare är lite uppseendeväckande, eftersom Lufthansa snart blir storägare i ITA och Lufthansa och Aegean är goda partners i Staralliansen, medan SkyExpress och Aegean är stora rivaler om den grekiska marknaden.

Litauiska KlasJet, med en bakgrund som VIP och Sportscarrier med 737–300/737-500 bygger om samtliga sina nu åtta 737-800 för affärs-och ekonomiklass för att hitta en ny nisch inom ACMI. KlasJet är tänkt att växa till 50 flygplan, runt 2030. 

Air Baltic går in på Rigabörsen och Londonbörsen i höst. Air Baltics flitigaste ACMI-partner rumänska Carpatair kompletterar sina två A319 med en A320.

Montenegro, Slovenien, Tuzla och Sarajevo är fyra destinationer som utlovar flygbolag subsidier om de bara vill flyga dit 2025. Det är ingen kö direkt, ännu.