Layovers och vilotid
Flygplan anländer ofta till utestation sent, mellan tio och tolv på kvällen, för att sedan avgå tidigt morgonen därpå. Jag har hört att minsta vilotid är tio timmar, vilket borde innebära att det måste förflyta elva till tolv timmar mellan två flygningar på olika dagar för samma besättning. Följs detta genom att ha dubbla besättningar på hotell på samma utestation och göra ett besättningsbyte från kväll till morgon, eller kringgår man det genom att klassa natten som en lång rast eller något liknande? Gör olika flygbolag olika? Och hur långa layovers har man om man faktiskt gör ett besättningsbyte?
svar
Som vanligt – Galley gossip från ABC!!
Hur kan man vara så envis och ändå inte veta vad man talar om? När andra påpekar att du har fel så är du en googling bort från att ta reda på svaret och slippa slösa din och andras tid.
AMC1 ORO.FTL.235(b) Rest periods MINIMUM REST PERIOD AWAY FROM HOME BASE The time allowed for physiological needs should be 1 hour. Consequently, if the travelling time to the suitable accommodation is more than 30 minutes, the operator should increase the rest period by twice the amount of difference of travelling time above 30 minutes.
Och vart i EASA FTL läser du “+ 1h Physiological needs + 1h Travelling” ?
Finns ingen exakt tid för needs och traveling angett.
Hur gärna du än vill…. kan lika gärna vara 10min traveling och 110min needs.
Ni besvarar er egna fråga.
“This period shall include an 8-hour sleep opportunity in addition to the time for TRAVELLING and physiological needs.”
8h Sleep + 1h Physiological needs + 1h Travelling = 10h min rest
Finns inget i EASA FTL om några 30min transport osv.
Är i så fall något som bolaget du arbetar på själva hittat på.
Minimum rest period away from home base.
The minimum rest period provided before undertaking an FDP starting away from home base shall be at least as long as the preceding duty
period, or 10 hours, whichever is greater. This period shall include an 8-hour sleep opportunity in addition to the time for travelling and
physiological needs.
Nej, tjänstgöringen pausas inte när du har en split duty.
Om du inte får en full vila, så räknas “vilan” under en split duty som full duty. Den enda vinsten med en split duty är att vilan du får, får sedan läggas på tjänstgöringen med 50%. Dvs 6 timmars vila, ger 3 timmar längre tjänstgöring.
Läs EASA FTL så får du se.
I minimum rest på utebas 10h ingår 30min transport på båda sidorna.
Är transporten till hotellet längre än 30 min ska det läggas på.
Så visst kan man lagligt gå ner till endast 9h på hotell för vila såvida inte tidigare tjänstgöring överstiger 10h. Det är i minsta laget ja, men enligt EASA FTL.
Det finns bolag som kör med sk. Split Duty. Crew kommer in på kvällen sent och vilar några timmar på hotell, där tjänstgöringstiden pausas (förlängs enligt FTL) och sen kör man vidare tidigt på morgonen som om inget hänt. Lagligt men inte det bästa för personalens hälsa.
Men som beskrivs nedan finns det många olika scenarion och alternativ.
ABC, tack för svar.
Fusket är ofta att tjänstgöringstiderna sätts i standardtider och inte i faktiska tider. Vid landning börjar t.ex. vilotider räknas 30 minuter efter landning. Ingen extra tid läggs på för sen handling, långa taxiresor eller icke klara hotellrum. Vid avresa bestämmer kaptenen en avresetid från hotellet som i princip aldrig stämmer överens med den tiden som redovisas, ibland är det så mycket som timmar som trollas bort. Vi som jobbar i länder med hårdare kontroll tappar närmast hakan när vi hör era vilda västern historier. Visst, det är säkert 10 gånger värre i t.ex. ACMI-världen men när det kan inte vara mycket till ursäkt.
Häromdagen landade SAS i Bergen på väg från Nordamerika till Köpenhamn p.g.a. att tjänstgöringstiden gick ut. Så fungerar det när man följer regler.
På svensk inrikes brukar besättningen som flyger morgonavgången från Luleå, Umeå etc ha klivit av på eftermiddagen dagen innan. De som landat sent på kvällen stiger istället på där under eftermiddagen.
Dvs runt 15 timmar stopp. Minimum vila är 10h men det sker nästan aldrig.
Tack för alla svar. Känns tryggt att de flesta ändå verkar ge tillräcklig vila. ABC, kan du utveckla om fusket i Sverige och Transportstyrelsen?
Det finns nog få länder i norra Europa där fusket är lika utbrett som i Sverige. Tack och lov har ni en myndighet som inte bryr sig det minsta..
Låter som du kommer från tågbranschen nästan. På de flesta bolag exempelvis charter- så görs det besättnings byte och flygplan nattas inte på utestation. Däremot finns det bolag som SK/Norwegian där kärror nattas i LLA/UME exempelvis.
Oftast är det minimum vila = 10h på utestation annars är det crewbyte.
Man gör på båda sätt. Vanligast är att ha dubbla besättningar. Eller t.o.m. fyrdubbla för att kunna ha två tidiga morgonavgångar från t ex. Luleå till Stockholm. Ibland åker man passivt till eller från utestationen, främst om linjen flygs med flera olika flygplanstyper.
Det andra sättet är att endast flyga just sista kvällsflyget till utestation och sen morgonflyget därifrån, båda aktivt. Då räknas det i princip som en sammanhängande arbetsdag men man har ändå rätt till vila, normalt på hotell. Detta innebär förstås färre hotellnätter att bekosta men samtidigt “slösar” man två arbetsdagar för besättningen på bara två flygningar.
Olika flygbolag gör olika men många blandar nog båda sätten beroende på olika faktorer som kollektivavtal och tillgång på personal.
Kamrat som jobbar på TAP har 2 övernattningar i Stockholm om de anländer med den sena flygningen från Lisabon. Den besättning som kommer med morgonflygningen sköter hela den ToR.
Alla bolag gör olika. Men det är som du säger 10 timmar är minimum vila när man ligger ute på borta bas.
Vi har kört på att man stannar 24 timmar på destinationen.
Andra bolag har schemalagt så att retur flighten är 10 timmar eller mer för att besättningen ska få sin vila.
Andra har 2 eller 3 dagars stopp på ute bas
