Strunta i SAS då de struntar i oss
SAS totala ointresse i att satsa på det land vars regering är den största ägaren samt har den största befolkningen har gått mig på nerverna i åratal. Nu har jag i alla fall gjort slag i saken. Jag har idag sagt upp vårt företags avtal med SAS och tecknat ett nytt med Finnair. Som det ser ut idag kan jag inte motivera att sponsra vårt stolta fina sk nationella (läs danska) flygbolag då de tvingar oss att flyga till Köpenhamn för att sedan flyga tillbaka över Stockholm på väg till Asien.
Finns det någon på detta forum som är insatt och kan tala om för mig VARFÖR som Arlanda är helt ointressant som långdistansbas för SAS? Skulle det fungera, och kanske till och med vara lönsammare för SAS, att flyga till ASien från Arlanda istället för Käpenhamn? Väntar med spänning på KORREKTA svar.
svar
Jag tycker vi ska vara tacksamma för de linjer vi har på ARN. Internationellt sett är Stockholm ingen metropol.
SAS har otroligt många direktlinjer. Bara för att de inte har mer än 2 Long-Haul från ARN betyder inte att de skiter i oss.
De kanske skulle pröva att slinga Long-Haul som man gjorde förr. CPH-ARN-NRT-ARN-CPH till exempel. Men då blir väl Preben arg…..
Mvh/Leffe
Håller helt med! Jag har full förståelse för att SAS inte kan ha long-haul från alla tre huvudstäderna då passagearrunderlaget förmodligen inte räcker till. Däremot får detta som konsekvens att jag skiter i SAS om detta innebär att jag måste byta i CPH, hur trevligt och gemyytligt bolaget än är. Idag finns det faktiskt bolag som förstått att även svenskar vill flyga non-stop (Norwegian) och inte åka tokomvägar via Köpenhamn då man ska till Asien (Finnair).
Beklagar felet nedan. MH är ju med i Oneworld.
Nej vi är två helt olika personer, jag och Pierre (även om vi förenas i idéuniversum kring vissa gemensamma slutsatser :)).
Tack alla för god debatt. Själv jobbar jag inte alls med flyg, men har följt branschen länge som ett privat intresse.
Många är vi som hade hoppats att ARN vs CPH någon gång skulle lägga sig. Jag gillar ARN skarpt men gläds samtidigt åt CPH:s framgångar.
För Arlandas del är mina ståndpunkter:
1. Jag förstår varför SK:s nav ligger i CPH. Det är det bästa valet. Ska då svenska skattebetalare investera i något som många menar gynnar Danmark mer? Svår fråga – men samtidigt gynnas Sverige av att ha del i en stor flygaktör. De flesta flyger fortfarande kortdistans och SK:s Europanät från ARN är väl utbyggt.
2. Att Arlanda har så få interkontinentala destinationer beror mer på Bromma än på SAS. I en avreglerad marknad hade volymförstärkningen, om man flyttat BMA till ARN, gett upphov till ett lokalt baserat nätverksbolag. Spinoff-effekten hade varit fler långdistanslinjer. Malmö Av i t.ex. Skyteam hade kunnat ge t.ex. MH (comeback) och MU till ARN.
3. Flygplatser som inte har draghjälp av nationella flagcarriers kan ändå ha ett rikt långlinjenät. Arlanda borde titta mer på GVA, MAN och DUS. M.fl. På andra kontinenter finns fler exempel.
Hmm vidste ikke jeg var transvesit , men iövrigt synd for Pedrossen at sammenligne hende med mig for hun er betydeligt mere objektiv end jeg er, yepps erkender at jeg er farvet og det er ikke röd for andet end min politiske indstilling til tingene i luftfart , og kommer faktisk med nogle rigtig gode fakta baserede indläg og virker i det hele taget godt indsat , hvor hun så end er placeret i branchen.
är inte Maj-Britt Pedrosson och Pierre Holmgren samma person……….?
@pf
HEL ligger ca en 1 h närmare Bortre Asien än CPH. Det blir två timmar fram och tillbaka. Tillräckligt för att destinationer som ICN, NRT, KIX, Chongking kan flygas med ett plan. Det går inte från CPH och med några undantag inte från ARN.
AY:s framgångskoncept hänger nästan helt på 1 plan/24 h. Hade Helsinki legat 40 mil västerut hade det inte gått.
CPH ligger OK om man jämför med de stora naven i Europa, men både WAW, ARN och RIX ligger bättre till. För att inte tala om SVO och DME.
Nå tenkte jeg mer på hvordan AY driver sine langruter…..
Tja… Kan vara att fler och fler norrmän och svenskar (Sydsvenskar söder om Varberg undantagna) har tröttnat på den dyra omvägen via CPH och väljer att ta den kortare vägen via HEL. Finnairs priser brukar vara fördelaktiga också. Det finns säkert mer som spelar in, men detta är vad jag spontant kommer på.
Det er igjen for meg et paradoks at AY klarer å slinge sine langruter slik at de har stive(faste) avgangstider hvor de absolutt fleste ruter krever et fartøy per rute…..
hva har Helsinki som ikke SK i CPH har?
CPH:s expansionsplaner understryker väl också den väg som SAS måste gå framöver d.v.s. en kraftig satsning på långdistanssegmentet. Lämpligen genom att öka andelen Europeiska resenärer på interkontinentala rutter och då ligger CPH bättre till. Detta argument har SK alltid använt men det är först nu när feedtrafiken från ARN, OSL, GOT, BGO etc minskar som det blir relevant.
Att ha en långdistanshub är nog nödvändigt för SAS. Ska man ha ett smidigt utnyttjande av flygflottan med dagliga frekvenser måste trafiken utgå från en punkt.
Att t.ex. satsa på en ny Asiendestination från ARN blir problematiskt. Det bör ju vara någon ny för att bredda programmet inom SAS. De flesta intressanta (HKG t.ex.) ligger så långt från ARN att man behöver 1,2 – 1,3 plan för att ha minst fem frekvenser i veckan som går med samma avgångstider. Då behöver man slinga Asienlinjen med t.ex. en USA-destination på östkusten (BOS t.ex.) som kräver 0,8 plan. Inte omöjligt men helt plötsligt har navet i CPH tappat två flygplan och de minskade stordriftsfördelarna gör att kostnaderna ökar.
Om ARN ska ha en chans som långdistansnav måste ett bolag vara baserat där som har nätverkstrafik för fullprisbetalande pax (DY går bort alltså). Om t.ex. BMA hade stängts så hade t.ex. Malmö Aviation, vid en flytt till ARN, antagligen haft ett par attraktiva inrikeslinjer och konkurrerat med SAS inom Östersjöområdet. Det hade kunnat vara intressant vid uppstart av interkontinentalt flyg.
Så min tes är att med BMA så blir det svårt för ARN att lyckas. Tror tyvärr att marknaden är mättad för långdistans efter EK:s inträde. Antagligen öppnar DY ytterligare någon ny halvcharter, men här snackar vi flyg för de som flyger i tjänsten. Och har vi riktig tur (men det ser mörkt ut) så kanske EY eller SQ hittar hit, men jag tror det inte.
@svar Henning Penning , Fint ordvalg du har for at argumentere for din sag.
Tja , Amsterdam er vel ganske ok hvis man vil have en längere flyvetur end bare til CPH, og längere derfra også til alle USA destinationer , at så KLM har betydeligt flere der end SAS det er en anden sag , og ville väre et bedre argument for at bytte der.
Men selvom I ikke kan eller vil forstå det ,så kan Sas altså ikke bygge sin strategi på at 08’ne partout skal flyve nonstop til alle fjene afkroge af verden og derfor må I finde jer I at tage en omvej , om det så er CPH, AMS eller en hel tredie det er jo op til den enkelte.
Men bare lige for at illustrere hvor diminutiv ARN er så sammenlign på antal langruter, selv uden Sas langruter er der jo enormt mange flere fra CPH end ARN , det siger jo noget om hvordan andre selskaber ser på CPH.
Målt på INTERNATIONALE pass. når ARN jo ikke CPH til knäene , ARN’s tal er jo båret oppe af en indenrigs trafik som CPH jo overhovedet ikke har.
@svar Emil . Tjaa , det er jo the never ending story , men som köbenhavner stötter jeg jo at IC trafikken ligger her , MEN jeg skal väre så evig enig i at uden jer svenskere så så ville mangle säder stå tomme , men når det så er sagt så er det jo ikke al trafik fra Sverige der ligesom går den “gale” vej , f.eks til USA er det vel ok ? I det omfang Stockholm ikke selv flyver direkte , man har jo trods alt EWR og ORD og derfra er man onestop til hele USA , asien trafikken er lidt mere problematisk fra et svensk/stockholm synspunkt men jeg vil dog stadig mene at det eneste reelle argument Sas har og stadigväk tror på og som jeg selv har set J.C i hans velmagstdage slå på ,er at sätte en nål i CPH og så indramme 1 1/2 times flyvning og göre det samme med ARN , jammen så er optagelses mängden af pass. for CPH altså mere end 3 gange så stor som ARN , desvärre kan vi ikke leve af Sverige alene men CPH klare ville klare sig rigtig dårligt uden jer.
Der er rigtig mange grunde til at IC kunne ligge på ARN , når HEL kan så kan ARN vel også osv osv, jeg ved det ikke men hälder til det med volumen og närheden til det tyske marked.
Jeg jhavde en tyske kunde med fra HAM og hans eget firma havd hovedkontor i både Chicago og Shanghai så Köbnehavn var bare genialt for ham , og jeg tror han ikke er alene med den tanke i Tyskland , det ses ombord.
Tack! Kände inte till bakgrunden till 767-argumentet men det låter rimligt.
Nej, det är väldigt få som känner till Öresundsbrosambandet. Jag tror framförallt svenska staten är, vad ska vi säga, mindre stolta över beslutet. Men också danska staten lovade att det inte skulle bli mer trassel på CPH än på ARN avseende allt från strejker och fack till kostnadsbasen.
Vi kan väl naturligtvis inte lova att det skulle varit bättre på Arlanda men det har inte varit en helt oproblematisk resa på CPH, så mycket vet vi. Och beträffande kostander förlorar SAS stora pengar på feedtrafik åt fel hål.
Sverige står för ungefär 50% av trafiken på CPH (Wikipedia). Antingen genom direkt trafik från Sverige (då också tex GOT självklart) eller T&T-pax till/från Europa (som då inte krediteras de svenska destinationerna). Hur man än vänder och vrider på det, skulle man bygga ett bolag från grunden skulle man ALDRIG ta beslutet att lägga så mycket trafik på CPH. Bättre att ha IC-trafik på Arlanda och direkttrafik på Europa från samtliga flygplatser (det har man ju nästan idag). I den mån man vill ha specialdestinationer så kan man väl sprida ut dem lite beroende på var efterfrågan finns.
@svar Emil , lad mig lige blande mig lidt i debatten da jeg var i Sas på 767 tiden.
Det med Öresundsbroen er totalt nyt for mig men ang. 767 så blev de netop köbt ind da man önskede at gå väk fra DC 10 og 747 fordi man önskede at flyve mere Intercont fra alle tre hovedstäder , derfor prövede man ARN-NRT, ARN-BKK, OSL-EWR og Osaka fra CPH samt SIN nonstop med den lille 767-200.
Men det var nok for tidligt med datidens volumer og så pludselig var den for lille til IC trafik fra CPH og derfor Airbus indköbene.
T: Nej, du har fel. SAS grundades 1946 med Bromma, Fornebu och Köpenhamn, med samtliga som hubbar för utrikestrafiken. Sedan dess har trafiken under olika strategier flutit omkring lite på lite olika flygplatser (speciellt efter färdigställandet av Arlanda i slutet av femtiotalet) MEN i samband med avregleringen av flygtrafiken i mitten av nittiotalet omprövades beslutet inom SAS.
Detta omprövande råkar sammanfalla med förhandlingarna kring Öresundsförbindelsen och eftersom båda bolagen är gemensamtägda mellan svenska och danska staten (och norska när det kommer till SAS) så kommer dessa diskussioner och förhandlingar påverkas av varandra i mångt och mycket. Därför, under stark politisk påverkan, leder detta slutligen att SAS beslutar sig för att förlägga IC-trafiken på CPH i slutet av nittiotalet. Redan då var detta ett beslut som kritiserades mycket inom SAS, dels beroende av diskussionerna vi fortfarande har men också på grund av de olika fackförbundens inflytande vilket i sin tur har bidragit till bolaget oförmåga att anpassa kostnadsmassan.
Det finns dock en flygrelaterad, marginell, anledning till att valet föll på CPH. SAS dåvarande flygflotta inkluderade en hel del B767, vilket av någon anledning jag inte känner till är bättre lämpade att flyga från CPH.
svar Henning Penning , store afstande ala’ Frankfurt er et af problemerne på AMS, gammel inretning uden fornyelse , relativt dyre butikker ok måske ikke sammenlignet med Elendia , og hvad angår personalet er det serveringspersonalet jeg taler om i restauranterne , men det var mest ment som en joke , ingen fejl på dem selv om de er svenske, hvis der var nogle der var bagfulde så blev de nok sendt hjem igen med besked om ikke at komme tilbage.
Minder lige nok en gang om Skytrax’s kåring af security som värende verdens bedste.
På vilket sätt är Schiphol en “dödssjuk” flygplats? AMS hanterar 137 000 pax PER DAG och utbudet av butiker, aktiviteter och destinationer är enormt. Jag var där så sent som i december och en mer levande flygplats har jag då svårt att tänka mig. Du får gärna utveckla det du sa om AMS. Vad dina polare vid CPH:s security beträffar hörde jag bara danska snackas. Men de kanske hade en dålig dag, vad vet jag?
Vad har du fått det ifrån Emil? Rent nonsens. CPH har varit SAS IC-hub sedan bolaget bildades 1946 – lång innan Öresundsförbindelsen eller för den del NCC ens var påtänkta!
Intressant att läsa tråden men tyvärr är det ingen (nu har jag iofs inte läst exakt alla posts) som ännu har berört den verkligen anledning till att CPH blev IC-hub. Bakgrunden har inga som helst saker att göra med var det skulle vara bäst att flyga utan det var en uppgörelse i samband med att Öresundsförbindelsen skulle finansieras och byggas där danska skattepengar gick till NCC. Man tyckte då att som motköp kunde väl CPH får SAS IC-trafik.
Vidare att säga att underlaget inte finns på ARN för IC är trams. Anledningen till att det inte finns är ju att alla svenskar tvingas åka till CPH. Tänk på att ARN är en (mer eller mindre) lika stor flygplats som CPH utan denna doping. Därför skulle vi flytta alla svenska PAX plus, danska och norska till ARN (eller för den delen Gardemoen) så skulle CPH mer eller mindre halveras i storlek, om inte mer.
En stor nackdel med ARN är dock det statliga ägandet. CPH ägs av australiensare (Macquarie European Infra 4) som är mycket bättre på att driva flygplatser än Swedavia vilket tyvärr lockar flygbolagen till CPH.
