Inflygning Säve

Har för mig att i Wizz OM-A står det config 3 (av fyra) för klaffen och stället ute senast vid FAF, dvs när man börjar sista sjunket till banan. I FCOM står det att standard är full klaff och stället ute senast vid FAF.

Utdrag ur mitt bolags FCOM för A320, PRO-NOR-SOP-19 P 8/18:

STANDARD OPERATING PROCEDURES – NON PRECISION APPROACH
In all cases, the crew should use managed speed. The standard speed technique is to make a stabilized approach using AP/FD and A/THR: The aircraft intercepts the final descent path in landing configuration, and at VAPP. For this purpose, the flight crew should insert VAPP as a speed constraint at the FAF. If the operator adopts a decelerated approach technique and the crew uses managed guidance, the aircraft should intercept the final descent path at S speed in CONF 1. The objective is to be stabilized on the final descent path at VAPP in the landing configuration, at 1 000 ft above airfield elevation (in instrument conditions, or at 500 ft above airfield elevation in visual conditions, after continuous deceleration on the final descent path).

Airbus models are better than boeing, thats why.

Tack för alla svar. Är det en sk “grön inflygning” som Ryanair sysslar med. Kan man dra slutsatsen att en minskad arbetsbelastning för en pilot innebär ökat buller ovanför mitt hus 🙂
Ha det fint!

FL är inte flygledare, bara ytterligare en stolle som har för mycket fritid.
Han vet uppenbarligen ingenting om ens grundläggande flygning.

Möjligtvis skulle han platsa i spansk ATC.

Har aldrig varit med om att RYR planat ut på FL100 om dom fått lägre…

@FL: Det låter konstigt. En rimlig anledning kan vara att man saktar ner till 250 knop (även om vår SOP numera är att sjunka med 245 knop även över FL100). Då stannar naturligtvis sjunket av något men man får förstås inte plana ut helt.

Vår SOP säger för övrigt att vi inte får flyga snabbare än 250 knop under FL100 utan uttrycklig instruktion från ATC.

För att kunna svara på frågan behöver man titta på betydligt fler parametrar:

Först och främst noterar jag att inflygningen i fråga är en s k “icke-precisions inflygning”. Detta innebär att inflygningshjälpmedlen som är installerade på säve för denna bana saknar glidbaneindikering. Utan att gå in för mycket på detaljer så kan man bara nämna att det innebär något omständigare procedurer rent flygmässigt med mindre grad av automatisering och högre arbetsbelastning för piloterna.
Dessutom har denna inflygning en betydligt brantare inflygning än vad som är standard. Detta ökar också arbetsbelastningen och kan försvåra och fördröja den fartminskning som behövs.
Det är därför troligt att Wizzair tar ut landningställ och klaffar tidigare både för att minska pilotens workload och för att få bättre fartkontroll.
Banan är kort på säve och därför behövs i allmänhet full landningsklaff. Även detta gör att man vill börja konfigurera tidigare.
Hur Airbussen är i jämförelse med en B737 under ovanstående förhållanden vet jag inte men på 737:an skulle jag då inte ta ut stället och konfigurera senare än ca 5nm (ca 9 km).

En annan viktig aspekt är hur inflygningen är kodad i flygplanets dator. Om ingen komplett kodning finns måste man plana ut på en sk “platform altitude” innan man börjar sjunka och kan då alltså inte göra en kontinuerlig plané inför inflygning. Detta kan vara anledningen till att Wizzair passerar på lägre höjd och kan även vara anledningen till att man vill vara restriktiv och på förhand och ta ut ställ och klaffar lite tidigare.

Inflygningen är likadan det är så kallad publicerad instrument inflygning, dock kan bolagen ha olika procedurer när/var hjulen skall vara nere etc… Kan bero på detta!