Header banner ad
Header ad logo
Header ad logo
Header ad logo
Header ad logo
Header ad logo
Header ad logo
Tillbaka till forum

Inflygning Säve

Tråden startades av Trotzkopf

Då flyg skall landa på Säve och kommer in söder ifrån passerar de precis ovanför mitt hus. Är bosatt ca 15 km från flygplatsen. Min son uppskattar detta mer än mig kan tilläggas. Nu har jag dock lagt märke till en sak o tänkte fråga någon flygkunnig. När Ryanair passerar är det på högre höjd, högre fart, landningsställen uppe och mindre gaspådrag(av ljudet att dömma). När Wizzair eller va fasen de heter passerar är det på lägre höjd, lägre fart, landningsställen ute och betydligt mer gaspådrag(återigen av ljudet att dömma). Det ser likadant ut VARJE gång. Varför sådan skillnad. Är det flygplanstypen(737 vs A32någonting) eller flygbolagets ideer hur en landning skall utföras.
Ha det fint

Publicerad den 2013-07-23 18:24
Skriv ett svar
Antal svar: 15

svar

Piloten
2013-07-30 18:31

Har för mig att i Wizz OM-A står det config 3 (av fyra) för klaffen och stället ute senast vid FAF, dvs när man börjar sista sjunket till banan. I FCOM står det att standard är full klaff och stället ute senast vid FAF.

Utdrag ur mitt bolags FCOM för A320, PRO-NOR-SOP-19 P 8/18:

STANDARD OPERATING PROCEDURES – NON PRECISION APPROACH
In all cases, the crew should use managed speed. The standard speed technique is to make a stabilized approach using AP/FD and A/THR: The aircraft intercepts the final descent path in landing configuration, and at VAPP. For this purpose, the flight crew should insert VAPP as a speed constraint at the FAF. If the operator adopts a decelerated approach technique and the crew uses managed guidance, the aircraft should intercept the final descent path at S speed in CONF 1. The objective is to be stabilized on the final descent path at VAPP in the landing configuration, at 1 000 ft above airfield elevation (in instrument conditions, or at 500 ft above airfield elevation in visual conditions, after continuous deceleration on the final descent path).

Lowrider
2013-07-28 02:41

Konstigt, Ryan som brukar sjunka igenom så ofta…

Spencer Wilmot
2013-07-27 14:06

Airbus models are better than boeing, thats why.

Pecka
2013-07-25 18:56

Har man en inflygning, så spelar det ingen roll om det är Boeing, eller Airbus! Inflygningen är samma för bägge! Höjden ska vara samma, men sen kanske det skiljer sig när de tar flaps , gear mm De har olika SOP! Vet att Wizz flyger CDA approach!

Trotzkopf
2013-07-25 11:11

Tack för alla svar. Är det en sk “grön inflygning” som Ryanair sysslar med. Kan man dra slutsatsen att en minskad arbetsbelastning för en pilot innebär ökat buller ovanför mitt hus 🙂
Ha det fint!

GSEspotter
2013-07-25 01:02

Bor så även jag ser alla inflygningar till Säve RWY 19. Vanligtvis tar det 4-5 minuter innan planen når banan och Ryanair kommer alltid högre upp än WizzAir. Tror detta mer har att göra med flygplanstypen. Tittar man på flightradar24 ser man alltid att Airbusplan alltid inflyger tidigare än vad en Boeing gör.
Bor även “under” inflygningen till RWY 21 på Landvetter, då planen kommer på c:a FL10. Återigen kommer alltid Airbusplanen in lägre, och det låter även mer, precis som på Säve.
(Bor så att jag ser planen från nordvästra Europa till GOT, och alla plan till GSE om RWY 19 är aktiv)

Trött
2013-07-24 20:11

FL är inte flygledare, bara ytterligare en stolle som har för mycket fritid.
Han vet uppenbarligen ingenting om ens grundläggande flygning.

Möjligtvis skulle han platsa i spansk ATC.

Benke
2013-07-24 18:14

Är det inte 260kt som gäller i decent i Skandinavien?

också FL
2013-07-24 14:03

Har aldrig varit med om att RYR planat ut på FL100 om dom fått lägre…

Flygfantast
2013-07-24 13:39

Låter som om Ryanair har full koll på hur det skall gå till…

M
2013-07-24 13:25

@FL: Det låter konstigt. En rimlig anledning kan vara att man saktar ner till 250 knop (även om vår SOP numera är att sjunka med 245 knop även över FL100). Då stannar naturligtvis sjunket av något men man får förstås inte plana ut helt.

Vår SOP säger för övrigt att vi inte får flyga snabbare än 250 knop under FL100 utan uttrycklig instruktion från ATC.

FL
2013-07-24 13:17

RYR planar alltid ut på ca FL100 även om dom fått lägre höjd. Det är livsfarligt för oss flygledare om man inte är van. Det är ok om man gör så men FRÅGA FÖRST! Det är ett unikt beteende för just RYR.

Conny
2013-07-24 13:14

För att kunna svara på frågan behöver man titta på betydligt fler parametrar:

Först och främst noterar jag att inflygningen i fråga är en s k “icke-precisions inflygning”. Detta innebär att inflygningshjälpmedlen som är installerade på säve för denna bana saknar glidbaneindikering. Utan att gå in för mycket på detaljer så kan man bara nämna att det innebär något omständigare procedurer rent flygmässigt med mindre grad av automatisering och högre arbetsbelastning för piloterna.
Dessutom har denna inflygning en betydligt brantare inflygning än vad som är standard. Detta ökar också arbetsbelastningen och kan försvåra och fördröja den fartminskning som behövs.
Det är därför troligt att Wizzair tar ut landningställ och klaffar tidigare både för att minska pilotens workload och för att få bättre fartkontroll.
Banan är kort på säve och därför behövs i allmänhet full landningsklaff. Även detta gör att man vill börja konfigurera tidigare.
Hur Airbussen är i jämförelse med en B737 under ovanstående förhållanden vet jag inte men på 737:an skulle jag då inte ta ut stället och konfigurera senare än ca 5nm (ca 9 km).

En annan viktig aspekt är hur inflygningen är kodad i flygplanets dator. Om ingen komplett kodning finns måste man plana ut på en sk “platform altitude” innan man börjar sjunka och kan då alltså inte göra en kontinuerlig plané inför inflygning. Detta kan vara anledningen till att Wizzair passerar på lägre höjd och kan även vara anledningen till att man vill vara restriktiv och på förhand och ta ut ställ och klaffar lite tidigare.

M
2013-07-24 12:27

Standardproceduren på Ryanair är att fälla ut ställen och sista steget klaff vid 4 nautiska mil (NM) från banan (drygt 7 km). Vi strävar också efter att alltid om möjligt göra en s.k. CDA (Continuous Descent Approach), vilket betyder att man undviker att plana ut på mellanhöjder under sjunket. Plana ut = mer gaspådrag. CDA = motorerna kan gå på tomgång fram tills man fäller ut ställ och klaff, då det extra luftmotståndet gör att mer gaspådrag krävs.

737 har relativt hög inflygningsfart jämfört med A320, men båda ska klara av att göra minst 160 knop till 4 NM från banan, vilket är ett krav på många större flygplatser för att hantera trafiken smidigt. På ditt avstånd 15 km eller ca 8 NM borde alltså en 737 och en A320 kunna flyga samma “profil”. Men det verkar precis som du misstänker som att bolagen har olika idéer. Ryan tillämpar en sorts flygets eco driving medan det verkar som att Wizz kör mer enligt konceptet “dive and drive”, alltså sjunka ner så fort som möjligt till nästa höjd och ligga där, för att sedan ta ut klaff och ställ (onödigt?) tidigt.

F/O
2013-07-23 19:49

Inflygningen är likadan det är så kallad publicerad instrument inflygning, dock kan bolagen ha olika procedurer när/var hjulen skall vara nere etc… Kan bero på detta!

Skriv ett svar

Antal tecken 0/1500