Några frågor om B737-800
Hej,
1. Course vid takeoff.
Vid vilka situationer (vid takeoff) sätter man course samma som runway heading?
Beror detta (att man sätter samma course som runway heading) på att det inte finns någon VOR på flygplatsen så att man inte behöver se någon radial på displayen?
Min uppfattning om detta är att finns det te.x en Vor på flygplatsen samt en VOR nära denna så ställer man in deras frekvens och sätter coursen lite som man vill, alltså endast för att själv få en bild på displayen om vart dessa VORS finns, är detta fel?
2. Varför finns det två ADF/VOR på den analoga rmi:n, ska man ha båda pilarna på ADF och observera VOR:en endast på displayen? Eller har man en pil på ADF och den andra på VOR, isåfall, vilka situationer? Den finns ju bara en ADF radio, eller kan trycka så att standby frekvensen styr den andra ADF pilen?
3. Vid vilket tillfälle ställer man in heading, speed och altitude på MCP samt Trim?
Är det under boarding, när man gör Preflight procedure eller är det när man gör Before start procedure?
Känns som om det borde finnas gott om tid att ställa in dessa på MCP:n innan man gör before start procedure, tex när man fått clearance av tornet och fått en initial altitude.
4. Batteri.
Vilka lägen ska man ha på båda och vid vilka tillfällen om man gör en vanlig flight?
Tex AC på standbypower och den andra på APU osv.
Ber om ursäkt för många frågor och klumpigt formulerat men förhoppningsvis så har jag gjort mig någorlunda förstådd.
Med mycket vänliga hälsningar
Niclas
svar
Petter: Tack för ditt svar! Så det finns två ADF, vart skriver man in den andra ndb frekvensen på den radion? I standby fältet?
Sjutresju-styrare: Tack för svar, mkt lärorikt! Så du sätter inte course för en eventuell ils landning på lämplig bana om du behöver återvända?
Med rådata, menar du att du sätter course så att du ser vart VOR är i relation till dig och flygplatsen?
Ett exempel Arlanda, utifrån mitt något infantila uttryckssätt inom ämnet:
Vi ponerar att jag ska flyga ifrån bana 1 L en klar dag. Försök hålla er för skratt och vänligen rätta mig vid fel:)
A: Jag ställer in 006 på heading på MCP.
B: 348 på ADF radion, sedan sätter (båda eller bara den ena?) RMI pilarna på ADF läget.
C: 116.0 på ena radion som VOR frekvens för ESSA. (ingen frekvens på den andra, eller 116.0 där med?)
D: Sätter ILS frekvens på förväntad bana att återvända till på standby frekvenserna på båda radior.
E: VOR-läget på båda två på effis panelen.
F: Sätter course så att jag ser det gröna sträcket och därmed vet ungefär vart den VOR:en befinner sig.
alternativt, sätter course för planerad ILS bana att återvända till?
Med vänlig hälsningar
Niclas
1. Här skiljer det sig mycket beroende på vilken slags avgångrutt man skall flyga. Men om vi bortser från de som är helt baserade på GPS-punkter så ställer jag alltid in såväl course selectors som övrig navutrustning för kunna flyga departuren rådata, antingen ifall att FMCn skulle lägga av, eller för att jag avser flyga utan flight directors och vackra magentalinjer (testa, det går faktiskt!)
Ska du tex följa en radial från en VOR efter start ställer du in denna! Ställ in dom så att de gör någon nytta!
Många bolag har som procedur att vid dålig sikt, sk low visibility procedures ställa in ILS frekvensen för aktuell bana för att bekräfta att man har ställt upp på rätt bana, i sånt fall sätts course selectorn in därefter.
2. Samma sak här, ställ in dom så att de visar någonting nyttigt. Ska du följa en radial, välj VOR/VOR, gör du en NDB-inflygning välj NDB! Eller ifall du gör en ILS-inflygning med en missed approach procedur baserad på en VOR, välj ADF på den ena för att identifiera locatorn, och VOR på den andra för ett eventuellt pådrag.
1. Alltid
Hade lite bråttom då jag skrev! 🙂 blev fel med siffrorna
Hej
På fråga fyra så är svaret att du inte behöver ställa något.
Så fort du får problem med dina viktiga kretsar så får du master caution.
För tr så finns en indikerin i overhead, för batterier finns en indikering battdischarge, för viktiga standby kretsar finns en indikering stbypwr
om du nu får någon av dessa 3 indikeringar på overhead med en mastercaution så vrider du rotary till den position som motsvarar lampindikeringen och läser av vad som saknas.
Händer dock väldigt sällan på 737.
Fråga 2:När det gäller RMI så är alla RMI instrument dom samma på alla 737 oavsätt om man har en adf eller 2 adf, fast jag har alldrig hört att det finns 737 med bara en adf, det var nytt för mig. Alla RMI har 2 adf och två vor standard sen slutet på 1950 talet.
Fråga 4: Det logiska är att man ställer det i slutskedet då man vet hur mycket flygplanet väger. Trimfaktorn är beroende av det speeden är en faktor man sätter in så att FCCn ombord kan hålla din exakta fart med hjälp av stabtrimen vid toff också en faktor pgav vikt osv.
Tack
På mitt bolag sitter course selector uppsatt för en omedelbar återkomst till längsta lämpliga bana.
Tack så hemskt mycket för ett snabbt och bra svar! Uppskattas!
Fråga 3:
När jag tar ATIS under preflight setup så vet jag vilken bana det blir. Då tar jag fram SID-charts och ser då vilken heading och altitude som är specificerat på den speciella SIDen. Det kan vara svårt ibland att veta den speciella SIDen innan man fått clearence men oftast vet man det av erfarenhet.
När man senare gör performance och weight and balance så får man ut trim, V1,Vr,V2 och då sätter man upp V2 på mcp samt så ställer kaptenen in trimmen. Därefter läser man “Preflight Checklist”, antingen “below the line” eller hela om man inte gjort “Preflight checklist down to line” (vissa bolag kanske inte har down to line)
Fråga 4:
Det står inget i manualerna för bolaget jag flyger för vad man ska sätta dom på. Men jag har den ena på TR3 och den endra på INV för då kan jag se om någon av dom går sönder. Jag kunde ha förklarat varför just dessa men det blir lite för tekniskt.
Men som sagt, olika bolag har olika rutiner så detta är vad jag personligen gör!
Hälsningar
Robert
