RYR
På sociala medier sprids nu ett debattinlägg som är skrivet av en pensionerad SAS-kapten. Han uttrycker stor oro för att biljettpriserna i vissa bolag ligger långt under SAS priser.
Han undrar om detta faktum kan leda till att de bolag, vars biljettpriser är lägre, slarvar med underhåll, låter bli att ta med bränsle till alternativflygplatsen, har för kort utbildning osv.
På intet sätt presenterar han något som styrker det han tror. Han verkar inte heller ge intryck av att han vet något om andra bolags träningsorganisation, policies för bränsle, procedurer, tekniskt underhåll eller faktiskt något som helst. Utelämnas görs dock att SAS under åren fått mottaga kraftig kritik för stora brister inom organisationen. Bl.a har flera plan flugit utan gällande luftvärdighetsbevis.
Däremot är han väldigt noga med att tala om att ett bolag i Gbg för 10 år sedan landade med så torra tankar att planet fick bogseras till gate. Ej heller här något som styrker detta. Jag håller denna historia som just en historia tills jag fått fakta om detta horribla tilltag. Han är även noga med att påpeka att tre flyg från ett känt lågprisbolag (gissa vilket) fick deklarera nödläge i Spanien för något år sedan. Det han “glömde” att nämna var att även andra bolag denna dag fick göra samma sak och att lågprisbolagets piloter hade i samtliga fall tagit mer eller MYCKET mer bränsle än vad som krävts/kunnat antas efter den TAF som låg ute. Att spansk ATC hade en minst sagt dålig dag och helt enkelt att hade väldigt svårt att hantera situationen som uppstod nämner vår pensionerade SAS-kapten givetvis inte alls. Det mest skrämmande denna dag och som nästan inte nämnts någonstans, var att några bolags piloter valde att försöka sig på en approach rakt in i en kraftig stormcell med windshears och goarounds som följd. Knappast det man ska försöka sig på. Nämns detta?
Absolut inte!
Till sist. Många på andra bolag vars biljetter kostar väldigt mycket mer, återkommer ofta till att det omöjligt kan betala sig om biljetterna är så billiga, för att i nästa mening minsann påpeka att om man lägger på alla avgifter, så blir biljetten i många fall dyrare än hos ex. SAS.
Så vad gnäller ni om då???
svar
Lite mer fakta apropå arbetstider och subpart Q:
Det är ganska ovanligt att tiderna “maxas” inom RYR, i alla fall enligt min egen erfarenhet. Jag jobbade idag ett pass på 9,5 timmar vilket är i längsta laget för min del. Våra kortaste dagar är under 4 timmar duty och många ligger mellan 5 och 8 timmar. Vid större förseningar än någon timme är det inte ovanligt att crew tas in från standby om det finns flygplan tillgängliga. Visst kan det bli långa arbetspass ibland men det är undantag snarare än regel.
Mitt intryck från bl.a. NAX och RYR efter att ha talat med kollegor där och sett deras scheman är att man regelmässigt flyger längre dagar med mindre vila emellan passen jämfört med RYR. Det är ju också helt logiskt då det kostar pengar för vanliga flygbolag att ha piloter som inte flyger, men lyfter månadslön eller ligger ute på hotell någonstans. En kontraktare på RYR kan ju vara ledig hur mycket som helst utan att det kostar bolaget en krona.
Nu är det så att jag skiter i SAS, jag skiter även i ryr. Bitter är jag nog inte heller då jag har det ganska bra i min styrhytt.
Dock tror jag bestämt att den utveckling som framförallt Ryanair driver är ett hot mot flygsäkerheten.
Menar ni på allvar att kontrakt, diktatorisk vd och rent fientlig inställning till arbetarnas rättigheter kombinerat med fuel leage och ett maxat subpart Q inte kan tänkas i verka menligt på flygsäkerheten?
Ryanair har inte kraschat ännu men det har varit mycket nära. NÄR det händer så är det nog slut?
Kan någon härleda en SAS-incident till fatigue, anställningsvillkor eller taskig bolagskultur?
Och snälla. Inget mer av SAS/ryr/dy är bäst. Det är ungefär lika intressant som vilken av CPH och ARN som är bäst. Båda två är ganska mediokra.
Inget haveri?
Vad var det då som hände på Ciampino?
@Kungen. Ja du, nu är det ju ändå så att Ryanair är fortsatt Europas mest lönsamma flygbolag, och de har väl ännu inte haft ett haveri.
Förmodligen stör det dig mycket.
Kungen suger och är bitter för sin skitposition!!
@Kungen, jag vi ser ju tydligt hur myndigheterna reagerar och vad resultatet är av deras arbete är. Efter alla de haverier som SAS har haft så är det ingen nämnvärd förändring, kontrollen från myndigheten är fortfarande minimal och det verkar inte finnas någon som vill arbeta för att förbättra standarden, allt ledningen vill är att straffa “arbetarna” och ge sina vänner i ledningen stora bonus utdelningar “för deras hårda arbete att sänka villkoren för fotfolket” !
Jag hoppas bara att jag eller min familj sitter ombord när det händer igen!
-53Mkr i resultat talar sitt tydliga språk. Folk har tröttnat och pyramidspelet rasar snart.
I övrigt konstaterar jag med sorg att: det slutar inte innan det ligger en maskin och brinner någon stans! Först då vaknar myndigheten med det skrattretande namnet EASA. ( Som om deras arbete var direkt relaterat till Safety)
Jag bara hoppas att det inte är någon i min bekantskap som sitter ombord.
Tänkaren! Jag hånar ingen! Konstaterar bara att det som du påstår är tveksamt enligt mig.
Min personliga känsla är att det funkar okey hos oss och att vår SOP korrigeras vartefter det uppstår tveksamheter. Personligen tycker jag du verkar lite “bror duktig” i ditt resonemang. Du fortätter hävda att 3 st FR flighter den kvällen var unikt och låser dig på det. Tidigare i tråden påpekar någon att pga Ryanair storlek (trafik volym)är vi mer exponerade när saker ställs på sin spets. Tydligt i MAD. Men du bemödar dig inte att fundera på vad det påståendet innebär.
Exempel. Sista waven in till Stansted på kvällen landar ca 40 FR-flygplan i löpet av 2 timmar, samma tid kanske 5 Air Berlin osv. Vi de få gånger systemet brakar samman får det självklart mycket större konsekvens för Ryanair än någon annan. Det var tydligt den kvällen i Madrid. Trots att hela systemet brakade samman i Madrid lyckades FR flighterna att hålla sig inom de regler som myndigheterna föreskriver. IAA kom med sin rekommendation efteråt och FR har vidtagit åtgärder som sig bör. Jag påstår inte att det var okey från vår sida men jag håller inte med om att vår säkerhetskultur är bristfällig, tvärtom. Och det innebär att vår säkerhetskultur aldrig är tillräckligt bra och måste alltid revideras vartefter vi ser brister.
Att privata företag är fokuserad på kostnader inom alla sektorer är för de flesta förutsättning för överlevnad. Förmodligen tolkade FR att våra flygmaskiner generellt flög runt med lite för mycket bränsle än nödvändigt. Inget fel att belysa frågan inom verksamheten enligt mig, men det gick för långt enligt vissa. De kanske har rätt.
Måste också nämna den kritiserade “fuel league” tabellen. De är ett instrument som visar ett personligt resultat över den enskilt största kostnad som vi kan påverka, inget fel att belysa resultaten för att få varje inblandad engagerad i frågan. Känner inget tryck alls från bolaget med hänseende till “listan” Har varit i topp vid något tillfälle och näst sist vid ett tillfälle.
Mitt sista inlägg i tråden/MVH
Där blev tråden kapad av troll. Jag tar inte en timme extra då och då för att jag känner för det, då hade jag fått repressalier. Men jag tar extra när det behövs.
@ RYR, notera att jag konstaterade att det funkar bra utan extrabränsle till STN. Du säger i ditt tidigare inlägg att inget vettigt skandinaviskt bolag skulle följa UK NATS rekommendationer.
Det är även skillnad på STN/LUT och LGW/LHR.
“RYR” och “En annan RYR” ger därmed vatten på kvarnen för de som ifrågasätter bränslekulturen på Ryanair. Ni hånar och ifrågasätter en kollega som säger att han tar med extra bränsle och att man bör följa rekommendationer i AIP om extra fuel i London TMA. För många är det indikationer på att det finns ett grupptryck mot kollegor som tar mer bränsle och som följer officiella rekommendationer. Eller?
Nä men jag brukar ta en extra timme när jag känner för det!
Du talar emot dig själv. Inledningsvis skriver du att “vi” skiter i att ta med 20 minuter extra bränsle till london, för att i nästa andetag säga att det inte spelar någon roll hur mycket man har i tanken en “OK” dag.
Brukar du ofta få ligga i 20 minuter i hold i STN?
Vill påpeka att det inte är jag som skrivit inlägget under pseudonymet “en annan Ryan”
@ RYR:
Det relevanta är inte hur mycket bränsle man kommer fram med en OK dag, utan hur mycket man kommer fram med när vädret är kass.
@RYR och annan En annan Ryan
Jag har vid flera tillfället påpekat att jag inte har full insikt i Ryanair och att jag aldrig har jobbat vare sig i Ryanair eller på SAS. Jag har inte hävdat att Ryanair är mer eller mindre farliga än andra flygbolag. Jag har inte ifrågasatt SOP eller deras träning. Den erfarenhet jag har av Ryanairs SOP och dess piloter är mycket god. Så, jag vet inte hur många gånger jag kan försöka få fram min ståndpunkt utan att ni gör er själva och erat företag till martyrer?
Det jag reagerar mot, och fortfarande reagerar mot, är försvaret av något som uppenbarligen inte är rätt. Det som hände i MAD är inte normalt! Det går inte att förklara bort med ATC, meteorologer, skylla på enskilda piloter eller ännu mer oproduktivt; påstå att andra minsann är värre och därmed är det som hände ok. Det är ytterst allvarligt, och unikt, att tre flygplan från samma flygbolag hamnar i nödläge, samma kväll, pga low fuel. Och precis som med andra allvarliga händelser och incidenter så borde då varningsklockor ringa i hur man opererar eller i vilken kultur man har. Alla flygbolag har sina svagheter i hur man opererar och i sin respektive säkerhetskultur. Man blir ALDRIG fulländad. Vad sedan det är som är det specifika ”hotet”, och hur allvarligt det är, skiljer sig från flygbolag till flygbolag.
Press att flyga med minimum fuel, osäkra anställningsförhållanden, pressade scheman, fatigue osv osv, är inget som är unikt för Ryanair. Det är hot som gäller ALLA i vår bransch. Problemet blir dock aldrig löst, utan bara värre, om man som några av er verkar vilja förneka det som faktiskt är en fara.
Konstant påpekande av vikten av att ta med sig minimum bränsle kanleda till att piloter känner sig pressade och därmed tar lite mindre än vad de egentligen är bekväma med. Fuel league existerar inom Ryanair, det har Ryanair officellt bekräftat, och den psykologiska pressen den innebär kan inte underskattas, även om nu syftet är något helt annat enligt ledningens utsagor. Även om vi är piloter är vi fortfarande människor och därmed inte opåverkade av grupptryck och press, i vilken form den än må komma.
Osäkra anställningsformer, vilket också är officellt bekräftat av Ryanair och andra flygbolag, kan leda till negativa effekter flygsäkerhetsmässigt, oavsett vilket flygbolag det handlar om. Det sätter den anställde i en orimlig beroendeställning gentemot en arbetsgivare i ett yrke av den natur som flygyrket är. Detta i sin tur leder till att kaptener pressar sig själva och sin besättning lite extra, flyger in i commanders discretion trots att man är trött, går till jobbet trots att man är sjuk etc. I de flesta fall är detta inget som leder till ett haveri. Herregud, jag vet inte en pilot som inte flugit när man varit tröttare än vad man borde vara utan att man kraschat men som jag sagt tidigare, allt detta kan vara ”hålet i osten” som leder till olyckan.
Allt detta är något universellt och inget unikt för Ryanair. Så, jag vänder mig inte mot Ryanair, jag vänder mig mot er och eran ovilja att stanna upp, tänka efter och analysera ett steg till.
Okey Tänkaren!
Har förstått att du är väldigt intresserad av Ryanair, inte så konstigt när vi är störst och kontroversiella!
Du har redan enligt mig dömt Ryan och argumenterar runt fuelfrågan och insinuerar andra förhållanden som orsaker för eventuell dålig säkerhetskultur.
Om det nu var så att Ryan kanske gick för långt i strävan att spara pengar på att folk flög runt med onödigt mycket bränsle är det åtgärdat. Numer är det policy att ta den soppa som man behöver, plus det som du själv tycker är lämpligt, punkt. (Det var det innan också) Med all respekt, men det som fd Ryan piloter tycker här på forumet ang vår SOP är ganska irrelevant när vår SOP är under ständig förnyelse, det som gällde förut är inte det som gäller idag.
Så här står det i ett färskt memo ang vår SOP “Please adhere to this guidance. Ryanairs training is evidence based. If we see a need to increase training in any area or menouver, we will respond appropriately” mao inget tyckande!
Det betyder att även när Ryan följde alla de lagar som gällde vid Madridincidenten så var det inte tillräckligt. Ryanair korrigerade och tillämpade det som står ovan efter den incidenten. Alla negativa trender och dyl som plockas upp i OFDM, på linjen, under OPC osv analyseras och åtgärdas. Det som gör Ryanair så bra är att ägarna inte till något pris vill ändra på det som genererar cash. Att snåla in på säkerhet är något som kan få stora konsekvenser för just cashen. Det vet ägarna och därför investeras det tung i underhåll, säkerhet, träning, reservdelar osv.
Tänk också “Tänkaren”att det mesta som händer på Ryanair rent kommersiellt och operativt är väl planerat och har ungefär den effekt som ägarna vill, förmodligen står det i stor kontrast till många anställdas och andra intressens önskan om hur det “borde” var på ett flygbolag, därav det massiva motstånd från alla möjliga håll, bla från dig och den där bloggande SAS snubben som är helt “Lost”.
RYR: Vilka andra flygbolag är det du har jobbat på som du jämför med?
RYR, du verkar lida av stockholmssyndromet. Bryt dig loss från det och lyssna istället på Tänkaren för han/hon verkar vara en av ytterst få som faktiskt har något vettigt att säga på detta forum.
För att vara sista inlägget lever din ande kvar länge och väl.
Du är precis som alla andra som inte jobbar/har inte jobbat på ryanair, men ändå verkar ha total insikt om hur bolaget fungerar. Detta baserat på rykten och “vad du har hört”.
Jag har jobbat på ett antal bolag innan ryanair och faktiskt, inget annat bolag är så uppstyrt.
Det är ett evigt that om bränsle och yes, den dagen var det som sagt en mängd omständigheter som spelade in, men ryanhatarna väljer som alltid att enbart fokusera på ryanair och ser inte hela bilden.
Hade det varit som tänkaren påstår skulle det varit fuel-emergencys varje vecka. Det är det inte.
Och vidhåller, baserat på egen erfarenhet att ryanair landar med betydligt mer bränsle i tankarna än vad andra bolag gör.
Tänkaren framhåller att 20 minuters extra bränsle redan ingår på hans flightplan när han åker till london. Så hur mycket har han då i tanken vid landning? Har hans bolag en policy om min 1800 kg vid landning på planeringsstadiet? (Sedan lido infördes har jag aldrig haft mindre än 2300 kg vid landning på standardsoppa).
Detta vid små flygplatser med låg belastning och nära alt.
När det gäller att framhäva ett flygbolags enormt goda säkerhet och ypperliga företagskultur brukar man just framföra avsaknaden utav haverier med dödlig utgång. Då skulle jag vilja säga att man inte har förstått sig på hur saker och ting fungerar och komplexiteten i frågan. Avsaknad av haverier med dödlig utgång är på inga sätt en säker måttstock på ett flygbolags säkerhetskultur. Det finns ett antal flygbolag jag känner till som saknar haverier med dödlig utgång men som jag, baserat på kollegors vittnesmål och mina egna upplevelser, lätt kan ifrågasätta säkerhetskulturen hos. Det tror jag gäller en överväldigande majoritet av oss piloter. Detsamma gäller flygbolag som har haft haverier men som faktiskt har en i jämförelse god säkerhetskultur.
Ni ser, som jag sagt tidigare är varje större olycka en följd av FLERA omständigheter som leder fram till just ett haveri (Schweitzer-ost teorin). Om man då inför en möjlig bidragande orsak, ett hot, på en flygning så har an därmed lagt en länk i den kedja som leder fram till ett haveri. Hur många gånger har inte en pilot upplevt något som kunde ha bidragit till ett haveri men som fångats upp eller som inte lett till något allvarligare. Problemet blir den gången hotet inte fångas upp utan kombineras med fler faktorer. Att då exempelvis ha en kultur som pressar piloter att ta mindre bränsle leder därmed inte i sig till ett haveri men det kan vara en bidragande orsak i kombination med dålig ATC, väder, tekniska problem osv. Det finns olika rapporter som tyder på en osund kultur inom Ryanair när det gäller bränsle, anställningsformer, krav på att bruka commanders discretion osv. Inget som är inskrivet i SOP men som sägs vara en del av en informell kultur. Personligen kan jag inte säga om allt stämmer då jag inte jobbar på Ryanair. Därmed blir MAD-incidenterna så intressant för här har vi (tillsammans med en del andra rapporter) ett tecken på att något inte står rätt till när det gäller bränslekulturen (bekräftat av IAAs rapport) och därför blir försöken att skylla ifrån sig, peka på andra, bagatellisera osv något farligt. Huruvida Ryanair fram tills nu har haft noll andel haverier har därmed inget med saken att göra. Antalet haverier på andra bolag är också irrelevant.
P.S. Jag jobbar INTE på SAS och har aldrig gjort.
De letar hos Haverikommisionen.
