Norwegian+Ryan=Sant?

oi thomas. Hva skal vi skrive om nå?

Skandinavisk tilsynskontor blir avviklet fra 1. januar 2011, bekrefter operativ direktør Einar Skjølberg i Luftfartstilsynet overfor Finansavisen.

Under møtet i København ble det bestemt at alle flyselskaper med AOC i de tre landene skal underlegges et felles regime. Sverige får ansvaret for operasjonelt tilsyn, Norge for tilsyn av teknisk vedlikehold og Danmark for verksted og opplæring.

– Norwegian kan søke om AOC i Sverige og Danmark, og deretter om opptak i det nye regimet. Da vil i så fall det samme gjelde for både SAS og Norwegian, sier Skjølberg.

http://www.travelnews.no/Fly1/Slutt-pa-spesialbehandling-av-SAS/

Som sagt, bara att vänta och se.
Under tiden kanske Thomas kan informera lite mer om sitt afrikaäventyr, det med fina kalkyler, hans egna förstås, hur går det? Om vi inte ska kommentera DY:s siffror på ett tag, ge oss chansen att kommentera ditt äventyr. Har detl gått i stöpet eftersom du har hållit en väldigt låg profil om det? Personligen har jag svårt att tro det, med de finansiella kunskaper du besitter och gärna delar med dig.

Time will tell.
Inte så långt kvar till sep resultatet och sedan har ju vi okt resultatet.

Vi får väl se vem som får rätt i slutänden, HEFFA… Tror inte att vi kommer längre så här. Vi får avvakta tiden och resultatet.

Okej…. here we go again!

Intressant att Thomas anser att han inte vill bemöda sig att svara på mina kommentarer mer och använder “för låg nivå” som argument. Detta från en person som uppenbarligen har stora brister i både logiskt tänkande, tillgång till information samt förmåga att uttrycka sig i skrift.

Fortsätter med RA som faktiskt har en god förmåga att utrycka sig i skrift även om det som kommer ut är fullt av strunt.

“Ja, det är väldigt vad Norwegian lägger ned mycket energi på att försvara sina ståndpunkter. De utnyttjar sina megafoner HEFFA och Til RA/Til Thomas till maximum.”
För min egen del kan jag nämna att jag inte är någon “utnyttjad megafon från Norwegian”. Jag är råkar vara anställd på ett annat europeiskt lågprisbolag men har flera nära vänner anställda på det bolag vi nu diskuterar och anser mig ha en hyfsat koll på ryktena. Därutöver har jag en förmåga till logiskt tänkade och god läsförmåga. Hur det står till med vår välinformerade och väl argumenterande norske vän har jag ingen aning om. Jag tror helt ärligt att Norwegian skiter i vad som skrivs i detta forum av människor som borde göra något vettigare av sin fritid. Personligen provoceras jag av självsäkra personer som använder dåligt underbyggda argument för att leta dolda konspirationer bakom varje sten. Det är anledningen till att jag förstör min fritid härinne.

“När ni inte ens klarar av att få landningsrättigheter på JFK efter att ha förhandlat i flera år?”
Tycker att om man är läskunnig så har vår norske vän redan givit en god och rimlig förklaring till varför Norwegian inte har några rättigheter till JFK i dagsläget.

“Din beskrivning av den om och om igen uppskjutna starten följer ett helt annat spår än HEFFA:s. Det är mycket intressant…”
Jag ser inga motsatser i våra resonemang. Vi delar ett resonemang om tajmingen. Rätt flyg på rätt plats vid rätt tidpunkt.
Många faktorer är inblandade och från min egen sida hade jag ingen aning om att JFK inte delade ut fler slots för tillfället. Detta går dock inte i stick i stäv med det jag hört och förmedlat här utan kompletterar bara bilden.

“Och HEFFA berättar ju också om hur gigantisk Norwegians vinst har varit under samma tid – “mitt i brinnande lågkonjunktur”. ”
Att klassa vinsten som gigantisk får stå för dig. Jag bara redovisar de siffror som visar på faktumet att Norwegian gör vinst och som därmed totalt monterar ner dina påstående om “det blödande” norwegian. Du kan inte heller, trots dina påståenden om den goda marknaden till Thailand, påstå att det inte varit en lågkonjunktur de sista åren, eller har du varit inlåst i en grotta sedan 2007? Du kan inte heller anse att Norwegian skulle ha startat ett långlinjenät baserat på en enda rutt som enligt dig har haft en god utveckling. Att Norwegian fokuserat på att stärka sin kärnverksamhet i ett konjukturkänsligt läge (med en mindre oljekris i mitten) och inte ge sig ut på lite mer riskabla äventyr är fullständigt logiskt och en av orsakerna till att de faktiskt gjort bra resultat.

Till RA, Thomas och Yo:
Ni har en tes. Tesen är att Norwegian blöder och använder prat om långlinjer som ett sätt att “lura” till sig pengar från investorer. Ni beskriver det hela nästan som en konspiration som ni genom era magiska slutledningsförmågor, goda insyn och goda argument avslöjat för oss läsare här på forumet. Jag och vår norske vän har monterat ner era argument, steg för steg och jag känner att ni börjar få slut på ammunition. Nu börjar RA prata i termer som att han hör desperation i vår norske väns inlägg och att norwegian har skickat ut två megafoner efter er vilket ger ett löjets skimmer till hela debatten. Förhoppningsvis försöker han använda klassisk härskarteknik och politiska knep för att försöka misskreditera sina motdebattörer. För om han inte gör det så lider han faktiskt av uppförstorad självbild och hybris iom han i så fall tror att han är så viktig att Norwegian skulle jaga efter honom på ett internetforum. Detta vore ju allt för tragiskt…

Skärp er nu grabbar! Kom med goda argument till era galna teorier heller håll tyst!

Flotte illustrerte poenger du kommer med som hever debatten.
Takk for det!

Måste först säga att ni är ju fantastiska (Yo, RA och Thomas). Ni motbevisas och argumenteras bort i punkt efter punkt och ihärdigt stretar ni på i er jakt på den stora konspirationen. Med hjälp av lögner, vridna fakta och direkt okunskap bygger ni en bild som inte stämmer.

Till Yo:
Ja, Amadeus är en kostnad, ökad flygflotta likaså. Däremot kan vi ju utgå ifrån att Norwegians marknadsavdelning utvärderat anslutningen till Amadeus tillräckligt för att ha dragit slutsatsen att intäktsökningen motiverar utgifterna. Precis som att många andra bolag dragit den slutsatsen (och några motsatsen). När det gäller utökningen av flygplansflottan så konstaterar vi ju att utfasningen av 300-orna ger en kostnadsminskning när man räknar samman leasing, drift, underhåll, värdeminskning, avgifter och räntekostnader. Utan att dra fram siffror så vore det märkligt om det vore motsatsen. Då skulle Ryan flyga 300-or och SAS inte göra utspel angående nödvändigheten av en flottförnyelse. Att en utökning av flottan ger en ökning i utgifter är även det en sanning men affärsidén är ju att de ökade utgifterna ska leda till ökade intäkter. Ett ganska vanligt tänk i den kapitalistiska världen. Angående yielden så hänvisar jag till tidigare resonemang ifrån min sida och från vår norske vän.

Så till thomas
Du är ett unikum. tänkte nu ta upp alla påståenden i ditt senaste underhållande inlägg och bemöta dem:

1. “Tyvärr har många banker granskat Norwegians räkenskaper och de ser att bolaget går dåligt därför inga krediter”
Svar: Detta är ett rent påhitt från din sida. Branschanalytiker är generellt sett neutrala till positiva i sin bedömning av Norwegian och dess ekonomi. Att norwegian ska ha problem med att få krediter är rent nonsens. Norwegian har sedan 2007 gjort totalt 368 miljoner NOK i vinst på sin drift. Detta mitt i brinnande lågkonjuktur. Totalt sett har man gjort ett överskott på 741 MNOK under åren 2007,2008 och 2009 innan skatt. Helt ok för ett bolag som blöder, har cancer, gör förlust på alla linjer och som kommer att gå under inom några år.

2. “Om de nu ska flyga till NYC och BKK varför inte lista sig där på ex Nasdaq”
Ett påstående som avslöjar din brist på insikt och eventuellt avsaknad av intelligens. Om ett flygbolag ska lista sig på varenda land de flyger till skulle det listas en hel del. Att däremot listas i på börsen i de länder där de har sitt primära verksamhetsområde är en annan sak. Att lista Norwegian på börserna i Oslo, Stockholm eller Köpenhamn är en rent kapitalstrategisk bedömning som Norwegians ledning kan avgöra vad som är bäst ämnat.

3. “Varför kommenterar du inte de två AOC som blir konsekvensen av ett nytt bolag”
För att konsekvensen inte är avgörande för projektets framtid.
Det är ju ännu inte avgjort huruvida man får ha ett Skandinaviskt AOC (som SAS) eller ett AOC i varje skandinaviskt land för moderbolaget. Vi kan väl låta den processen ha sin gång innan du yttrar dig om ett extra AOC för eventuell longhaul. Man kan dock tillägga att det kan bli svårigheter med att som idag ha ett bolag med ett AOC registrerat i exempelvis Norge och sedan flyga från Sverige till USA. SAS har ju fördelen med att ha ett enda Skandinaviskt AOC medan Norwegian bara har ett norskt (samt resterna av det svenska).
Vi kan också konstatera att några av de utgiftsposter du listar kommer att komma in oavsett om man “bara” registrerar en ny typ eller om man skaffar ett helt nytt AOC. Manualer måste utformas, chefspilot för typen anställas och hör och häpna; man måste tom anställa piloter som kan flyga den nya typen! (Wow!) Därmed är det inte så enkelt som att “bara” registrera en kärra.
Naturligtvis finns det kostnader förknippade med ett AOC men som i sammanhanget är oväsentliga. I jämförelse med andra utgiftsposter är kostnaderna för AOC inte det som stjälper ett projekt av den här digniteten. Naturligtvis kommer Norwegian att försöka minimera alla “onödiga” utgiftsposter så jag skulle inte förvånas om man tittar på alla juridiska aspekter i denna frågan innan eventuell uppstart av långlinjer. Jag är inte så juridiskt insatt som krävs för att ge exempel på en sådan utformning där man kan både riskminimera och behålla så få AOC som möjligt. Kanske vår norske vän kan ge sin syn?

4. “När Norska oljebolag prospekterar nya riskfyllda oljeletningar inte startar dom nya bolag för att minimera riskerna eller för att skydda sina tidigare etablerade verksamheter.”
Är personligen inte insatt i norska oljebranschen, här får vår norske vän dela med sig av sina kunskaper. Däremot kan jag konstatera att så sker ofta inom andra branscher och jag skulle inte bli förvånad om så även var fallet i oljeindustrin. För att inte riskera kärnverksamheten läggs delar av produktion ut i del/helägda dotterbolag, i vissa fall uppstartade själva, i andra fall förvärvade genom uppköp. Det finns fordonstillverkare som lagt ut delar av sin produktion i helägda dotter bolag och SSAB har exempelvis Plannja för tunnplåtsprodukter.

5. Avslutar med dina horribla jämförelser med exempelvis FlyMe. Inget av FlyMe eller likande bolag har haft samma genomslag på sin hemma marknad som Norwegian har haft på den norska. Med den som grund kan man utöka verksamheten. Till detta ska tilläggas; inget av de andra gjorde vinst!!!!

Till Norrmannen

Jag gillar Norge och Norskor framförallt

Tyvärr har många banker granskat Norwegians räkenskaper och de ser att bolaget går dåligt
därför inga krediter

Om de nu ska flyga till NYC och BKK varför inte lista sig där på ex Nasdaq

där är det straffansvar, man måste veta att en aktie inte imploderar, dessutom tillåter inte Amerikansk lagstiftning att man dränerar ett listat bolag och för över pengarna till nåt moderbolag, då är det att sitta en 20 år bakom galler.

Nej finns bara ett ställe i världen som går att manipulera, Sthlms börsen

Varför kommenterar du inte de två AOC som blir konsekvensen av ett nytt bolag

för ett nytt flygbolags AOC måste en flygchef, teknsik chef, säkerhets chef, chefspilot etc etc anställas, ett omfattande manualverk utarbetas och inlämnas till transportmyndigheten kostar massor, allt detta finns ju redan, mycket enklare att regga in en ny flygtyp i bolaget.

När Norska oljebolag prospekterar nya riskfyllda oljeletningar inte startar dom nya bolag för att minimera riskerna eller för att skydda sina tidigare etablerade verksamheter.

Glömde på min varningslista av betenden på flygbolag som går dåligt

Huvudägarna säljer alltid av stora innehav långt innan det smäller
det är så ex Icon Medilab Holstein eller Birgersson på Framfab blev rika
på lurade duktiga idioter som alla sitter med svartepetter

var det inte samma situation med Fly Me?

Jeg tror du overvurderer dine kunnskaper om emisjon som verktøy og funksjonalitet. Dessuten er det fremragende tydelig å lese av dine innlegg at du baserer dine påstander på presseomtaler og ikke på offentlig tilgjengelig informasjon.

Norwegian skal ikke til Stockholm for å hente penger. Kjos har til en svensk journalist sagt at det kan være et alternativ å børsnotere selskapet i Sverige, noe som igjen er gjengitt av svært mange tidninger i Sverige.
Det er noe lang annet enn hva du initierer og bruker i samtlige innlegg.

Det er helt naturlig for et selskap og signalisere at man ønsker investorer i landene man skal operere ut fra og ikke minst betjene. Jeg anbefaler deg thomas og melde deg på som “følger” for børsmeldinger og aktiviteter rellatert til Norwegian aksjen.
Det er helt gratis og du vil få korrekt informasjon, slik at du ikke behøver å drite deg ut til stadighet om dine emisjoner.

Nei, det er ikke slik og igjen kan man ikke annet enn å konstatere at enkelte går høyt ut med påstander som ikke har rot i virkeligheten.

Norwegian har ifølge selskapet selv, en økning i antall passasjerer som følge av større materiell på eksisterende ruter (737-300/737-800). Det betyr ca 40 ekstra seter pr avgang. Selv om Norwegian har fortsatt mange 737-300 i flåten, er flere av disse i reserve og en rellativ stor prosentandel av operasjonene foregår med de nye maskinene og er raskt økende.

Når yielden til Norwegian er ned må man se dette gjennom hva Norwegian faktisk redoviser. For å fylle 40 ekstra seter pr avgang er det helt klart at prisen må ned.
Det har du helt rett i YO. Derimot er det slik at 737-800 operasjonene representerer ca de samme operasjonelle og drifts rellaterte utgiftene som 737-300. (selv med ekstra crew som 738 maskinene krever og høyere leasing-lån). Dette er altså ikke et PR utspill fra Norwegian pappegøyer som RA hallisunerer, men rene fakta som kan forankres hos Boeing.

Når disse ekstra 40 setene skal fylles, så blir det flere seter å selge billig.
Flere tilbud med andre ord som også synes markedsført.
Det gjør at yielden (inntekten pr setekilometer) nødvendig vis går ned.
Derimot er det flere reisende pr fly, som samlet representerer en større inntekt enn tidligere. Om inntekten pr reisende går ned, må dette også sees i sammenheng med at det er flere pax pr avgang. Derfor taper ikke Norwegian penger ved at yielden synker, så lenge kapasiteten pr avgang styrkes.

Husk at en nedgang i belegget på 1% for august også må bli sett i sammenheng med at 8 737-300 maskiner er erstattet med 737-800. Således har antall pax pr flight økt betydelig siden August 2009, selv om det viser seg som en nedgang på 1%. Tenk som et eksempel at Continental bytter ut sin 757-200 (ca 180 seter) på Aarlanda til en 777-200 (ca 300 seter) og at belegget lå på ca 80% med 150 pax load før opgraderingen fra 757 til 777. Etter lanseringen flyr nå 200 pax i gjennomsnitt, en økning på 25%. Derimot er belegget eller load faktor ned i forhold til 757-200 operasjonene fordi det er et større fly. Loaden sammenlignes uansett med året tidligere og resulterer derfor i en nedgang. Her har Continetnat et problem fordi deres 777-200 har betydelig høyere utgifter enn deres 757-200 og nedgangen er kritisk for inntjeningen. Hadde derimot Continental hatt samme drift utgifter på ders 777 som 757, ville inntektene selv med lavere yield og billettpriser gitt selksapet en forbedret inntjening.

Derfor må men se på utgiftene til selskapet når man vurderer yielden. Norwegian ligger i sporet med tosifret kostnadsreduksjon påbe på grunn av flere pax (flere reisende å fordele faste kostnader på) og ikke minst større materiell.

Så nei, Norwegian behøver ikke å selge øl og snaks som pressbyrån for å tjene penger og kompensere for yielden. De må bare sørge for å ha kontroll på yield nedgangen slik at den overgår utviklingen i kostnadsutviklingen.

Jeg ønsker også å ta inn SAS her siden mange ser seg fargeblinde på det.
Husk at SAS i motsetning til Norwegian kun har en intern kostnadsreduksjon som kompenserer for yield nedgangen. SAS har også i svært liten grad inntekter fra ancillary revenue. De har heller ikke nye maskiner på vei inn i flåten som øker kapasiteten og senker kostnadene yteligere. Derfor har SAS en betydelig større utfordring ved synkende yield enn Norwegian, fordi sistnevnte i mye større grad kan kontrolere den inn med en økende flyflåte og avansert pris politikk!