Go Around speed?
Hej,
Jag undrar om nagon vet vilken fart man skall sikta pa nar man genomfor en go-around?
Mvh
svar
Vad jag har lärt mig är filosofin så enkel att den fart du flög in med är den fart du initialt stiger ut med. Vref+5 för landningsklaff brukar mellan tummen och pekfingret (konservativt) vara V2 för go-around klaff.
I övrigt instämmer jag med Chief pilot och hans “gröna” go-arounder. Miljövänligt och pax som är gröna i nyllet när de kliver/ramlar av.
På 737 så räknas farten med referensvärde från Vref 40 alltså sättningshastighet för klaff 40. Man utgår alltid från Max Takeoff Weight så hastigheten är alltid konstant.
Under pådraget blir konfigurationen klaff 15 med antingen full go around thrust eller reducerad som ger mellan 1000-2000 ft/min. Hastigheten är Vref 40 för Max Takeoff Weight + 20kt. En 737-800 med Max takeoff weight 74990kg har en Vref40 på 152kt.
Pådragsfart i klaff 15 blir därför 152kt+20kt=172kt.
Under pådraget och över 400 ft konfigureras planet om och klaffen tas in stegvis enligt Boeings procedur.
klaff 15 Vref 40+20kt =172kt
klaff 5 Vref 40+30kt = 182kt
Klaff 1 Vref 40+50kt = 202kt
klaff UP Vref 40+70kt = 222kt.
Ett pådrag med motorbortfall på en motor görs med klaff 1 och farten är 202 kt med det givna exemplet till minsta klaff konfigurerigshöjd som är ungefär på 1000ft AGL under normala omständigheter.
Hjälpte det?
Vref + 10 brukar vara ett mått, ibland V2+10.
Varierar lite från typ till typ, små privatplan brukar vara Vy eller Vx, oftast Vy.
Full patte och ratten bakåt så den slår mot bröstkorgen, ett vrål till styrman: Nu kör vi!
Missade jag något?
Haha vilka sköna komentarer. Faktiskt ändå ingen som kunnat ge ett svar om vilken V fart det är. intressant..
“Every take-off is Optional, but every landing is Mandatory”
Naturligtvis max gas och pressar gasreglaget framåt.
Man gör en så kallad omstart och då gäller max gas.
Detta är en nödmanöver som man tränar ofta och
mycket. Den skall sitta i ryggmärgen för alltid.
Det skall gå snabbt och inövat – man hinner inte tänka.
Om någon eller något finns på banan, är det första
man gör FULL GAS och en “omstart “.
I princip gäller allt som gäller för en vanlig start även här.
Alla plan skall ha tillräckligt med bränsle för detta och lite till:
Bränsle för att flyga till aktuell destination i motvind, en omstart
och en landning på närmast alternativflygplats.
Så är det tänkt och så bör det alltid vara.
JUST DO TI
Jag blir ofta överraskad över hur många det är på flygtorget som inte förstår ironi. Jag läser med jämna mellanrum folk som blir helt förskräckta över ett inlägg när det är så extremt uppenbart att det är ironi. Är det brist på allmän förståelse av verkligheten i dessa fall? Hellre att jag har en kapten/styrman som är skämtsamma än att jag flyger med en som inte förstår när det är ironi.
På Ryan Air har vi ingen go around speed eftersom vi inte har bränsle för en go around. En go around är en dyr och oekonomisk manöver som bara släpper ut en massa extra co2, så den har vi rationaliserat bort….
mvh
Michael O´Leary
Om styrman börjar tjoa “go around” brukar jag säga GO AWAY och sedan brukar jag landa. Oftast på ESKN i min 737-800.
Humor kräver en viss intelligens eller så saknar man helt enkelt humor. Inget av dem är lätt att leva utan.
Tack för ett gott skratt, mer sånt.
Kom igen era wesser bissrar! Är det ingen som förstår sig på gammal hederlig ironi längre?
Jag tycker Chief Pilot hade det bästa svaret hittills! 😀
“Chief pilot”, du skrev 5 paragrafer, varav fel i samtliga.
Chief Pilot!
Tack för ett gott skratt! 🙂
Ref “Captain Chief Pilot 737” Måtte jag (eller någon annan heller) aldrig sitta i ett riktigt flygplan som du är PIC på! Fortsätt leka med ditt MS Flight Simulator istället, och fortsätt drömma.
Nej, ni har fel.
Proceduren är givetvis:
– Den pilot som inte kan se inflygningsljusen skall utropa “go around” varefter han tar in landstallet och handflyger en skarp 45 graders i planflykt at valfritt hall beroende pa hinderfrihet. Gaspadrag sker forst efter svangen, men fore stigningen.
– Den andra piloten meddelar passagerarna om eventuell forsening i ankomst, och darefter kontrollerar han flygplanets hastighet. Nar farten kommit upp i lamplig storlek, vanlightvis 180-220 knop, overtar han kontrollen och genomfor en stigning till MOCA hojd i flygplatsens sektor for att undvika eventuella bullerrestriktioner.
– Flygplanet maste sedan accelereras upp till 320 knop for intagning av klaffar.
– Den icke flygande piloten skall hela tiden se ut efter inflygningsljusen, och om han under “go around proceduren” ater far syn pa ljusen har han over kontrollen omdelbart for landning. Landstallet far dock forst fallas ut nar flygplanet passerat banans troskel. Piloten meddelar da trafikledningen (tornet) att landing ar nara forstaende varpa han tilldelas taxiklalering och parkeringsplats. Detta skall enligt reglerna vara klart innan hjulen satts i backen.
Sa gor vi i alla fall nar vi flyger enligt de nya JAR-reglerna.
Självklart ändras farten beroende på vikt, men det måste en benämning. Vi har V1 för decition, Vr för rotaion och V2 + 10 för climb out.
“Emil från Lönneberga”, är Vref + 10 standard????
Låter ungfär så här i cockpit vid en “Go-around.
“Pull-up – full power – positive rate of climb – Gear up – flaps 15 – climb-power to circling altitude – new approch”
Alla flygplanstyper har olika värden och beroende på vikten.
I de lite större flygplanen finns en liten bok som piloterna använder flitigt “speed booklet”.
När de går in för landning slår de upp den sida som motsvara deras vikt vid landningstillfället. Här kan de läsa alla de viktiga farter som gäller under landningsfasen bl.a Go around speed.
Vikten är avgörande för alla moment när ett flygplan kommer i rörelse.
Jag använder 110 km/h. Men jag är medveten om att det kan skilja mellan olika flygplanstyper vid olika vikter och olika höjder. Så andra kan ha andra värden.
