SAS, dyra flygbiljetter, låg kabinfaktor
Är det bara jag som upplever SAS biljetter extremt dyra?
Har kollat mycket till New York,Dubai osv.
Jag åkte KLM till JFK ToR 5 pers 18 000, SAS kostade 31 000? Har även som sagt kollat mycket till DXB men upplever samma extrema priser..
Är över 30 000 normal pris för SAS långlinjer? I såna fall så känns det som om det är en förklaring till en relativt låg kabinfaktor..?
svar
F/O:
Vad jag kan se har “flygingenjören” varken skrivit om avisning eller bleed.
Hans inlägg är korrekt och diplomatiskt, han har dessutom 100% rätt i sak.
Vad man möjligen kunde tillägga är att han inte nämnt vatteninsprutning eller vatteninblandning i bränslet.
Nej det var väll snarare den självutnämnda “flygingenjören” som inte visste om några andra avisningssystem än bleed air baserade system.
Det stämmer, F/O.
“Flygare” 2012-01-27 21:55:15 är någon annan med samma nick. Jag har frågat Transportstyrelsen om flygsäkerhetsarbete, inte om BCL-SEC. Detta för att ge dig något som liknar en källhänvisning.
Man kan gott förklara tekniska saker för passagerare för de är inte dummare än någon annan. Det är 15 år sedan jag senast flög den kärran men jag är fortfarande 100 på det systemet, inertial separation system.
Som du vet Annan Resenär, så är det oftast vattendroppar av olika storlek som ger isbildning när vattnet fryser vid kontakt med flygmaskinen. Antingen är dropparna underkylda eller så är flygplanets ytor mycket kalla och vatten- och lufttemperaturen nära noll.
Enligt boken Från A-cert till Jumbojet, Flygmeteorologi för I, B och D-certifikat av Jan Pålsson, står det förutom detta att:
-Iskristaller eller fast nederbörd inte ger isbildning.
-Underkylda droppar eller blöt snö ger isbildning.
Klavertramp? Nej, inte direkt.
Flygare:
BCL SEC har ju inte på den här tråden att göra.
Råger tog upp den för att förvirra någon, tyvärr verkar han ju lyckats!
BCL SEC 6.1 handlar tex om “Säkerhetsgodkännande av Speditörer”.
Behöver jag säga mer?
F/O: Om du menar mig med “saknad ödmjukhet” så behöver du bara säga så rent ut.
Om så skulle vara fallet, kommer jag genast att sluta skriva på denna tråd och tacka för påpekandet.
Är inte BCL SEC ersatt??????
I B200 sitter det en PT6 och avisning och övrigt skydd i den motorn fungerar med en klaff som gör att snö och is inte sugs in i motorn. Detta gör att även merparten av regnet kommer att avledas om Engine A/I är ON.
Ödmjukheten är inte speciellt hög här idag :=)
Flygare:
Här har den snälle “Flygingenjören” på ett mycket diplomatiskt och förtjänstfullt sätt räddat dig från fortsatta klavertramp.
Vilken del av “Undvik gärna att förklara tekniska detaljer åt passagerare om du inte är helt 100 vad du pratar om” förstod du inte?
Det stämmer Flygingenjören. Tyvärr slarvade jag i all hast, det jag tänkte men inte skrev var regn och isbildning. Regnet är sällan något större problem men det var samma mekaniska lösning på båda problemen.
Inväntar förövrigt svar från Transportstyrelsen angående flygsäkerhetsarbete.
@Flygare:
Regn följer med luftströmmen in i motorn men det krävs otroliga koncentrationer vatten per volymenhet luft för att orsaka en flame-out i en välfungerande motor. Sådana koncentrationer är ovanliga i regnform men kan påträffas i åskstormar och liknande, men dessa undviker man under flygning men det är mest pga turbulensen man undviker dem.
Vattnet förångas mycket kvickt till vattenånga i förbränningsdelen av motorn och minskar endast effekten marginellt.
Tänker inte gå in djupare på det men sök på “Rolls-Royce Engine Water Ingestion Test” på youtube så kan du se ett exempel. Det är en turbofläktmotor men största skillnaden mellan en fläkt och propeller är att fläkten är kapslad och propellern fri.
Undvik gärna att förklara tekniska detaljer åt passagerare om du inte är helt 100 vad du pratar om.
När det kommer till flygbolagens säkerhetsarbete så kan jag dock konfirmera att det görs mycket kontinuerligt arbete på det området med bl.a flight data monitoring och avvikelseutredningar m.m i ett fungerande och regulativt krävt safety management system. Finns mycket information om detta på EASA’s hemsida om man vill läsa mer om vilket säkerhetsarbete europeiska flygbolag måste utföra.
Sen tänker jag inte gå in på historisk statistik då det i min mening inte går att jämföra flygsäkerheten för 20-30 år sedan med den vi har nu. Flygsäkerhetsarbetet utvecklas och förbättras år för år och redovisas i årliga reviews som finns på EASA’s och FAA’s hemsidor samt även på ICAO eller IATA om jag inte missminner mig.
Flyg lugnt och försiktigt! 😉
Flygare:
Jag blir besviken över din attityd gentemot dina passagerare. Det är dom som betalar din lön!
När du inte kan besvara frågor, insinuerar du att den som inte håller med dig är dum.
T-bone:
Jag tycker att det jag skriver låter rätt så logiskt och trovärdigt om jag får säga det själv.
Jag kommer att tänka på en passagerare som efter landning frågade mig hur motorerna klarade av att flyga i regn. Jag förklarade hur man ändrade luftströmmens väg in till motorn för att vattendropparna inte skulle kunna följa med luften in i motorn (Beech 200) och passageraren trodde inte på mig. Snacka om att jag blev förvånad, det är ju inte speciellt svårt att förstå, bara enkla fysiska lagar men han trodde inte på sin pilot den dagen. Jag fick inte direkt höga tankar om honom efter det.
@Flygare
Vi som flyger vet vad du talar om, tror inte det är nån mening med att gå i clinch med “Annan resenär”…
Må väl,
/T-bone
råger:
BCL SEC handlar om security-godkännande, det är en helt annan sak.
Här pratar vi Quallity Assurance (ISO 9001, AQAP 9 & 11 osv).
Försök att hänga med innan du förvirrar oss mer än vad vi redan är.
Enligt BCL SEC så diskuterar man inte sitt säkerhetsarbete externt.
Det är ju själva pointen. Läs in dej på transportstyrelsens web, har en del info.
Flygare:
Det finns folk som lyckats bevisa att man kan göra flygfotogen av biomassa på det här forumet före dig.
I det ljuset kan det ju inte vara för mycket begärt att du ska kunna lämna några hänvisningar.
Om du verkligen arbetar aktivt med säkerhet på det viset som du beskriver, borde det ju finnas något
skrivet. Och kom inte och säg att det är hemligt.
Annan Resenär:
Hur i all världen skall jag kunna lämna en källhänvisning på hur flygsäkerhetsarbete går till?
Det lär ju inte finnas någon forskningsrapport som undersökt detta och kommit fram till att flygsäkerhetsarbetet på X% av flygbolagen består av att jämföra antal inträffade haverier med sina konkurrenter, medan Y% av flygbolagen försöker upptäcka flygsäkerhetsrisker och åtgärda dessa trender innan de leder till en olycka.
Om det finns fler yrkespiloter på detta forum så ber jag er bekräfta om jag har rätt i hur flygsäkerhetsarbete går till.
Tack på förhand.
Turist:
Vart ska du, varifrån och när?
Det går inte att säga om det är dyrt eller inte utan att veta.
SKulle boka 3 biljetter med KLM nu men de skall ha 23330 för tre biljetter i ekonomi, det är hutlöst! Är KLM det dyraste bolaget helt plötsligt?
Flygare:
Det kanske är så att du inte står riktigt i verkligheten med dina resonemang.
Du har ju inte kunnat referera till några källor då får man ju utgå från att dom inte finns.
