Norwegians Januari-trafik
Morgonens trafik-siffror från Norwegian visar att :
Totala kapaciteten ökade med 24% från föregående år (= antal stolar), MEN
totala antal passagerare endast ökade med 9%.
Fyllnadsgraden (load factor) sjönk således med hela 3,3%.
Man kan ju annars tro att Norwegian “går som tåget”, men dessa siffror
visar något helt annat.
Ha en god dag, allihopa
svar
Lågprisbolagen klagar på
lånet till SAS
Publicerad 2013-02-07 15:05
En grupp som representerar lågprisflygbolag har lämnat in klagomål till EU-kommissionen för att SAS fick en kreditfacilitet om cirka 400 miljoner euro.
Det rapporterar Bloomberg First Word.
Lågprisflygbolagen menar att kreditfaciliteten var garanterad av regeringar och därmed innebar illegalt statligt stöd enligt EU:s regler.
SAS går bra tack vare mamma staten !
Det är ointressant att titta på ett resultat för Q1 eller Q4. Se var bolaget är inom 5-10 års perioder, det avslöjar om något ett företags värde. Om man handlar på kvartal kan man lika gärna handla på vecka och då kan det i vissa fall te sig som att ett flygbolag är lönsamt…
Ja, NAS flygplan är som en Whiskey. Gammal, men välbevarad.
SAS presenterade en kabinfaktor på 65,1% för Januari, en minskning med endast 0,5% mot föregående år.
Norwegian visade 72,2, minus 3,3%.
CASK? Pratar vi whiskey?
Det kan jo hende at ILFC har alternativ kapasitet ledig om 787 ikke kommer til DU innen ruteoppstart.
Det är Januari även för easyJet. Loadfactor på 84.2%
http://www.rttnews.com/2051264/easyjet-january-passengers-load-factor-climb.aspx?type=ts
När vi värderar flygbolag som är i en expansionsfas (något av det svåraste som finns enligt min mening) så tittar vi främst på fyra faktorer (fem om vi räknar med den viktigaste men det orkar jag inte ta här).
1. RASK ska helst vara konstant eller smått ökande.
2. CASK, kan man hålla detta konstant eller bara något ökande under perioder med expansion så är det fantastiskt. Det kostar att utöka, allt från plan, utbildning, personal och administrativa utgifter.
3. Load factor, det viktiga är att den inte minskar, då har man gjort fundamentala fel och tappat kunder redan INNAN expansionen startade. Tänk på att marknaden egentligen inte VET att du expanderar förrens de är i behov av den extra flighten och faktiskt bokar den.
4. Kapacitetsökning, något som snarare ses som möjligheter i framtiden. Återigen kan man inte förvänta sig att antal bokningar ska följa företagets expansion utan det kan ta en eller två cykler innan det syns. I en säsongsbetonad bransch räknar vi med att det kan ta över två år innan load factorn har hunnit ikapp expansionen. I företag som expanderar under väldigt lång tid (tex Ryanair, tidigare Easyjet och till viss del Norwegian) innebär det att du måste gå tillbaka och jämföra vissa av dagens siffror med siffror från flera år tillbaka.
Den viktigaste faktorn och idag den största driftskostnaden för flygbolagen är oljepriset, något som på senare tid komplicerats av finanskriser och företagens hedgeande av olja (speciellt Ryanair som gjorde bort sig under 2011). Men ska jag gå in på det kan vi hålla på i år och dar…
Mao är det helt omöjligt för någon att ta siffrorna i dagens rapport, slänga upp dom här och säga bu eller bä. Om någon är intresserad av exempel får ni höra av er så ska jag se om jag har tid att snickra ihop ett excel-ark.
Chang:
Det är sant. Men nog borde man ha ett avtal även med leasebolaget och som i sin tur har ett avtal med Boeing som reglerar sådana här frågor?
Eller har man i sin naivitet förbisett sådana saker?
X: Norwegian har inget avtal med Boeing. De leasar sina B787 av IFLC som är den verkliga köparen. Ej säkert att Norwegian har något att hämta i ersättning vid en eventuell försening.
Dudleydue:
Jag skrev också att Yield ökade 9%, skall vara 8%.
Det valde du av någon anledning att inte kommentera.
pf:
Jo, det finns säkert en hel del lösningar som man kan använda sig av på långlinjerna. Hur kunderna tar emot det återstår väl att se. Boeing blir garanterat de som tar största smällen ekonomiskt, men det lär fortfarande slå hårt mot flygbolagen.
Efterfrågan på tillgänglig långlinjekapacitet lär ju också öka kraftigt över hela världen ju längre stoppet tar.
737 på Norwegians planerade långlinjer. Ja det vore ju intressant att se.
X, når det gjelder DU og 787, så er det vel begrenset hvor mange 767 m.v. som er tilgjengelige i verden dersom DU må ut og finne reservekapasitet.
På et dansk nettsted bekrefter Norwegian at nødplanen kan være å bruke 738 med fuelstopp. Vi vet alle at det er langt fra optimalt, men her er det snakk om å få pax dit de har kjøpt billett.
Om det vil tære på Norwegians kapital, jeg vil ikke juble for mye…de som ikke liker DY og DU…..bolagene har sikkert i sin kontrakt med Boeing en klausul om økonomisk skadestand dersom 787 ikke kommer på tid. Det kan sågår hende at Boeing må finne ledig kapasitet(innleie) til DU. personlig blir jeg ikke forvånad om det kommer idle B-744 eller muligens A-340 istf 787 den første tiden. Boeing har før tatt inn brukte A-340 for at flygbolag skal kjøpe fabrikkens produkter.
Men, som sagt, med langvarig stopp av 787 blir det svårt med wide-body kapasitet. Da kan 738 bli en uheldig nødløsning.
Piff,
RASK i all ära men den visar bara intäktssidan. Ökar man ASK med 24% så stiger kostnaderna, då är 3% RASK ökning inte bra med tanke på att ekvationen inte går ihop. Jämför med SAS som inte ökar ASK med 24% men runt 5% samtidigt som kostnaderna sjunker med 4exNG, den ekvationen är bättre.
Tycker tvärtom att siffrorna är mycket goda.
Man ökar i princip på allt utom kabinfaktorn som gått ned något.
Den senare hade varit illavarslande, om inte, Yield gått upp 9% och RASK 3%!!
De senare talen är betydligt mer intressanta och bådar gott för framtiden.
Man tjänar pengar och fortsätter växa.
Styrkebesked!
Jag tror på en kanonrapport från SAS nu!
Precis som DY nedan skriver.
Det är hyfsat “normalt” att man i en expansion ökar kapaciteten snabbare än vad fyllnadsgraden ökar. Det är oerhört svårt att expandera lönsamt, framförallt om man avser ta marknadsandelar för att sedan låta marknaden komma ikapp. Det är väl i princip bara när ett bolag som haft för stor kapacitet på en linje väljer att lägga ner den av lönsamhetsskäl som mindre operatörer kan ta över en existerande marknad lönsamt som det fungerar.
Problemet är förstås om expansionen man genomför inte har tillräckligt passagerarunderlag och efterfrågan inte kommer ikapp ökningen. Då står man snabbt med stora problem. Norwegian har expanderat olönsamt de sista 1,5 – 2 åren och med tanke på att man nu ska få in ännu fler plan än de man räknat med bara för ett halvår sedan ser det någorlunda skakigt ut.
Man får hoppas att Norwegian har en reservplan för långlinjerna om Boeing inte får 787 i luften, annars lär det snabbt dränera kapitalet…
Folk börjar väl upptäcka att de inte är så billiga att flyga med ändå… Man tröttnar ju på billiga utresor/dyra hemresor konceptet. I alla fall gör jag det.
Jämför man Januari med Januari och har en minskning med 3% så kan det inte förklaras med att Januari är en svag månad. Så var ju även fallet förra året i så fall.
Förklaringen kan däremot ligga i att man satte in mer ny kapacitet i år än förra året och då kan beläggningen självfallet falla men denna siffra är ändå lite oroväckande.
Framtiden får utvisa hur det går.
Den 15/2 presenteras resultatet för Q4.
