airBaltic CEO har fått sparken – Oviss framtid för BT
För mindre än en timme sedan blev det klart att airBaltic’s CEO Martin Gauss får sparken med omedelbar verkan. Nyheten har just lagts ut i sociala medier och den avgående CEO:n sitter i skrivande stund på ett flyg från Riga hem till München.
Styrelsen påhejad av lettiska politiker ligger bakom beslutet.
Helt klart är att airBaltic nu har en minst sagt oviss framtid, med en behövlig IPO som med största sannolikhet nu inte kommer att bli av enligt många bedömare. Faran, som jag ser det, är att allt snabbt faller samman som ett korthus om man inte snabbt kan hitta en ny stark ledare. Lufthansa lär inte vilja gå in som köpare till hela bolaget även om de behöver säkra upp den ACMI produktionen som BT har kontrakterats att göra den kommande säsongen. En intressant fråga är vad som på sikt händer med alla A220:or som är beställda?
svar
airBaltic ligger nu och guppar som en skuta med tappar roder i värsta stormen. Nuvarande ledningen (utan stark ledare och vision) ska nu försöka spara sig ur krisen vilket inte kommer att fungera med nuvarande skuldberg. Ingen IPO och LH bailout i sikte, och framförallt ingen stark ledare som kan blåsa lite framtidshopp och tro i den skrumpna balkongen gör att utsikterna ser mycket mörka ut. Det kommer att ta stopp betydligt snabbare än många tror.
Som ett resultat kan detta medföra att A220 kan komma till SAS fortare än vad många gissat. Kom ihåg var ni hörde det först. Just saying…
Vad då, har räntan på obligationen ändrats och nästan halverats? Vad har du för källa till detta? Den handlades på Frankfurt-börsen så sent som fram till stängning igår och hade då fortfarande 14,5% ränta (ISIN: XS2800678224).
Och om du menar att det är något fel i påståendet att “Enligt rapporten för 2024 var nettoskulden 1,265 miljarder euro vid slutet av året” så bör du vända dig till Air Baltic och meddela att det är fel i årsrapporten på deras hemsida.
För att bolaget kontinuerligt expanderar. Man lade en ytterliggare order på fler A220’s från de tidigare 50st till ytterliggare. Enligt bolaget så börjar de redan levereras under året.
Därav tar man in kapital genom lån för att finansiera detta. När man tog lånen (som var ett krav för att få behålla slotten av flygplan i fabriken) var räntan skyhög. Idag ligger bonden på dryga 7% vilket ej är orimligt sätt till hur volatil flygbolagsverksamhet är.
Oavsett så var din siffra som du först yttrade på -1,26miljarder felaktig. Jämfört med hur mycket pengar SAS läckt och pumpats in ytterliggare kapital med så är BT en ytterst liten tårtbit i jämförelse, trots 50 flygplan vilket ej är långt ifrån SAS egen inhemska flotta (även om denna inkluderar några större typer också såklart).
Finns risk att Lufthansa inser problemen och dumpar airBaltic och nyttjar andra ACMI leverantörer eller boostar sitt eget bolag LH airlines
Om skulden “bara” är drygt 200 miljoner euro, hur går det ihop med att bolaget utfärdade obligationer för ett år sedan (till 14,5% ränta) för 340 miljoner euro, och i oktober för ytterligare 40 miljoner euro? Jag har svårt att få ihop att skulden, oavsett bokföringsregler, skulle vara en siffra lägre än 380 miljoner euro.
Att skulden skulle vara över en miljon euro stämmer ej.
Den reella skulden är på drygt 200miljoner varav övriga 1,2miljoner som nämns i siffror är ren accounting och är flygplansleasingkostnader man budgeterar för framöver. Därav kollar man EBITDAR när man jämför flygbolag och inte nettovinst/förlust/vanliga skulder.
Tror inte LH köper de aktar sig gör inte swissar misstaget att köpa på sig förlustbolag som skulle äventyra moderbolaget LH existent eller i varje fall kosta mycket för ingenting,
det finns många som erbjuder acim kapacitet,
Bolaget är dessutim marginellt har en svag hemma marknad där flygresor står långt ner på de lokala invånarnas möjlighets listor.
SAS har i varje fall om även konstanta förluster en köpstarka hemma marknad.
Dessutom kommer kanske Ryssland rulla in och ta över Balticum.
Å så lyckades någon SAS antagonist att få airBaltic-tråden att handla om SAS. Hur trött blir man? Jämförelsen haltar. airBaltic har dessutom den uppenbara nackdelen att den person som möjligen skulle klara av att rädda bolaget just fått sparken, och det var just det som tråden handlade om. Nu finns det varken ledare eller vision längre. Nödlösningar i panik från en ny tafatt och vingklippt ledning i kombination med en infantil och okunnig minister som ägarrepresentant i ett av Europas fattigaste länder är det som ska rädda bolaget. Det håller inte året ut. Ingen investerare går in i detta projektet med det skuldberget.
Gauss jobbade hårt med en trippellösning bestående av LH, IPO och ”Vara först in på Ukraina” när den marknaden öppnar upp. Tyvärr verkade det nu dom att alla tre livflottarna är utan luft. Utan en ledare som kan förhandla och som ingjuter stabilitet och trovärdighet så är det kört innan showen har börjat.
Ska bli intressant att se vilka siffror som rapporteras in till Bolagsverket. Men gissningsvis fortsätter SAS blöda pengar…
Tack för din jämförelse med SAS, Reply. Dock finns färskare siffror från SAS. Enligt den senaste rapporten var skulderna vid 31 oktober 2024 på 56,97 miljarder SEK. Det betyder ju att SAS, som har en omsättning som är 5,6 gånger så hög som Air Baltic, “bara” har en skuld som är 4,1 gånger så hög.
Just to have some references.
Prior to its restructuring, Scandinavian Airlines (SAS) had a total debt of approximately $4.16 billion USD as of April 2024 . During the Chapter 11 proceedings, SAS successfully restructured over $2 billion of this debt. As of April 2025, Scandinavian Airlines (SAS) has not publicly disclosed its current total debt following its emergence from Chapter 11 bankruptcy proceedings in August 2024. The most recent available data indicates that, as of June 30, 2024, SAS reported total liabilities of approximately SEK 69.3 billion (around USD 6.5 billion) and this company was already on the stock market.
Med ett sånt skuldberg är det nog kört för bolaget, det är svårt att hämta hem pengar i flygbranschen snarare omöjligt, lite samma läge som Esternas flygbolag.
Enligt rapporten för 2024 var nettoskulden 1,265 miljarder euro vid slutet av året.
På grund av negativt egenkapital var de totala skulderna större än tillgångarna.
Hur stort är Skuleberget?
Glöm inte att ACMI är det första som ryker vid sämre tider. Det fungerar dock när marknaden fluktuerer eller när bolag har sena flygplanslveranser alternativt vid tillfälliga trafikstörningar.
I de nära förestående ruinera av BT kommer fd CEO Martin Gauss starta upp ett ett nytt bolag med A220 och AOC i Ukraina. ACMI för LH och egen linjetrafik till från Kiev, Lviv och Odessa.
Kom i håg var ni hört det först.
Sv till Andreas: Vad Lettiska staten vill och vad verkligheten blir är två helt skilda saker. De lettiska politikerna är dessvärre både dåligt pålästa och har inga resurser ha kvar airBaltic med Riga baserad produktion som huvuduppgift. Inga investerare kommer att hjälpa till med det upplägget och Lettland, som ett av EUs fattigaste länder och dessutom brottas med osedvanligt hör korruption har själv har inga resurser att rädda verksamheten. Kvar blir en bister verklighet nu när man sparkat den person som kunde hålla verksamheten flytande. Ur ruinerna kan det bli ett bantat BT på nytt AOC (ACMi och leisure) samt ”utförsäljning” av resterande leasingkontrakt och leveransslottar. Flygtrafiken från Riga kommer att skötas av SAS, LH, KLM och Finnair som flyger via sina egna hub, tillsammans med lågprisbolagen så klart. Lettiska regeringen har knappast något att sätta emot. Det handlar om alldeles för stora summor.
Vad gällande mindre trafik så får man läsa in sig lite i vad som nu sker i branschen globalt.
Mycket som går åt fel håll just nu och det kommer att spegla sig i nybokningar och i resultaten på sikt.
Var är den dramatiska reduktionen av trafik?
Jag är också skeptisk till airBaltics strategi, hur bra jag än tycker om bolaget som passagerare. De har jobbat hårt på PR för att framstå som framgångsrika, men vad döljs under ytan?
Om de gjorde vad de kunde med de (många) flygplan de sedan länge hade beställt så skulle jag förstå situationen bättre, men när de förra året beställde ännu fler flygplan höjde jag på ögonbrynen. Läget i Europas utkant måste vara en nackdel när de plötsligt har lång väg till de nischmarknader i forna Sovjetunionen som de fortfarande kan flyga till. Ryssland, Belarus och Ukraina är ju borta som marknader. Tammerfors-basen räddar dem knappast.
Hur går det ihop att wetleasa ut många flygplan på sommaren men få på vintern? Ok, de ska också ha en mindre operation i Uruguay som väl borde bli större om vintrarna (varför annars?), men affären är mindre än den för Lufthansa-gruppen. Alltså parkeras många nya och därför dyra flygplan på vintern. Det finns väl en anledning till att andra ACMI-leverantörer kör med gamla flygplan som leasingbolagen redan skrivit av?
Rimligen är ACMI ändå en mindre dålig affär än att flyga till och från Baltikum på egen risk. Problemet är att ägaren lettiska staten inte är intresserad av ACMI som får högre prioritet när motorproblem gör att flygningar måste ställas in, utan staten vill ha flygningarna mellan Riga och omvärlden. Därför är jag tveksam till Nostradamus spådom att det är just dessa flygningar som kommer att läggas ned.
Fortsättningen blir spännande att följa.
