Delta CRJ 900 i flygkrasch i Toronto Kanada
Nu har ett flygplan från Delta Airlines kraschat på Toronto Pearson International Airport. Flygplanstypen är en Bombardier CRJ900. Flygplanet har blivit av med vingarna och ligger upp och ner på flygplatsområdet vilket tyder på en våldsam krasch.
svar
Från Idle till Max thrust tar 9 sekunder i en CRJ900.
Från den höjd där de borde påbörja flare så har du flight idle.
CRJ900 har ingen A/T.
Med vind 270/23-33 @RWY 23 borde Vref korrigeras med halva gust. DVS 5kt.
Min gissning: Onödigt hög fart följt av ingen flare och genomsjunk direkt över banan. Kontakt med banan endast på höger MLG på grund av skevning mot vinden.
Crj har inte auto thrust, så varför diskuteras det? Crj:n har inte så stora motorer så det tar absolut inte åtta sekunder för motorerna att leverera thrust, dock självklart lite längre jämfört med en propellermaskin.
CRJ har som sagt inget auto thrust, så man sitter hela tiden och gör små korrigeringar på thrusten för att hålla rätt fart. Den är även ganska instabil vad gäller farten, så man behöver vara på tårna om det är stökigt väder.
Kanske dags att sluta diskutera Airbus/boeing och istället diskutera den aktuella flygplanstypen..?
men herregud, ni har ju aldrig prövat att använda throttlarna, det framgår av era svar. Det är ingen som har pratat om att motorerna ska spolas upp till full thrust, men det händer saker där emellan som ni obviously inte känner till.
Det funkar tyvärr inte så på en jet maskin. Man kan inte parera med throttlarna för att undvika ett genom sjunk. På en prop eller liten maskin däremot. Absolut då får omedelbar thrust verkan. En jet motor tar up emot 8 sec för önskad max thrust. Dem som flyger jet vet att rätt fart och profil är det som gäller. Stabiliserad. Annars är det Go Around i alla andra fall.
Jag har aldrig påstått att man Inte ska stötta med Thrust om man behöver men det gäller att göra det innan det är för sent eftersom det tar några sekunder för motorerna att varva upp så det gäller att vara uppmärksam på Speed och Sjunkhastighet så man inte blir sen med stöttningen. Det gäller att flyga flygplanet hela vägen ner i banan. Om man trycker throttlarna i Fire Wall så är ju risken stor att man försämrar situationen och det slutar med en väldugt lång landning eller helt enkelt en Go Around.
Frågan återstår i Toronto fallet, varför sjunker flygplanet igenom och försökte man rädda situationen med att stötta eller inte ? FDR och CWR analys kommer att ge svar på den frågan.
Captain X, du verkar vara erfaren, men istället för att inte göra något den gång du får ett genomsjunk vid landning så kan du väll ändå testa att parera med throttlarna, och så får du återkomma och säga hur du upplevde det?
Att bara låta maskinen trilla ner i backen kan väll inte vara ett bättre allternativ?
Flyger du tyngre maskiner, typ 330, så kanske det här inte är en metod som fungerar eftersom det är ett större moment och massa.
Med Flaps / Slats i position för landning och med landställ ute så ger motorerna Approach Trust. Hur det än är om man stöttar momentant så tar det några sekunder innan motorerna spolar upp och ger ökad effekt. Auto Throttle ska stängas av vid manuell flygning och ej användas vid manuell landing.
För övrigt finns det prestanda tabeller för att räkna ut hur många knop man lägger på sin aktuella Ref Speed med hänsyn till mot och sidvind komponent. Normalt sett aldrig mer än 20 knop. I Toronto fallet med denna CRJ900 så tycker jag att det är tydligt att flygplanet sjunker igenom efter passage av bantröskel, annars skulle dom ha satt sig närmare eller på nominella sättpunkten. Bankning åt höger ser korrekt ut. Någon Flare görs aldrig utan flygplanet kommer ner väldigt hårt på Höger Landställ. Det blir intressant när utredningen visar hur många G belastningen var vid nedslaget. Enligt olika vederhäftiga flygforum , Inte tidningsmedia, så var piloten som flög PF en väldigt ny Styrman. Kaptenen var PM, Pilot Monitoring. En väldigt ny på flygplanstypen Flygstyrman borde inte ha fått landa i den tidvis hårda och byiga sidvinden trots att vinden, motvind / sidvind var väl inom Max begränsning för CRJ900. Vi får se vad utredningen visar, lär komma en preliminär rapport inom några veckor eftersom det här haveriet är lätt att utreda. Otroligt att samtliga 80 ombord klarade livet och all respekt till besättningens arbete med evakuering från ett flygplan som ligger upp och ner.
@Lasse, varför då, vad ska du med throttlarna till om du inte ska använda dem? Man skjuter fram throttlarna och drar direkt tillbaka dem, vilket häver sjunket. En go around med throttlarna tillbaka i idle? Hur då?
Det finns någon sjuk respekt för throttlarna, kanske för att dagens piloter bara håller händerna på dem och glatt följer med vad auto throttle gör med dem.
Man undrar vilken båge du flög? Där du trycker upp throttlarna till Max innan sättning… I min värld är det en GA som gäller isf.
Jag tycker detta ser ut som ett tydligt nedsvep vilket normalt inte är något större problem. Man får titta på terrängen och använda fantasin lite grann så brukar det ordna sig.
Vad som är litet mer otrevligt är ändvirvlar, vortex. En gång råkade jag helt plötsligt hamna i ett läge med mer än 90 graders bankning på kort final med full klaff ute i en C172.
Svar Captain X: Jag var av samma uppfattning ända tills jag vid ett tillfälla planterade en tung jet i banan i Helsingfors. Vi fick en wind shear bakifrån och tappade otroligt med lyftkraft. Efter det fick jag en snabb lektion av kaptenen. Om man i det läget trycker fram throttlarna i max någon sekund och sen tillbaka, hinner motorerna spola upp tillräckligt. Fick pröva det några gånger i min karriär och det fungerar alldeles utmärkt i svårare vindförhållanden och speciellt i ett läge där flygplanet sjunker igenom precis innan sättning.
Dom landade Hårt på höger landställ efter att ha sjunkit igenom på slutet. Flygplanet landade kort, dvs strax efter bantröskel och inte vid den nominella sättpunkten. Banan dom landade på, Bana 23 är nästan 3400m lång. Någon trepunktslanding var det inte och att stötta med thrust precis innan sättning funkar inte på en jet eftersom det är lite fördröjning på att motorerna hinner komma upp i varv. Detta till skillnad mot en kolvmotor eller Turboprop.
Här kan ni se ett klipp på hur en normal “flare” ska se ut precis innan touch down med CRJ900:
https://www.youtube.com/watch?v=2atkOtyJG38
Helt klart ingen “flare”, hela planet går platt ner i backen och landstället klarar antagligen inte det?
Trepunktslandning med mycket G-kraft. Men i övrigt ser själva landningen inte så dramatisk ut precis innan sättning. Att flygplanet inte höll kanske förvånar mig lite. Måste ha förlorat lyftkraften på låg höjd utan att parera med full power.
Film från hela kraschlandningen:
https://youtu.be/-7UvCPqnfP8?si=8u7HLaSQNEqCgu6w
Korrigering till @Max Crosswind. Faktiska demonstrerade XWind komposanten är 32 kts vid torr bana (RWYCC 6) med en RWYCC 5 är den 27 kts och enbart 20 kts vid en RWYCC 4 -> COM Vol. 2.
SAS Link är ett helägt dotterbolag hos SAS.
Cityjet och BRA är inhyrd ACMI kapacitet hos SAS.
Alla flyger eller kommer snart flyga i helt SAS målade flygplan. Många resenärer vet inte skillnaden.
Endeavor Air är ett helägt dotterbolag till Delta Air Lines. Kallar “Fel” och “Olle” även Lufthansa Cityline, KLM Cityhopper m.fl. för inhyrda bolag och ACMI?
Det är bana 23 för landning och vindriktning är 270 grader mer eller mindre. En plötslig “Stall” är inte att utesluta. 33 knop till 0 vind skapar inte bra speed kontroll om man säger så. Jag menar hur mycket hastighet lägger piloterna på i ett sådant här senario?
Det här säger inte allt men max crosswind CRJ900 är 32 knop, i det här fallet rapporterar Tower 33 knop i byarna. Infallsvinkeln på vindbyarna ska givetvis tas med i beräkningarna, men det blir en utmaning för piloterna.
https://www.brainscape.com/flashcards/endeavor-air-crj-900-limitations-2555183/packs/4461087
