Norwegian gör rätt SAS gör fel
Norwegian redovisade en vinst på 328 MNOK senaste kvartalet till skillnad från SAS som redovisar minst en miljard i förlust samma kvartal. Norwegian har skapat ett mindre komplicerat nätverk och helt slopat sina långlinjer efter sin rekonstruktion. De står också utanför en global allians. SAS gör f.n. allting fel med sin spretande flygplansflotta och sina förlustbringande långlinjer , förlustbringande cargo och förlustbringande handlingbolag (SGH). Enda möjligheten för SAS att vända till vinst är att ta rygg på Norwegian, göra om sin affärsmodell och linjestruktur. SAS nuvarande affärsmodell kommer aldrig att ge ett lönsamt SAS. Det är en gåta att SAS styrelse och nya ägare inte redan nu annonserar att de gör om bolaget. SAS kan bli lönsamt med en stark matartrafik till AMS och CDG och samtidigt skapa lönsamhet i sin trafik inom Skandinavien och semestertrafik till Medelhavet. Ungefär som Norwegian. Allt annat är att kasta pengarna i sjön för de nya ägarna.
svar
@Kent och Egon. Jag skrev “om” SAS fortsätter som förut. Jag tror själv att ni kommer att bli överraskade över storleken på de förändringar av bolaget som presenteras om/när rekonstruktionen lyckas senast i slutet av juni. Det räcker inte med att några leasingavtal fått nya villkor.
”Det enda vi kan vara säkra på är att om SAS fortsätter i gamla spår blir det en fråga om hur många miljarder i förlust per år och hur nästa nyemmission/kapitalinjektion skall se ut.”
Snart är Chapter 11 avslutad men många förändringar, och SAS fortsätter därmed inte i ”gamla” spår. Jag förstår inte varför man ska diskutera ett scenario som inte finns, som du på något sätt försöker få folk att göra. Härmed tycker jag diskussionen / frågeställningen är besvarad och avslutad.
@Reg
Nog få som orkar argumentera emot dig när du är så låst i din syn. Redan i din titel på tråden visar du tydligt var du står.
Du tar inte in något av vad andra skriver i tråden utan bara kör på i ditt spår och av det skälet avslutar jag härmed kommunikationen.
@Egon. Det verkar som om ingen här på forumet varken vill eller törs sia om hur SAS bör göras om för att skapa ett lönsamt flygbolag. Några pratar gärna om att det räcker med “att skära några tjänster i administrationen”. Konstigt att det gick så smidigt och att det vände till lönsamhet för Norwegian när de skippade långlinjer och blev ett renodlat point-to-point bolag.
Det enda vi kan vara säkra på är att om SAS fortsätter i gamla spår blir det en fråga om hur många miljarder i förlust per år och hur nästa nyemmission/kapitalinjektion skall se ut.
@ Lewen haupt
Din missunsamhet mot att det faktiskt lyckas SAS att flyga Longhaul från CPH med bra intjäning på USA linjerna, nånting man aldrig har lyckats med från ARN , är pinsam.
CPH är en internationell hub, det blir ARN aldrig .
SAS har gjort helt rätt genom att samla nästan all intercont trafik på CPH.
Där den är som mest lönsam.
@Reg
Eftersom en affärsmodell bygger på detaljerade analyser, underlag, historik, marknadsbedömningar, flotta, partnerskap,
världsläge m.m, m.m kan man inte i detta forum på några rader göra en eller ens på ett trovärdigt sätt diskutera vilken eller en ny affärsmodell SAS eller någon annan skall ha.
@Egon. Vilken affärsmodell tror du på isåfall? Vi är väl eniga om att målet skall vara att SAS gör en uthållig vinst framöver? Eller finns det andra typer av mål som är viktigare?
Noterar att det inte är meningsfullt att diskutera med REG eftersom han är så övertygad om att hans inlägg och synpunkter är korrekta och facit på SAS alla affärsmodeller historiskt och för framtiden. I sina inlägg visar han tydligt att han inte besitter de fakta eller har bakgrund samt underlag för det han skriver.
Helt OK med tyckande men ta gärna in andras tyckande och kundskap i frågorna.
@Skon. De kostnadsbesparingar som talas om i delårsrapporten handlar om framtida besparingar på flygplansleasing som uppnåtts via nya avtal under SAS Forward. Uppskattningsvis kan det röra sig om framtida besparingar på uppåt 500 miljoner per år jämfört med 2023. Resultatet som redovisades i årsredovisningen (nästan 5 miljarder i förlust) och årets första kvartal nov-jan (minus 1,1 miljarder) är verkliga belopp. Innevarande kvartal lär visa en liknande förlust. I den bästa av världar kan resultatet hamna på minus 2 miljarder för innevarande år. Det är visserligen en “förbättring” men lika väl en stor förlust. Det jag försöker säga är att SAS behöver genomföra stora förändringar för att visa en vinst på 2 miljarder per år dvs en förbättring på ytterligare 4-5 miljarder jämfört med innevarande år. Då kan man inte låta allt vara som förr.
@Appe. De flesta ekonomiska “nycketal” kan vara helt irrelevanta när ett bolag förlorar mer än en miljard per kvartal. Det enda som räknas i en marknadsekonomi är förmågan att skapa ett positvt resultat på nedersta raden i resultaträkningen. Att basunera ut att man öppnar 10 nya destinationer på sommaren när man samtidigt lägger ner 11 destinatiner ger inga svarta siffror. Ej heller att man flyger för divesre kunghus.Dessutom att tala om “ökningar med x%” jämfört med förra året är också ointressant så länge man förlorar pengar. Det skulle vara intressant att höra från dig om vilka “nycketal” är viktigare än lönsamhet? Kanske det finns ett “nationalklenodindex” som jag missat? Jag är dessutom inte säker på att du förstår vad som menas med begreppet “affärsmodell”? Hoppas att du inte blir alltför besviken när du inser att det nya SAS blir något helt annat än vad du vant dig med och hoppas på. Investerarna vill ha avkastning – inte nostalgi.
De som följer informationen från SAS vet att alla kostnadsbesparingar gjorda under C11 inte får redovisas förrän efter C11 är avslutad. Därav kan man förstå utav kommentarerna från SAS att det underliggande resultatet faktisk är bättre än vad som redovisats. Senaste kvartalsrapporten var ca 1 miljard bättre än förra året, och med en total förlust om 4 miljarder förra året så ser det ut som det möjligtvis nått break-even nivån nu på helårsbasis. (Q1 och delvis Q2 är svagare än Q3/Q4, vilket är en del av den naturliga försäljningscylkeln för SAS.) Med en prognos som nu pekar på relativt stark utveckling under resten av året skulle jag inte vara förvånad om SAS även når ett svagt positivt resultat för 2024. 2025 lär vara året då SAS äntligen kommer nå en avkastning som är acceptabel då besparingarna från C11 fullt ut får räknas med.
Detta är inte skrivet som någon jämförelse med DY, som har haft helt andra förutsättningar och valt en helt annan modell för sin nystart/rekonstruktion.
Bäste Reg, ditt svar bara bekräftar det jag tidigare skrev.
Ekonomiska nyckeltal har inget med gratis kaffe eller destinationer att göra. Jag efterlyser en lite mer fakta baserad diskussion om affärsmodel då den är så mycket mer komplicerad än vad du försöker ge sken av.
@Appe. Vilka andra nyckeltal än förlusten på drygt en miljard på tre månader tycker du är avgörande? Att SAS har snyggaste uniformerna? Att bolaget flyger till bättre destinationer än andra bolag? Att man har gratis kaffe? Visst – om SAS var en statlig myndighet kanske man skulle kunna hitta några ljuspunkter. Varför är det så känsligt att ifrågasätta SAS nuvarande olönsamma affärsmodell?
Lewen Haupt, vad menar du med att SAS inte har råd att vara med i JV? Menar du att AF-KL, Delta och Virgin Atlantic gör sämre resultat över Atlanten än SAS och att SAS därför kommer att bli betalningsskyldiga till JV-kollegorna när man delar på vinsten(/förlusterna)?
Öars: Vad SAS mer kan göra är att träda ut ur Chapter 11. Då blir resultatet genast mycket bättre.
Snälla Öars, Reg m.fl.
Kan ni inte göra er själva och oss läsare en tjänst att läsa på lite samt gärna blanda in fakta i det ni godtyckligt menar är sant och rätt.
Ni får självfallet tycka vad ni vill men det finns så många förklaringar till det ni tar som fakta. Allt är inte som det ser ut och 1 Miljard i förlust kanske under rådande omständigheter inte är illa. Mängder av andra nyckeltal och värden att väga in i en helhetsbedömning.
SAS gjorde miljardförluster senaste kvartalet igen. Man räknar med en bra sommar (vilket alla flygbolag har).
Efter alla åtgärder SAS gjort under senare år och fortfarande gör stora förluster!! Vad kan göras mer?
Scandinaver vill inte flyga med city hopper. Men vill flyga inhemska med SAS eller Norwegian. Att köpa den Scandinaviska marknaden via uppköp av SAS är tokbilligt. Dessutom kan man feeda resenärer via sina hubbar och dessutom få tillgång till stora maskiner.
Delta och flera andra bolag har brist på stora maskiner, redan nu ska SAS flyga på ATL vilket är DLs stora hub. DL sätter in fler och fler stora maskiner på inrikes.
AF/KLM köpte en del i SAS för att kunna lyfta dem ur Star Alliance och skapa lite egna konkurrensfördelar att ha SAS i Sky Team. SAS är stora i Skandinavien och det hela ses nog som en rätt billig affär för AF/KLM att kunna ha SAS transfers via Amsterdam eller Paris i Sky Team, istället för som tidigare via Munchen/Frankfurt hos Star Alliance.
Om bara Air France och KLM hade velat ha mer matartrafik från Skandinavien hade dem lätt kunnat använda sin egna kapacitet samt Cityhopper och Transavia. Även om folk inte gillar tanken på att SAS fortsätter flyga långlinjer från Skandinavien så kommer det antagligen fortsatt bli så. SAS kan inte överleva på att bara flyga lågprisresenärer till solkusten.
@Andreas. SAS har på inga sätt möjligheten ekonomiskt att köpa in sig i ett LV där Delta och AF/KLM ingår idag. SAS nekades att vara med i det JV som bildades mellan UA/LH 0ch AC för några år sedan. Ett JV fungerar så att man delar på kostnader och intäkter på atlanttrafiken. Det är en sak att bli “bjuden att deltaga” och en sak att ha råd att vara med. Glöm dina fantasier. Den enda anledningen att SAS har kvar långlinjetrafiken temporärt är att den danska staten vill ha långlinjetrafik på Kastrup och att de är livrädda för potentiella strejker bland personalen i Danmark om så inte blir fallet.
