Ett år efter Linate – vad står på agendan ?

Räknat per transporterad passagerarkilometer är flyg – statistiskt sett – det säkraste sättet att resa. Denna sanning är dock ingen tröst för alla som drabbats av ett så svårt haveri som det för ett år sedan i Italien. Det är alltid tragiskt när olyckor sker och denna gång berördes dessutom många människor som på olika sätt var nära flera av oss.
För att flyget skall kunna fortsätta att hävda sig i takt med att trafiken ökar behövs ett intensivt arbete hos alla berörda. Flygplatser, flygtrafikledning, flygbolag, tillverkare och forskare måste alla bidra till förbättringar för att minimera framtida haverier.
Just nu – i efterdyningarna av 11 september – är myndigheternas fokus nästan enbart inställt på att bygga upp ett skydd mot terrorism kring flygplatser och i flygplan, och det är viktigt. Är vi inte uppmärksamma finns dock risk för att resurser för annat nödvändigt flygsäkerhetsarbete kommer i andra hand.

För ett år sedan inträffade den svåraste flygolyckan i Sveriges historia. En svenskregistrerad MD 87 från SAS havererade under start på Milanos gamla flygplats Linate. I tät morgondimma hade ett mindre affärsflygplan förirrat sig ut på startbanan och kollisionen blev oundviklig. 118 människor på väg till Köpenhamn omkom i den brand som uppstod. Det visade sig att flera fel och brister begåtts av flygplatsen och flygtrafikledningen vilket bidragit till felkörningen. Besättningen på SAS-planet hade gjort allting rätt men ställdes inför en situation som var omöjlig att klara under rådande omständigheter.

Den tragiska olyckan den 8 oktober 2001 borde egentligen inte ha hänt. I detta fall finns vissa likheter med ett haveri 25 år tidigare på Teneriffa där två flygplan av typ Boeing 747 – ett från det amerikanska flygbolaget Panam och ett från holländska KLM – i tät dimma kolliderade under start. Det ena flygplanet hade kört fel och det andra startade. Flygplanen havererade och 583 människor omkom i flyghistoriens hittills allvarligaste haveri. Flygtrafikledningen och piloterna hade missuppfattat varandra och kaptenen i det ena flygplanet hade missat en varning som kunde ha förhindrat olyckan. Haveriet på Teneriffa den 27 mars 1977 var av nästan samma omfattning som Estoniakatastrofen.

Efter Teneriffahaveriet fokuserades flygsäkerhetsarbetet världen över på att hindra ett återupprepande. Regler för skyltning av flygplatser skärptes. Teknik för radarövervakning av marktrafiken utvecklades och brandsäkerheten i flygplan genomgick omfattande förbättringar. Piloternas träning fokuserades mer på ett bättre pilotsamarbete, huvudsyftet var att eliminera risken för mänskliga misstag – så kallade Human factors – som kunde leda till missförstånd i kritiska skeden. Även flygledarna får träning som skall leda till lägre risk för misstag.
Att enbart jobba med att minska risker på grundval av haveriutredningar är inte särskilt effektivt. Incidentrapporteringssystem finns och är ett måste – på ett haveri går det minst 100 incidenter! Men det krävs också forskning. Sverige har varit, och är, framstående på forskning inom området flyget ur Human factors perspektiv, Man-machine-interface etc, men staten är sedan några år fullständigt ointresserad.
Den myndighet – Kommunikationsforskningsberedningen ( KFB) – som tidigare beredde och lämnade anslag till sådan forskning avvecklades år 2000 och regeringen, genom Björn Rosengren och Tomas Östros, har inte givit någon annan myndighet ansvar för forskning inom flygsäkerhet, en skandal som dock är lätt att åtgärda.
Europa har, liksom USA och Australien, en mycket hög flygsäkerhetsnivå. Haverierna är få om man jämför med regioner som Sydamerika, Afrika, forna Sovjetunionen och vissa delar av Asien. Där bör man – om man inte vill utsätta sig för onödiga risker – undvika okända och ökända flygbolag och inte minst flygningar till alltför udda flygplatser. Och man bör ta det försiktigt med att anlita lokala taxiflygbolag i utvecklingsländer.

Att Europa, USA, Japan och Australien har en klart högre flygsäkerhet än Afrika, Sydamerika och forna Sovjet/Indien/Kina beror på en bättre myndighetsutövning som ställt krav på flygverksamheterna. Men allt är inte frid och fröjd hos oss i Väst. Boston i USA och Milano gjorde inte saker rätt och då skapades grogrund för ökade risker.
Flygplanen har blivit allt bättre i takt med att de som byggts i öst (utan internationell standard) fasas ut. Flygbolagen och utbildning av piloter och tekniker är också på rätt väg, i vart fall där det finns fungerande kontrollmyndigheter. Men flygplatser och flygtrafikledning har en allt större betydelse för flygsäkerheten, det ser vi inte minst i Europa med haverierna på Teneriffa 1977 och senast haveriet i Milano i oktober 2001 samt kollisionen mellan två flygplan över Sydtyskland i somras. Säkerhetsarbetet inom dessa sektorer måste intensifieras. Riskerna måste byggas bort helt.

Det centrala för flygsäkerhet är separation mellan flygplan, oberoende och redundanta tekniska system och en oberoende tillsyn. Fallerar ett system skall ett annat träda in. Minst två piloter, två motorer och dubbla uppsättningar av system skall se till att fel och risker alltid fångas upp. Nationella gränser och revir, inte minst i Europa, när det gäller flygkontroll innebär ett onödigt komplext system av överlämningar mellan flygledare vid gränspassager. EU har bestämt sig för att bilda ett samlat luftrum (Single Sky) för att eliminera detta. Men processen går långsammare än man kunde önska. Frankrikes flygledning och systemtillverkare är en bromsande faktor som måste “övervinnas” innan systemet kan tas i bruk – och fulländas.

Större flygplatser bör ha dubbla, parallella banor för att tillförsäkra bästa separation. På mindre flygplatser med en bana som den i Milano, Landvetter och Bromma måste separation mellan flygplan ske på annat sätt. Lättare flyg måste hållas tillbaka i dåligt väder och hänvisas till andra flygplatser. I Göteborg kan det vara Säve och i Stockholm Tullinge. Att stänga eller lägga ner befintliga småflygplatser riskerar att skapa säkerhetsproblem på de större trafikflygplatserna.

Arlandas långa parallellbana (bana3) – som är färdigbyggd – bör av samma skäl öppnas inom kort för att få bästa möjliga separation. Men frågan ligger sedan ett år i en långbänk hos miljöprövningsmyndigheten! Sverige är därmed den enda huvudstad i Norden som inte har dubbla parallellbanor i drift på sin storflygplats.
Flygsäkerhetsmyndigheten i Sverige är i dag i samma organisation som flygplatserna och flygtrafikledningen. Förhållandet innebär risk för en mindre stringent tillsyn (och i alla fall för risken att myndigheten misstänks för ett jävsförhållande) och är därför – mot bakgrund av ökade säkerhetskrav på dessa verksamheter – olyckligt.

Flera utredningar har pekat på detta och Luftfartsverket och Luftfartsinspektionen – som har en gemensam generaldirektör – vill sedan länge att det tas beslut om en separation. Trots samstämmigheten gör Björn Rosengren och hans departement ingenting! Denna åtgärd är kanske den mest självklara och enkla men såvitt jag förstår så är det vänsterpartiet som i flera år motsatt sig att ta en sådan proposition till Riksdagen.