Lågprisflyg på långdistans
Publicerad den 27 februari 2024Billigt långdistansflyg är en tuff bransch där tilläggsavgifter för bagage, mat och sittplats är viktiga ingredienser. Är det ens möjligt att få det att fungera? Flera har misslyckats, men nu tas nya initiativ, de flesta från Asien skriver Jan Ohlsson i en analys.
Stockholm-Arlanda kan vara i sökarljuset för Malaysias Air Asia X. Men de tittar även på Köpenhamn. Låga flygplatsavgifter är viktigt. Det fick dem till exempel att överge Sydney för Melbourne. Pandemin innebar att alla linjer till Europa lades ned. De har kämpat. Men de tillhör ändå Air Asia, Asiens största lågprisbolag och är även utsett till det bästa i världen enligt Skytrax; fjorton gånger! Vad som är nytt är att Air Asia X äntligen börjat samarbeta som ett nätverksbolag vad gäller bokningar, väskor och annat. Detta sker nu i Malaysia, Filipinerna, Indien, Thailand och Kambodja. Det ger 166 destinationer i 25 länder med 166 flygplan och 367 flygplan i order; flest på Airbus A321neo, många med extra räckvidd inriktad på nya, undertrafikerade mål i Nordasien, Australien, Centralasien och Sydostasien.
Varför skulle Air Asia X, med just nu bara 18 Airbus 330–300 med seating 12/365 vara intresserade av Skandinavien överhuvudtaget? För att svara på detta bör man titta på en av Air Asia X:s två nära partners. Genom huvudägaren Tony Fernandes vänskap med Richard Branson är Virgin Atlantic den ena. Det ger inte oss så mycket kanske. Men den andra är Air Canada, just på väg in med två Atlantlinjer till Arlanda, en lämplig bytespunkt till Air Asia X om Swedavia spelar sina kort riktigt.
Asiatiska turister skulle vara ett välkommet tillskott till den svenska kassakistan. Att svensk valuta gör landet billigt är inget Danmark kan matcha. Att Skandinavien är i sökarljuset såg vi redan i somras. Det sydkoreanska lågprisbolaget för långdistans Air Premia, eller som de kallar sig “budget hybrid”, hade en charterserie till Oslo, med många kryssturister. De kör ett upplägg med 56 ekonomi Plus och 253 till 286 ekonomi i sina fem Boeing 787–9 Dreamliner, som snart blir tio. Ett par av dem är för övrigt ex-Norwegian. Normalt flyger de Australien och USA, men de nosar på Spanien och Skandinavien.
När nu Sydkoreas två storbolag Asiana och Korean Airlines går samman är villkoren hårda. Något som diskuteras är att Korean Airlines ska släppa ett mindre antal Airbus A350-900 till lågprisbolaget T way Airlines, som därmed får längre räckvidd. Samtidigt har det vietnamesiska lågprisbolaget VietJet lagt sin första order på långlinjeplan, med 20 Airbus A330-900.
På närmare håll finns FlyDubai, Emirates egen lågprisdotter som hittills hållit sig till en typisk enhetsflotta på Boeing 737–800 och nu mot MAX. Nya destinationer i år blir Vilnius, Tallinn och Riga. Från 2026 bryter man enhetsflottan då den första av 30 beställda Boeing 787–9 Dreamliner anländer.
Hittills har lågpris på långdistans från Europa gått ganska dåligt. British Airways/Iberias IAG har inte gjort några större framsteg med LEVEL, som sex Airbus 330–200 flugna av Iberia, på Iberias villkor och i strider med facket. Om nu IAG får köpa spanska Air Europa med sina 26 Boeing 787 Dreamliner med fem till i orderboken får man ett mäktigare lågprisverktyg och kompetens. Air Europa är dessutom en viktig stöttepelare för norska Norse Atlantic som med tio Boeing 787 Dreamliner i egen trafik från Norge, UK, Frankrike och kanske nu Grekland flyger till Sydostasien och över Atlanten. De har nu fått fortsatt förtroende att dessutom ha fyra 787 Dreamliner till på lease till just Air Europa även under 2024–2025. Därtill finns en svår rival till Norse i Paris. Det är French Bee med sina snart sju Airbus A350. Tre av dessa är version -1000 med seating för W40 och Y440, dvs totalt 480 passagerare. Förutom Atlanten står flera exotiska före detta franska kolonier på flygprogrammet.
Där lågpris på långdistans sågs som en “död anka” händer något. Det där med tilläggsavgifter för bagage, mat, plats etcetera är viktiga ingredienser. Men det är en tuff bransch.
