Luftfartsinspektionen granskas – del 2

Publicerad den 28 juni 2003

Bo Sehlberg på Flygrevyn Express skriver här en andra artikel i en serie med kritisk granskning av Luftfartsinspektionen. Sehlberg skriver att han har fått många reaktioner på sin första artikel och att han kommer att fortsätta granskningen tillsammans med ett par andra journalister.

I denna artikel träder ett antal personer fram och berättar om Luftfartsinspektionens attityd och arbetssätt, ett sätt som reser många frågetecken. Sehlberg väljer att rubricera artikeln med: Har vi den Luftfartsinspektion vi förtjänar?

Vi har efter den förra artikeln erbjudit Luftfartsinspektionen att bemöta Sehlbergs kritik på denna plats, men ännu har inget kommit.

Vårt förra nyhetsbrev – där jag ifrågasatte Luftfartsinspektionens verksamhet och dess kvalité – var ett “taktiskt” misstag. Det öppnade “dammluckor” jag inte visste fanns och vi har sedan dess nästan drunknat i brev och e-post med kommentarer, tips och synpunkter på inspektionen. Det kommer att ta månader att gå igenom och sortera allt material, samtidigt var det meningen att vår semester skulle börja nu!
Vi har fått ETT (1) enda brev som är kritiskt till våra skriverier. Föga förvånande kom det från en tjänsteman på den utpekade myndigheten. Vi publicerar det därför i sin helhet nedan:

Hej Bo!
Det är med stor sorg och förundran som jag läser Ditt senaste nyhetsbrev, skrivet av en person som i allmänhetens ögon är en sakkunnig och förtroendeingivande expert i flygsäkerhetsfrågor och som i mina ögon hittills varit en allmänt klok och trevlig person som med sin flygtidning bidragit till att sprida viktig flygsäkerhetsinformation. Det finns naturligtvis en del saker i nyhetsbrevet, som inte saknar grund, men som knappast har något nyhetsvärde. Det mesta är dock av karaktären sensationsjournalistik med allt vad denna tillhör (insinuationer, lögner,
dåligt underbyggda påståenden och en enkelspårig och övertydlig inriktning).

Din ton i brevet och mångfalden av beskrivna brister hos Luftfartsinspektionen får mig, och helt säkert de flesta andra
branschmänniskor, att bakom pennan se en person, som är ute för att skada och hämnas. Oavsett vad Ditt syfte är med brevet kan jag konstatera att Du orsakat Dig själv den största skadan. I mina ögon och med största sannolikhet även i seriösa marknadsrepresentanters ögon har Din trovärdighet fått sig en rejäl törn. Även om jag inte är nämnd vid namn kan jag konstatera att min situation för ett år sedan är omnämnd. Jag “tackar” för denna plötsliga uppmärksamhet från Din sida.
Hälsningar
Ragnar

Brevskrivaren – Ragnar Boge – är van att yrkesmässigt försvara myndigheten och dess beslut, inte minst vid många rättsliga prövningar.

Alla övriga kontakter har dock en motsatt uppfattning och de flesta uttrycker sin tacksamhet över att vi har börjat vända på stenarna osv. Oroande – och gemensamt för nästan alla – är rädslan (!) för att framträda under sitt eget namn eller för att få sin identitet eller organisation avslöjad. Detta gör att vår artikelserie till stora delar måste bygga på uppgifter från skyddade källor.

För att inte fortsättningsvis riskera att anklagas för “sensationsjournalistik med allt vad denna tillhör (insinuationer, lögner, dåligt underbyggda påståenden..)” enligt ovan har vi beslutat att låta två välrenommerade representanter för andra massmedia följa arbetet och parallellt ta del av vårt material. Dessa observatörer är naturligtvis lika bundna av lagen om medlarskydd som vi är och kommer också att skydda identiteten hos den som väljer att inte framträda under sitt eget namn, eller som av olika skäl vill förmedla uppgifter under skydd av anonymitet. Vi har valt denna ovanliga arbetsgång som en konsekvens av den anmärkningsvärda rädslan för att drabbas av repressalier från
tillsynsmyndigheten. Detta gäller såväl personal anställd inom själva myndigheten som personer knutna till flygbranschen i vidare mening. Oron för att stöta sig med Lfi är så stor att uppgiftslämnare inte ens vågar låta sig citeras för att släktingar verksamma inom flygsektorn ska kunna komma att drabbas!

Hur har det kunnat gå så långt och så snett?
Myndigheter ska vara till för medborgarna – det får aldrig vara tvärtom. Frågan är om det gått så långt att ledningen hos Lfi inte längre ser problemen? Har några blivit så fartblinda – så vana vid fjäsket – att detta upphöjts till norm och standard? Eller – som Ragnar Boge – blivit så hemmablinda att de inte kan se problemen och därför hellre försöker
misstänkliggöra budbäraren och dennes motiv?

Undertecknad har naturligtvis inga motiv för att hämnas på myndigheten Lfi. 1983 förlorade jag mitt certifikat av medicinska skäl och har aldrig haft anledning att ifrågasätta det beslutet. Några år senare drev vi (Flygrevyn) visserligen ett mål rättsligt mot Lfi, för en av våra läsares skull. Det målet vann vi – läsaren fick rättmätigt sitt certifikat
tillbaka – inte heller detta ger anledning till någon senkommen hämnd.

På omvägar har jag hört att min skrivning om Arne Axelssons (chef för Luftfartsinspektionen) tidigare meriter som kvalitetsansvarig för electrical wiring i Boeings jumbo 747 var upprörande (jag skrev att meriten :kan tyckas tveksam efter TWA-haveriet) felaktig och elak. Jag håller med om att formuleringen var elak – och erkänner dessutom att jag inte hade kontrollerat uppgiften. Den kom nämligen direkt från Arne Axelsson då jag förra året ifrågasatte om det fanns någon på inspektionen som hade erfarenhet av flygplanstypen B747. Som svar skröt Arne Axelsson om sin egen tid på Boeing – under två olika perioder dessutom. Jag ifrågasatte inte uppgiften.

Bilden: Arne Axelsson, Chef för Luftfartsinspektionen.

Kommentarer från andra tjänstemän på inspektionen:
– Bra att du tar upp det här! Du har rätt i allt du skrev. Här är så lågt i tak att vi inte ens kan krypa – vi får åla!
– Axelsson skapar processer för allt! Snart får vi väl en process för att gå på toaletten också!
– Kunskap hålls tillbaka till förmån för de som fjäskar. Ledningen är rädd för kunniga medarbetare.
– Man skäms att arbeta på Luftfartsinspektionen med tanke på hur vi har hanterat Lapplandsflyg!
– Du kommer att få höra massor om Axelsson slutar. Innan dess vågar ingen snacka…

Behöver vi tillägga att ovanstående tjänstemän valt att vara anonyma? Rädslan för repressalier är mycket påtaglig.

Gemensam är uppfattningen att det saknas erforderlig kompetens på flera nyckelposter och att den som inte fjäskar heller inte befordras. Både av tjänstemän på inspektionen och från flygbolagsföreträdare fördöms nedläggningen av distriktskontoren. En reform som – enligt uppgift – har fördyrat resekostnaderna avsevärt och som samtidigt äventyrar
flygsäkerheten.

– Tidigare hade de enskilda inspektörerna en kontinuerlig kontakt med sina flygöretag. Man “kunde” företagen i detalj, säger en tjänsteman.
Inspektioner och verksamhetskontroller har centraliserats till kontoret Bredden utanför Arlanda. Flera flygbolagsrepresentanter säger att verksamheten där fungerade tillfredsställande – till en början – men att en
allvarlig maktkamp utvecklats mellan personalen på Bredden och huvudkontoret i Norrköping. Beslutanderätten har i väsentliga delar tagits ifrån inspektörerna vid Bredden och tillstånd utfärdas nu centralt vid huvudkontoret i stället. Därav följer ett behov av dubbel kompetens – dels hos inspektörerna på Bredden (som utför de fysiska kontrollerna), dels hos de tjänstemän i Norrköping som ska kunna tolka och utvärdera Breddens rapporter och rekommendationer!

– Det var i samband med den omorganisationen det gick riktigt snett för oss, säger Anders Alm, tidigare anställd som VD i det numera konkursade flygbolaget Transjet. – Breddens personal var nästan klara med vårt ärende då det lyftes över till Norrköping.

Därmed började en karusell som fortfarande gör Anders Alm omtumlad då han tänker tillbaka. – Det finns mycket duktigt folk på Lfi, men chefen för tillsynskontoret, Egil Cederborg, är expert på det som rör flygplatser och kan inte “flyg” i vidare mening. Jobbet att granska oss gick till Lars Sundlin, en tjänsteman på tillståndssektionen, underställd en chef som i sin tur har sin flygerfarenhet från militära helikoptrar. Vi opererade Boeing 747 jumbojet!

Bilden: Anders Alm, VD Transjet

–Kjell Nylén var flygchef hos oss då vi groundades. Han – och hans avdelning – var de som fick ta emot den största kritiken från inspektionen. Döm om vår förvåning då han några månader senare anställdes på – Luftfartsinspektionen!
Men det var inte slut på underligheterna! Plötsligt fungerade ingenting för Transjets personal.
– Thomas Johansson gav mig resurser och fria händer att anställa vem jag ville för att få bolaget luftvärdigt igen. Men det spelade ingen roll vem vi förde fram – ingen dög längre åt inspektionen! Den flygchef vi först föreslog underkändes. Då föreslog vi Ossian Edgren som har stor erfarenhet och som var med och byggde upp Falcon Air – men där var det också stopp!

Kent Fredriksson anställdes som ny Training Manager men också han underkändes! – Varannan dag var jag godkänd! säger Kent Fredriksson till Flygrevyn Express. -Det finns vad jag känner till, inga formella kompetenskrav på en
training manager och Lfi erkände att man inte hade hunnit ta fram underlag, då jag sattes på prov! Därför fick jag i stället genomföra delar av ett flygchefsprov! Lars Sundlin ställde egendomliga frågor – som till exempel vad är H50C? Jag visste vad H50P var (målsättningen att halvera olyckorna inom privatflyget), men några uppgifter om H50C kunde jag inte finna i några av Lfis publikationer, eller på deras hemsida, vid tiden för förhöret.
-Jag har även frågat anställda vid inspektionen vad det betyder, men ingen av de tillfrågade har känt till begreppet. Enligt Sundlin var det ett mål att halvera olyckor inom det kommersiella flyget. Jag fick också frågor om hur många medlemsstater det finns i ICAO, men Sundlin blev själv tvungen att konferera med andra för att ta reda på om den ena eller den andra staten hade gått in eller ur!

Kent Fredriksson hade skrivit stora delar av Skyways Training Manual och skrev också en för Transjet – detaljplanerad på minutnivå. Det var en omarbetad version av Skyways manual anpassad för Transjets verksamhet – Skyways godkändes, Transjets underkändes för att den inte var tillräckligt detaljerad!

Oss veterligt har ingen före eller efter Kent Fredriksson genomgått ett prov för Training Manager, men det kanske behövdes? Vem är Kent Fredriksson? Vad vet han om utbildning – och flyg? Varför skulle han godkännas utan vidare?
Ett skäl finns i hans bakgrund. I sju år arbetade Kent Fredriksson med utbildningsfrågor, på – ni gissar det – Luftfartsinspektionen!

En rimlig fråga är därför vem som kan så mycket mer i ämnet att det räckt till för kunna blivit godkänd? Och fanns den möjligheten över huvud taget – var utgången av provet förutbestämd? Då vi ändå talar om manualer, Transjets Operation manual underkändes.
Samma manual – kopierad med samma stavfel (!) – godkändes emellertid för flygbolaget Transair.
– Vi frågade Lars Sundlin vad det var för fel på våra manualer. Det var ju Boeings manualer vi hade till grund, säger Anders Alm. Men Sundlin kunde inte visa vad som var fel. I stället fick vi svaret att: om inte ledningen för Transjet själva kan upptäcka felen i handböckerna saknar vi förtroende för ledningen. Det är rena Kafka-scenariet!

Bilden: Lars Sundlin, Luftfartsinspektionen

Idag (27 juni) begravdes den ansedde uppvisningsflygaren, entreprenören, flerfaldige Guiness-rekordhållaren, entusiasten flygkapten Pierre Holländer i Kalmar Kyrka i Bålsta. Pierre – som dödshavererade i Coventry med sin
kopia av Spirit of St. Louis – hade mer än 20 års uppvisningar och ett trafikflygande liv bakom sig.

Den svenska Luftfartsinspektionen fanns inte på plats bland de drygt 200 församlade gästerna i den fullsatta kyrkan.
Pierres företag, Team Holländer Flying Cirkus, bestod av fem flygplan och var efterfrågat över hela Europa. Men – flygplanen registreras och besiktigas i Estland! Den svenska Luftfartsinspektionen är nämligen för
“fyrkantig” för att en sådan verksamhet skall kunna registreras här. Pierre säger det själv i den estniska dokumentärfilm om honom som – med anledning av haveriet – har sänts i estnisk TV häromdagen.

Svenska entreprenörer flaggar ut, lägger ner, ger upp – eller tvingas i onödan till konkurs (med katastrofala följder för långt fler än bara det berörda flygbolaget) – och mitt i alltihopa lyser den svenska Luftfartsinspektionen som direkt eller indirekt ansvarig.

Uppdraget inspektionen har är att Sveriges flygsäkerhet skall vara i nivå med den i andra välutvecklade länder. Ett sätt att nå målet – och till och med överträffa den ambitionen – är naturligtvis att omöjliggöra flygverksamhet.