Rapport från konsultationsmöten den 27 maj 2010

GAS
TS räknar med att inga justeringar av säkerhetsavgiften för passagerare behöver ske nuvarande 43 kr/passagerare bibehålls under resterande 2010 och  2011

Myndigetsavgiften
Transportstyrelsen räknar med att bibehålla nuvarande 9,50 kr /passagerare under rsten av 2010 och under 2011.

Direkta avgifter
Transportstyrelsen räknar med inte med några förändringar under 2010 och 2011 från nuvarande nivåer

Enroute
Prognosen för serviceunits är att baserad på Eurocontrols prognos vilket innebär att man räknar med en minskning under 2010 på – 0,8% men en ökning under 2011 med 3,3%.

Från branschen tyckte man att denna prognos är lite för pessimistisk men vi kom ändå överens om att denna får gälla fram till näst konsultationsmöte då de slutliga avgifterna ska presenteras.

Unit rate 2011
Under perioden (2005 -2010) har den s.k. "Unit Rate" ökat med 32 %, vilket i princip bara är orsakat av LFV:s kostnadsbas som ökat med hela 58 %. Det motsvarar ytterligare 613 MSEK som vi brukare ska för samma tjänster som LFV i princip levererade i 2005.

Med den föreslagna höjningen av unitrate för 2010 på drygt 12% kommer de direkta kostnadsökningarna för flygbolagen åren 2009-2011 att uppgå till ca 34%. Detta tar man till i en tid då flygindustrin upplever sin värsta kris någonsin! Man kan med fog påstå att LFV inte har tillräcklig kontroll på sina kostnader och på vad som händer i omvärlden.

 LFV

I kostnadsbasen för 2010, och kanske till och med 2012, ingår att branschen ska betala för Luftfartsverkets delning. Under 2010 ingår 30 msek och för perioden 2010-2012 kan det uppgå till ytterligare 20-30 msek. Det här är ju ingen fråga om leverans av tjänster till brukarna. Jag tycker därför att detta visar på bristande förståelse för flygbranschens situation. Kostnaderna för delningen borde helt och hållet tas från ägaren dvs. staten.

Till detta ska vi också lägga att man  lägger  på LFV intäktsförluster då de själva stängde ner luftrummet under vulkankrisen. Jag har inte fått något exakt belopp men man antyder att det kan röra sig om 50-100 msek. Detta innebär att enroutesystemet kommer att gå med ca 271 msek minus under 2010! Vilket gör att LFV underskott nu skenar och kommer bara bli värre med tiden om inget drastiskt sker.

För LFVs del finns ingen granskande myndighet på så sätt som Transportstyrelsen har att granska alla flygplatser när det gäller GAS-avgifterna. Detta är helt oacceptabelt att detta får fortgå. Trots tvåsiffriga procentuella höjningar så presterar man ändå ett ökande underskott i sin verksamhet. Det torde vara tydligt för var och en att LFV kostnadsutveckling inte är under kontroll. Men hittills verka vare sig ägare eller LFV styrelse riktigt ha insett vidden av problemet.

En ständigt återkommande fråga är hur vi kan få till ett ökat engagemang hos våra berörda myndigheter. Jag tänker främst på det växande underskottet hos LFV, pensionsskulden, generella utvecklingskostnader som inte direkt är del av de tjänster LFV levererar m.m. Några utländska operatörer informerade om att det finns det medlemsstater som engagerar sig och t.o.m. tar ett ansvar för dessa frågor.

 Vi måste nog ta upp frågan med TS eller högre instans för att få ett engagemang och en ökad förståelse för flygets betydelse och marknadens villkor.

Tyvärr framstår det också att LFV saknar förmåga att anpassa sina kostnader. Som exempel anger LFV som förklaring till sitt underskott i 2009 på 279 MSEK, vilket vi brukare förväntas betala kommande år, att det beror på att trafiken blev 15,4 % lägre än budget medan LFV endast lyckades minskade sina kostnader med 1,3 %, vilket i sin tur främst orsakades av yttre omständigheter, så som lägre ränta och lägre pensionskostnader. Det betyder att man vidtog inge egna interna åtgärder för att anpassa sig till den rådande marknadssituationen.

Ytterligare exempel är t.ex. att LFV föreslår en verklighetsfrämmande kostnadsökning av sina personalkostnader med 11 % för 2011.

För SFR är den föreslagna kostnadsökningen med 12 % av unitrate, (18 % i Euro), helt oacceptabel.  

Jan Bergling