Utdrag från ERA Reginal International

Passagerarrättigheter
Den 15 maj bekräftade generaladvokat Bot giltigheten av det mycket kontroversiella beslut som fattades av Europeiska gemenskapernas domstol (EG-domstolen) i Sturgeonfallet. Generaladvokaten upprepade att passagerare med försenade ankomst kan åberopa rätten till ersättning när de drabbas av en tidsförlust lika med eller överstigande tre timmar – det vill säga när passagerare når sin slutdestination tre timmar eller mer efter publicerad ankomsttiden.
Domarna i EG-domstolen i kommer nu att börja sina överläggningar och en slutlig dom kommer att meddelas vid ett senare tillfälle.

Slottidsförordningen
Den 18 maj deltog ERA  i ett seminarium på inbjudan av brittiska DfT-CAA på Gatwick flygplats med anledning av EU-kommissionens förslag till förordning om slottider. ERA uttryckte sin oro om konsekvenserna av detta lagstiftningsinitiativ när det gäller minskad tillgänglighet som kan bli effekten om mindre orter förlorar anslutningar till de internationella nätverken. ERA anser att förordningen sannolikt skulle resultera i färre arbetstillfällen och en gradvis minskning av regionala flygbolags anslutningar vid de viktigaste knutpunkterna i Europa, vilket skulle motverka målen om regional sammanhållning och utveckling som utgör viktiga mål i unionsfördraget.

Kapacitetkrisen slår mot Europas flygplatser
Mike Ambrose skriver i senaste numret av ERA International Regional:
Europas andel av den globala flygmarknaden kan vara under allvarligt hot om inte en satsning på att åtgärda problemen ersätter den nuvarande stämningen av självbelåtenhet som många politiker i dag står för.
Strukturen för den europeiska luftfarten och dess förmåga att konkurrera på världsmarknaden kommer att förändras obönhörligen under de kommande 10 åren. Bristen på bankapacitet vid redan överbelastade navflygplatser i EU, den snabba kapacitetstillväxten av flygplatser i Mellanöstern och den växande insikten om Europa som ett högkostnadsområde för flygbolagen, är alla faktorer som, om de inte snabbt korrigeras, kommer att bidra till förlorade affärs möjligheter och potentiell stagnation. Även en måttlig tillväxt kommer att leda till överbelastning vid flera europeiska storflygplatser.
Sannolikheten att övertyga nationella och lokala politiker för att stödja utökning av bankapacitet är extremt liten och skulle i varje fall möta starkt motstånd från miljörörelsen.
Utbyggnad av bankapacitet på Europas stora flygplatser verkar vara extremt svår, om inte omöjlig.
Var kan då Europas flygbolag hitta tillväxtkapacitet? Det enda realistiska svaret är den underutnyttjade kapaciteten på regionala flygplatser.

Vad gör man då istället? Jo man inför ny lagstiftning så att flygbolagen ska tvingas flyga på tider då inte passagerarna vill flyga. Kommissionen bedömer att det finns en stor potential som inte utnyttjas. Man vill därför tvinga flygbolagen att flyga mer på helgdagar, juldagsmorgon, nyårsaftonskvällen och kanske midsommarafton.
Nya slottidsregler som har som avsikt att lösa kapacitetsproblemen vid ett fåtal stora överbelastade flygplatser kommer också att allvarligt påverka trafik vid mindre flygplatser. Handel med slottider kommer sannolikt att slå ut en hel del matartrafik in till större flygplatser och därmed försämra tillgängligheten för många medborgare. Lösningen kan då vara att fler tunnare linjer utvecklas mellan lite mindre flygplatser. Kanske flera av Sveriges regionala flygplatser får mer direkttrafik till andra regionala flygplatser i Europa.

Hur avhjälper vi kapacitetsproblemen inom det svenska transportsystemet? Trafikverkets kapacitetsutredning konstaterar att kapaciteten på våra järnvägar måste sänkas under en period då allt mer energi och statliga medel läggs på upprustning av den befintliga infrastrukturen. Trafikverket konstaterar också att efterfrågan på resor kommer fortsatt att öka så att även när vi har rustat upp järnvägsnätet och byggt bort en del flaskhalsar som kommer inte den ökade kapacitet att räcka för till för den ökande efterfrågan. Renovering och upprustning kommer att ta lång tid och därför måste kapacitetsproblemen lösas på annat sätt. Ökad vägtrafik går stick i stäv med våra miljömål och kan därför inte rekommenderas.

Trafikverket förordar att innan man inte startar kostsamma nya infrastrukturprojekt utan att först utnyttja och trimma befintlig infrastruktur. Att utveckla kustsjöfarten kan vara en lösning för att minska godstransporter på vägen. Persontransporter vill man i grunden flytta över mer och mer till järnväg. Men då ökar kapacitetsbehovet på järnvägen vilket man bedömer inte kan ske inom rimlig tidshorisont.

Vad kan vi göra i Sverige?
Sverige har ett 50-tal flygplatser där kanske bara en av dem är överbelastad vissa tider på dygnet. Flertalet av dessa flygplatser redovisar betydande underskott som väcker livlig kommunal debatt.

Bidrag för att täcka flygplatsernas underskott ställs ofta mot att man måste dra in på vård, skola och omsorg. Flygplatsmotståndarna hävdar att flygplatsen bara är till för näringslivets resor och att näringslivet därmed ska stå för eventuella underskott. Här missar man dock grovt i sina förhastade slutsatser. Ett flertal kommuner har gjort undersökningar om den lokala/regionala flygplatsens betydelse för orten.

I alla de fall där sådan undersökning gjorts visar det på att samhället får betydande vinster i form av sysselsättning och skatteintäkter som mycket väl täcker själva flygplatsens driftsunderskott.

Så tvärt emot vad flygplatsmotståndarna säger så bidrar flyget till att finansiera kostnader för skola, vård och omsorg.

Kapacitetsproblemet inom persontransporter kan på många sträckor lösas genom ett förändrat synsätt. Flyg är ett kollektivtransportmedel och bör så betraktas av våra politiker och allmänheten. Flygets infrastruktur är redan utbyggd och bör utnyttjas bättre för att klara den ständigt ökande efterfrågan på resor. Här finns en betydande potential som både sparar samhällsresurser och som också är ett bra bidrag till en bättre miljö. Välfyllda, moderna flygplan med låga utsläpp är långt bättre än ökad biltrafik.

Men visst skulle det kunna bli bättre både för den regionala flygplatsen, för miljö, transportkapacitet, för tillgänglighet och tillväxt om det regionala flyget utvecklades. Handelskammaren Mälardalen beräknar att näringslivet i Örebroregionen spenderar upp till 200 miljoner per på vägtransporter till och från Arlanda. Östergötlands Handelskammare beräknar att nästan 200 000 resenärer från regionen använder företrädesvis bil till/från Arlanda varje år. Så här ser säkert bilden ut i flera andra regioner d.v.s. biltrafik används nästan uteslutande för resor till/från Arlanda. Vi kommer inte inom överskådlig tid se andra alternativ för effektiva transportmedel för flygresor via Arlanda.

Arlanda måste få fortsätta att växa, den är vår viktigaste knutpunkt när det gäller våra förbindelser med omvärlden. Utökad kapacitet bör planeras redan i dag för att kunna möta den fortsatta förväntade tillväxten under de kommande 20-40 åren.

Om ett nytt miljöbeslut om Arlanda leder till minskad kapacitet är det en nationell katastrof som kan leda till en betydande försämrad tillgänglighet både till resor inom landet men också till försämrade möjligheter till besöks- och viktiga affärsresor till och från andra länder och en växande besöksnäring. Arlanda behöver få ett större nät av interkontinental trafik samtidigt som flygplatsen måste ha anslutningar till alla stora flygplatser i Europa.

De regionala flygplatserna kan utvecklas mot fler direktlinjer inrikes, mer matartrafik till Arlanda, mer charterflyg och mer linjer till viktiga destinationer i Europa. Men för att regionala flygplatser ska överleva krävs att:

– regionalflyget och inrikesflyget betraktas på samma sätt som annan kollektivtrafik.
– man undersöker och bekräftar att flygplatsen ger ett viktigt ekonomiskt tillskott till samhället i övrigt

– svenska flygföretag ges konkurrenskraftiga avgifter i förhållande till andra länders operatörer så att ingen snedvridning av konkurrens sker till nackdel för svenska operatörer

– att regionala flygplatser ges lokalt/regionalt stöd såväl från myndigheter som från näringsliv

– flygplats, näringsliv, kommunledning och flygoperatörer tillsammans utvecklar destinationer som ger bra service till näringsliv och innevånare samtidigt som det bidrar till att utveckla turismen. Ansvar för att utveckla de regionala flygplatsernas trafik ligger främst på myndigheter, politiker och näringslivet på orten.

 Janne B