World Regional Airports Conference 2007

Indiens högste chef för landets flygplatser, Inderjit Singh höll ett synnerligen inspirerande anförande om globala trender för flygplatser och deras förväntade utmaningar.

1945 reste 9 M människor med flyg i hela världen. 1995 reste 25 % av jordens befolkning, 1,3 miljarder, 2005 var det 4 miljarder, dvs 65% av alla levande människor och 2015 beräknas 8 miljarder flyga.

Sug på den karamellen gott folk.

16.800 flygplan finns i kommersiell trafik och ytterligare 25.700 nya plan krävs till år 2025.

Singh uppehöll sig kring filosofiska aspekter av hur mycket människor orkar med av stress och trafikkolosser.

Först bygger vi megaflygplatser långt bortom all ära och redlighet. Strax därefter påbörjas husbyggen, industrianläggningar och affärskomplex runt jätten. Inte långt senare kommer de första klagomålen om buller och andra emissioner.

Indien har på kort tid kastat av sig sin ryskinspirerade planekonomi och rusar nu in i framtiden.

Authorithy Landlords har blivit business enterprises, tariffs har blivit prices, regulations är nu open skies, government control är nu market place determined och fixed salaries är incentive pay.

Hur skall vi klara allt detta frågar sig Singh?

Flygplatser byggs och planeras för att kunna ta emot två A 380 samtidigt för runt tusen ankommande och tusen avresande passagerare. Två samtidigt säger planerna, men den dagen kommer när fem A 380 kommer samtidigt när allt det händer som inte ”får” hända.

35 ”bench mark airports” byggs just nu i Indien vilka skall tjäna som modell för övriga flygplatser runt om i landet.

Fortfarande gäller dock sanningen att det reser lika många människor med tåg i Indien under en dag som det flygs under ett helt år.

Sedan blev det svenskt på scenen, och stor succé blev det också.

Olle Sundin, chef för LFVs alla regionala flygplatser, presenterade tillsammans med Peder Grunditz, affärsutvecklare för samma flygplatser, ett lyckat projekt kallat ABC.

Affärsidén är att personalen på lågfrekventa flygplatser skall kunna göra många olika saker under dagen. Från incheckning till ramptjänst över till lite skrivbordjobb, för att efter lunch tjänstgöra vid securitybandet och sedan hos brand – och räddningstjänsten.

På så sätt sparar flygplatsen pengar, personalen kan jobba heltid och alla blir nöjdare och gladare.

Åtgärderna kräver flexibilitet över skrågränser och hos fackföreningar, men hittills rapporteras resultatet var över förväntan lyckat. I den efterkommande debatten och frågestunden visade omvärlden stort intresse för ”The Swedish Model”. 

Ytterligare svenskt deltagande förekom i en senare panel genom Mattias Sjölund, som liksom vid tidigare konferenser, presenterade sitt kommande projekt, Uppsala Air.

Uppsala Air är för tydlighetens skull inget flygbolag utan en planerad civil flygplats på militär mark som med en landningsbana på 2000 meter skall ta hand om lågprisbolagen. Flygplatsen är föremål för miljöprövning som på militärt vis får en gräddfilsliknande behandling i juridikens värld. Huruvida allt blir som det är tänkt får den som lever se.

Tidigare nämnde Richard Gooding fick sin motsats i Johan Schölvinck, från konsultbolaget NACO (Netherlands Airport Consultants) som berättade allt om hur flygplatser skall kunna öka sina sidoinkomster ”non-aviation revenue”.

För att åstadkomma detta fick jag en känsla av att passagerarna helst skulle komma till flygplatserna ett par timmar innan avgång. En intressant sak som Johan nämnde var att det enligt honom enda bolaget i världen som lämnar tillförlitlig statistik rörande sidoinkomsterna är ett svenskt företag vid namn ”Generation”.

Under den andra dagen berättade det nya EU i Östeuropa om sin syn på flygplatser och marknadsutveckling.

Ljubljanas flygplats berättade att de var mycket nöjda med easyJet och deras ”klientel” och man alls inte önskade få dit Ryanair. Sloveniens småskaliga operettliknande barockland skulle inte tåla

den typen av turister, var det lätt draperade budskapet.

Istället satsade man på de traditionella bolagen och deras ”up market publik”. Ljubljanas flygplats har varit spindeln i nätet för skapandet av ett bolag för alla intressenter inom turistnäringen som vill betala en slant för att vara med. Bolaget har en gemensam hemsida på Internet, www.spot-slovenia.com.

I Lodz (uttalas woodsch för den som vill ha allt rätt) upplevs en aldrig tidigare skådad exodus till Irland och England, åtminstone inte sedan utvandringen till Chicago.

Polackerna är bokstavligen överallt i Dublin och London och jobbar och står i med allt som tänkas kan. Naturligen måste dessa människor resa hem ibland och lika naturligt är att familj och vänner hälsar på dem. Polen är stort med 40 M invånare, så lågprisbolagen har mycket att uträtta för lång tid framåt.

Beträffande marknadsrabatter framkom en del egenheter. I Ljubljana ger man bara rabatt till inkommande trafik. På en fråga hur de reder ut detta, blev svaret att flera människor räknade noga.

I Bratislava ges rabatten till reguljära bolag men inte till charterbolagen, ”för de tar ändå inga risker” och i Lodz och Split koncentreras rabatterna till off peak.

EU och statsstöd är ett brännande ämne för många flygplatser, särskilt de mindre.

Tim Maxian Rusche, State Aid Coordinator, EU Kommissionen, deltog i en paneldebatt rörande

Kommissionens riktlinjer för statsstöd.

Viss kritik framfördes från brittiskt advokathåll mot Kommissionens snäva synsätt att enbart acceptera stöd under tre år i sina riktlinjer.

För det första är det Romtraktatens Artikel 87 som är lag och inte Kommissionens riktlinjer, för det andra finns långa avtal som sträcker sig mer än tio år med vissa lågprisbolag.

Då är det ett stort värde i sig med ett sådant avtal, något som Kommissionens tjänstemän inte förstått.

En allmän uppmuntran till att följa sitt eget huvud och förstånd snarare än riktlinjerna, kom från advokathåll. Kommissionen var dock inte sen att lämna de avkylande avskedsorden, att visst kan ni flygplatser gå utanför våra rekommendationer, men då vet man aldrig hur lång en sådan ansökan kan ta att behandla.

I följande debatt diskuterades nyttan av speciella lågpristerminaler. Mycket kiv och split har förekommit om dessa byggen, främst när de ligger granne vid samma rullbana med de terminaler som Michael O´Leary kallar ”dårarnas Taj Mahal”.

På Schiphol finns en lågpristerminal som alla kan använda, något som BA utnyttjat. En av sina linjer, den till Gatwick, har BA utsett till lågprislinje och använder den billigare terminalen.

I Singapore har uppenbarligen LCC inte uppfört sig enligt Changi- flygplatsens planer, utan använder med ett undantag den gamla fina terminalen. Undantaget är Tiger Airways, så frågan är var detta skall sluta.

Slutligen fick vi höra en verklighetsversion av ”Tusen och En Natt”, framförd av Khaled Almazroui, flygplatschef för Fujairah Airport.

Fujairah är ett av Emiraten i Förenade Arabemiraten (UAE) och ligger på sydsidan av halvön vid Indiska Oceanen. Khaled berättade att UAE är världens största ”investeringsobjekt” vad avser fastigheter just nu. 384 miljarder USD (2.600 miljarder SEK) investerades 2006, varav 46% i Dubai.

Varje ”palmö” i vattnet var större än Monaco och kostade mellan 5 och 8 miljarder USD att bygga.

Flygplatsen i Dubai skall byggas ut i två etapper med slutmål att kunna betjäna 120 M passagerare per år. 82 miljarder USD är det kalaset beräknat att kosta. 6 parallella rullbanor och tre terminaler enbart för Emirates. Frakt? Javisst, 16 terminaler.

I första etappen kommer tre terminaler att byggas, en för Emirates, en för alla andra utländska och en lågpristerminal.