Krönika: Nu behöver SAS skifta fokus

SAS fortsätter arbetet med att slutföra domstolsprocessen enligt chapter 11 i USA som förväntas bli klart under slutet av 2023. Nya avtal görs angående finansieringen av flygplansflottan. Oklart vilken motprestation som krävs till långivarna angående elimineringen av skuldbördan på 20 miljarder SEK. Ersättning till de oprioriterade borgenärerna och befintliga aktieägarna kommer att bli liten eller ingen alls. Det finns fortfarande några som säger sig kunna tjäna pengar på att köpa/sälja SAS aktier. Aktierna handlas i skrivande stund för 33 öre styck och företagets börsvärde är 2,6 miljarder SEK.

Samtidigt har SAS inlett processen med att skaffa kapital för det nya bolaget. Processen beskrivs som konkurrensutsatt och bred och ska stödja flygbolagets fortsatta utveckling samt underlätta slutförandet av chapter 11 processen. Det är en kritisk viktig process då ett flygbolag behöver ha engagerade, kunniga och helst välkapitaliserade ägare för att framgångsrikt leda företaget. Tidigare ägare och styrelser har inte uppfyllt de kraven då de delegerat, rent av deserterat från ansvaret med passivt stöd till VD. Vi får se om nuvarande huvudägare Sverige, Danmark och Wallenbergfonden, som tillsammans har 47 procent av aktierna, blir med på resan eller om ”gamfonden” Apollo Global Management, som står för bryggfinansieringen, tar över med andra fonder eller om danska staten blir huvudägare för att säkra värdet på Köpenhamns flygplats som har börsvärdet 28 miljarder kr.

SAS fortsätter att bedriva och utveckla sin verksamhet vilket ju är idéen med chapter 11 processen. Affärsresultatet följer tidigare mönster och för den utlovade effektiviseringen hänvisar man till planen SAS FORWARD. Det går att undra över vem som vill investera i ett medelstort flygbolag i Skandinavien med svagt resultat där konkurrensen redan är stenhård? Kanske är varumärket SAS mera värt än själva flygverksamheten där nästan hälften av flygplansflottan bedrivs av dotterföretag eller hyrs in!

SAS behöver nu skifta fokus till att bygga ett framtida flygbolag med förmågan att lönsamt konkurrera på den skandinaviska marknaden. SAS har delat in marknaden i tre kundsegment:

1. Kunder som fokuserar på priset och betalar själv. Lågt pris är ofta villkoret för att resa överhuvudtaget. Detta är lågkostnadsbolagens huvudsegment som bedöms öka framöver.

2. Kunder som vill ha bra kvalitet men till rimligt pris, ”value for money”. Ett glas juice för 100 kr är inte att tänka på. Som regel privatkunder som betalar ur egen eller egna bolagets kassa. Segmentet bedöms öka 

3. Kunder anställda i företag eller organisationer som inte betalar själv. Här värderas förmåner och hög service som betalas av arbetsgivaren såsom Eurobonus, lounger, mat ombord, kortare köer mm. SAS gamla huvudsegment som bedöms minska framöver.

SAS affärsmodell har avsevärt högre enhetsintäkter och enhetskostnader jämfört med konkurrenterna. Siffrorna från senaste kvartalsrapporten februari – april 2023, omräknat till producerad stol, ger intäkt 1 238 kr, driftskostnad 1 857 kr och resultat – 184 kr. För varje producerad stol förlorade SAS 184 kr. Av intäkterna kommer ca 80 procent från passagerare och charter och ca 20 procent från frakt och övrigt. Så här har det sett ut de senaste åren.

Kvartalsrapporten indikerar att SAS fortsätter som vanligt trots alla besparingsprojekt med klatschiga namn under resans gång.

Konkurrenten på lågprissegmentet är bland annat Ryanair som etablerat sig på Arlanda. Siffrorna från den senaste årsrapporten april 2022 – mars 2023, omräknat till producerad stol, ger intäkt 691 kr, driftskostnad 590 kr och resultat 101 kr. För varje producerad stol tjänade Ryanair 101 kr. Det blir nog omöjligt för SAS att närma sig Ryanairs kostnadsnivåer. För att konkurrera inom lågprissegmentet krävs andra marknadsknep än O’Learys slogan att lägsta kostnad vinner. Wizz Air ligger i paritet med Ryanair och Easyjet något högre.

Konkurrenter på mellansegmentet är bland annat Norwegian som återuppstått efter en rekonstruktion. Siffrorna från den senaste årsrapporten från 2022, omräknat per producerad stol, ger intäkt 843 kr, driftskostnad 776 kr och resultat 67 kr. För varje producerad stol tjänade Norwegian 67 kr. Det borde vara möjligt för SAS att närma sig Norwegians kostnadsnivå då båda bolagen kommer från Skandinavien med liknande förhållanden. Det som skiljer är ägare, ledning och strategi.

Konkurrenterna i premiumsegmentet är främst de reguljära flygbolagen från Europa. En tredjedel av SAS intäkter kommer från länder utanför Skandinavien men det är oklart hur stor del av denna intäkt som utgörs av premiumkunder.

En konkurrent, såväl som en möjlig framtida intressent av SAS, är Lufthansagruppen. Lufthansas strategi är att bygga upp en grupp av självständiga flygbolag kring olika flygplatsnav i Europa. Nu pågår förhandlingar om att ta över ITA Airways som växt upp i Italien efter att Alitalia lagts ner. Gruppen kommer då att bestå av de fem flygbolagen Lufthansa (Frankfurt och München), Swiss (Zürich), Austrian (Wien), Brussels Airlines (Bryssel) och ITA Airways (Milano och Rom). Här passar ett nordeuropeiskt flygbolag in men det finns ju flera alternativ än SAS. I Lufthansagruppen ingår också lågprisbolaget Eurowings. 

SAS bör nu fokusera på att skapa en fungerande ägarstruktur och ledningsgrupp. De amerikanska domstolarna misslyckades med detta efter avregleringen i USA där några flygbolag fick gå igenom flera chapter 11 processer. Man kan inte förvänta sig att domstolen är insatt i den europeiska flygindustrin och företagskulturerna. Deras kunskap kommer främst från den amerikanska affärsvärlden och besluten blir därefter (den som betalar mest vinner). Det vore klädsamt om några skandinaviska intressenter klev fram och visade på ett skandinaviskt alternativ för SAS. 

Deadline för potentiella investerare är augusti 2023 och nytt kapital är satt till 9,5 miljarder SEK. I gamla SAS fanns dels ett besvärande avstånd mellan styrelse och VD och dels en bristande samordning mellan de tre skandinaviska länderna. Detta medförde att fackföreningarna kunde spela ut SAS ledning mot styrelsen samt att nationella särintressen stoppade och förhalade många beslut. Detta kostade som vi vet SAS ägare många miljarder som ledde fram till chapter 11 processen. Det är ju ett misslyckande i sig att behöva vända sig till en amerikansk domstol då vi borde ha liknande konkurslagar med rekonstruktionsalternativ i Sverige. Är det ens lagligt att använda amerikanska lagar för ett svenskregistrerat bolag? Finns det inga jurister i Sverige som spjärnar emot?

De som accepteras som SAS nya ägare bör visa att de förstår hur ett flygbolag ska ledas. I SAS FORWARD redovisas att kostnaderna ska bantas med 7,5 miljarder SEK till 2026. Så det är ont om tid och det krävs ett nytt ledarskap med fokus på att kunna genomföra besluten.

Bra föredömen kan t ex vara bolagskulturen i Southwest, som aldrig sökt konkursskydd, och effektiviteten i Ryanair, som har en mycket engagerad koncernchef. Aktiva ägare ser till att styrelsen och koncernchefen hjälper VD att genomföra besluten enligt strategiplanen. VD har en ledningsgrupp med fokus på lönsamhet, att varje flygning har större intäkter än kostnader. Åtgärder vidtas hela tiden för att förbättra lönsamheten och pompösa besparingskampanjer undviks. Tid till marknaden är lika viktig som tid från marknaden, det är dumt att fortsätta flyga på hopplösa linjer. Hög flexibilitet och ständig fokus på kostnaderna är en självklarhet.

Den stora utmaningen för Anko van der Werff blir att lämna efter sig ett välkapitaliserat flygbolag med engagerade ägare bemannat av duktiga ledare som lönsamt kan utveckla SAS. Helst som ett självständigt flygbolag med basen i Skandinavien. Hoppas han lyckas.