Tråden startades av: Kenny  2019-03-10 10:11:25
En till MAX har havererat. 
En till fruktansvärd krasch, tankarna går till de omkomna och anhöriga. ;,(

Ethiopian denna gång. Alldeles för tidigt för att veta någonting överhuvudtaget, men tittar man på Flightradar24 ser det konstigt ut. Farten accelererar konstant och höjden ökar snabbt helat tiden till att transpondernern slutar att sända. Ser inte naturligt ut. Vid 80knop börjar höjden öka. Vid banändan är den på 3000 fot och 150knop. Strax senare är den uppe i 380 knop på 8000 fot och den slutar sända. Har MAXen fortfarande problem med fart/höjdmätare och tillhörande trimsystem? :(

Som sagt, man har ju ingen aning om nått ännu. Bara tankar.

Svar på ovanstående inlägg (Senaste högst upp). Ändra sortering

@Sv Bo
2019-05-24 01:15:35
SV: En till MAX har havererat.
Fel. Stab trim cut out switcharna går inte till en dator. De bryter helt enkelt strömmen till den elektriska trim motorn och är väldigt lika just switchen till din kökslampa. I Ethiopian kraschen fungerade dem som de ska.
CNN
2019-05-23 18:49:13
SV: En till MAX har havererat.
New York (CNN Business)Boeing had no new orders for planes in April.
Not only did the troubled 737 Max receive zero new orders since it was grounded March 13. Boeing's other jets, such as the 787 Dreamliner or the 777, also did not get any new orders last month, according to a company report released Tuesday.

Urban
2019-05-23 14:11:15
SV: En till MAX har havererat.
Fåglar som krockat med ET, senaste jag läste i media.
Ivar
2019-05-23 11:47:55
SV: En till MAX har havererat.
Det verkar dra ut på B737 MAX återkomst!

Det kan komma att dröja innan flygtillverkaren Boeings 737 Max 8 tillåts lyfta igen.

USA:s flygsäkerhetsmyndighet FAA säger att man ännu inte tagit emot den uppdatering som eliminera ett fel som misstänks ligga bakom två stora flygolyckor.


http://www.ystadsallehanda.se/nyheter/myndighet-vantar-fortfarande-pa-boeing/
Sv Bo
2019-05-20 18:10:02
SV: En till MAX har havererat.
Hur vet du att switcharna fungerade?
De är kopplade till en dator.
De fungerar ej som att släcka kökslampan hemma.
En bug eller ett datafel kan göra dem funktionslösa.


Bo
2019-05-20 16:48:11
SV: En till MAX har havererat.
Det förtäljer inte det faktum att piloterna skulle ha använt den switch som slår av stabilizer trim. När tycker du att switchen ska användas om inte just då när stabilizer löper amok? Att piloterna ska kräva att Boeing levererar en fungerande produkt gäller i alla lägen och är inget specifikt för den här händelsen.
Per
2019-05-20 16:30:16
SV: En till MAX har havererat.
Root Cause i hela 737MAX-problematiken är att Boeing gjort allt för att 737MAX ska täckas av B737 generella typgodkännande, trots att 737MAX har avvikande prestanda i vissa avseenden.

För att 737MAX ska flyga likt tidigare modeller av B737 konstruerade Boeing ett system - MCAS - som transparent för piloterna justerar 737MAX flygegenskaper så att det flyger mer likt en tidigare B737.

Boeing informerar varken flygbolagen eller piloterna om att MCAS existerar.

Boeing bygger in en single-point-of-failure i MCAS, systemet förlitar sig på en enda AoA-sensor.

Vid tre tillfällen blir det fel på den enda AoA-sensorn som styr MCAS och planen trimmas hårt och upprepat nose down, transparent för piloterna, som inte känner till MCAS. Vid ett tillfälle lyckas en extrapilot, som råkar sitta i cockpit, stoppa den skenande trimmen. Vid två andra tillfällen lyckas inte besättningen få stopp på trimmen. Två kärror går i backen. Många människor dör.

Några av forumets medlemmar anser styvnackat att olyckorna orsakats av pilotfel eftersom resultatet av felet i MCAS blev en stab-trim-runaway, och för stab-trim-runaway finns det en checklista. Hade piloterna följt checklistan så hade krascherna kunnat förhindras.

Andra forummedlemmar, varav några B737-piloter, hävdar att flygplan ska byggas så att den komplexa situation som uppstod i cockpit på de plan dom kraschade aldrig ska få inträffa på ett modernt flygplan.

Forummedlemmen Sara Macron, B737-pilot, skriver: ”Det ska med all rätt finnas en hög grad av förväntning på att piloter i kommersiell flygoperation ska klara av att hantera både normala och icke-normala situationer. Men den typ av prövning som flygmaskinen och samtliga faktorer tillsammans utsatte besättningen på ET302 är, som nämnt tidigare, något som inget crew ska behövas utsättas för.”

Jag håller med Sara.
sv Sv FD
2019-05-20 13:34:48
SV: En till MAX har havererat.
Läs "end of disscussions" inlägg. Gäller alla noviser!
end of disscussion
2019-05-20 10:21:45
SV: En till MAX har havererat.
Fast nu börjar det bli riktigt tjatigt.

Det som kunde rädda flygplanet var Runaway Stabilizer cut out switch, och den ska alla piloter känna till. Om du inte förstår så får du tänka ett varv till. Det finns oändligt många exempel på situationer som uppstår där piloter ska hitta alternativa lösningar för att ta sig ur ett kritiskt läge.

Det blir menlöst att fortsätta argumentera om inte alla parter känner till arbetet på flight deck.

Skulle du skylla på motortillverkaren om en pilot inte stänger ner en motor som brinner och som då leder till ett haveri?

Boeing är ansvarig för sin produkt, Piloten för att rädda situationen under flygningen.
Sv FD
2019-05-20 10:07:31
SV: En till MAX har havererat.
Tränade på ett system de inte visste fanns?

Boeing ansåg att flygbolag och besättning inte behövde veta.

Dessutom ett mycket dåligt system. Vi förväntar väl inte oss att nya flygplan skall vara sämre än tidigare modeller.

Boeing har tydligen varit mycket besvärade över att de håller på att tappa marknadsandelar. Två bevis på detta är B787 och B737 Max introduktionerna. Två flygplans modeller som Boeing driftsatt trots att de inte var färdiguttestade. Båda modellerna har fått flygförbud strax efter introduktionen. Mig veterligen har något sådan aldrig hänt tidigare.

Mycket grava bevis på Boeings misslyckanden.
FD
2019-05-19 20:34:54
SV: En till MAX har havererat.
Hade piloterna varit tränade så hade de kunnat nödlanda.
Sv Flat spin
2019-05-19 19:28:24
SV: En till MAX har havererat.
Genom att släppa en undermålig produkt har Boeing själva satt sig på pottkanten. Man har erkänt fel annars skulle man inte behöva göra om och göra rätt.

Det var fel på flygplanet helt klart. Nytt flygplan som felar inom 6 månader är mycket dåligt. Hade Boeing gjort en bra produkt skulle ingen måst sätta livet till.
Flat spin
2019-05-19 19:06:26
SV: En till MAX har havererat.
Dag, den som kan dra egna slutsatser förstår att det inta bara var Max-planet som stod på spel, hela Boeing höll på att hamna i en flat spin. Det blev politik och mer därtill. Felet kunde nog avhjälpas ganska snabbt.
Pilot
2019-05-19 18:59:28
SV: En till MAX har havererat.
Loffe, om du är pilot så förstår du mer om vad piloternas ansvar var och är. Vet man inte det så slukas du av vad media meddelar om Boeings ansvar. Boeing är ansvarig för sin produkt och vilken kunskap som krävs för att flyga deras flygplan. Piloterna lyckades inte göra det som beskrivs i manualerna och kraschade flygplanet. Det finns nästan alltid procedurer för olika händelser som piloterna ska känna till. Skulle vingarna trilla av så är det ett undantag, då kan piloterna luta sig tillbaka och skylla på tillverkaren. Riktigt så enkelt var det inte i det här fallet.
Loffe
2019-05-19 18:29:57
SV: En till MAX har havererat.
Till Skattbetalare:
Så du har bättre koll än vad Boeing har då? Eftersom att dom har erkänt att dom gjort fel med MAXen. Läs om läs rätt
Dag
2019-05-19 18:20:45
SV: En till MAX har havererat.
Det finns noviser som tror att ett flygplan får flygförbud i månader på grund av dåligt utbildade piloter!

Flygplan får flygförbud på grund av dålig/bristfällig konstruktion!

De som tar besluten är inga noviser.

Skattebetalare
2019-05-19 17:31:57
SV: En till MAX har havererat.
Lionair och Etiopians krascher var pga av pilotfel. De var helt enkelt inkompetenta, kunde inte identifiera stabilizer trim runaway, och kunde inte tillampa standardproceduren for stab trim runaway. Dessutom gjorde de manga andra fel som bidrog till haveriet.

Det ar flybolagens ansvar att se till att piloterna ar kapabla att folja och tillampa standardprocedurer. De var inte ens kompetenta att flyga tidigare versioner av 737. Hade stab trim runaway hant med 737-800 tex, sa hade det blivit katastrof ocksa. Det ar ingen skillnad pa stab trim runaway RECALL CHECKLIST mellan 737MAX och tidigare versioner och cut out switches sitter pa samma stalle.
Trött
2019-05-19 16:26:43
SV: En till MAX har havererat.
@Oscar Vad är det som överdriver mycket? När MAX är tillbaka i luften, då kommer det att vara ett mycket säkert plan att flyga med. Varför undrar den okunnige - därför att det planet kommer att synas i sömmarna, på ett sätt som aldrig tidigare setts.
Oscar
2019-05-18 07:27:15
SV: En till MAX har havererat.
Boeing Statement on 737 MAX Certification and Return to Service

"737 MAX with updated MCAS software will be one of the safest airplanes ever to fly"

Ett uttryck som överdriver mycket. Historien visar redan att B737 MAX är ett bland de osäkraste flygplanen att flyga med i modern tid. Det kommer att ta lång tid och många flygningar innan statistisk sett flygplanet är säkert. Historien blir man inte av med så lätt.

https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130434
Linkan
2019-05-16 19:10:42
SV: En till MAX har havererat.
Många passagerare har kommit i kläm pga. B737 MAX. Vissa flygbolag har varit dålig på att hantera situationen.

Kritiska röster.
My kids are devastated... I've been an incredibly loyal SW customer for almost two decades. So much for that...

https://www.southwestaircommunity.com/t5/Southwest-Stories/Boeing-737-MAX-8-FAQs/ba-p/88171

Sv Trött
2019-05-16 17:17:20
SV: En till MAX har havererat.
Även om Boeing betalar ut ersättning kommer det inte att täcka alla kostnaden för flygbolagen. Det finns också risk att kunder passagerare väljer att inte flyg med B737 MAX även om det får förnyad luftvärdighet.

Alla pengar som Boeing betalar ut måste de tjäna in på de flygplan de säljer vilket innebär att de måste ta mer betalt av nya kunder som köper Boeing flygplan. Boeing har ingen sedelpress. Mycket enkel logik.
ABC
2019-05-16 17:09:36
SV: En till MAX har havererat.
Jag tror inte att allmänheten kommer vilja resa med MAX igen. Hur mycket delar på isärplockade MAX kan användas i produktionen av en 737-800?
Boeing
2019-05-16 15:48:39
SV: En till MAX har havererat.
Källa FlightGlobal
Southwest now expects its first quarter unit revenue to grow in the 2-3% range, instead of 3-4% as earlier forecasted.
Trött
2019-05-16 15:38:00
SV: En till MAX har havererat.
@Linkan Var ifrån har du fått information, om Boeings ersättnings nivåer?
Eller är det som vanligt egna spekulationer?
sv Linkan
2019-05-16 15:35:20
SV: En till MAX har havererat.
Vem har sagt att "Southwest kan få se sin vinst för innevarande år förlorad"?
Inte Southwest i alla fall. Bristfälliga flygplan - precis som bristfälliga/okunniga kommentarer.
Nyfiken
2019-05-16 10:19:56
SV: En till MAX har havererat.
Vad är det senaste. När beräknas certifieringen vara klar? Har Boeing löst problemet ännu eller är det fortfarande på designnivå/ritbordet? Såg någon video när någon högt uppsatt var ute och flög med orden att MAX var säker. Sen ställdes hela flottan. Senaste jag såg i media var att dom var uppe och flög med ny mjukvara. Är det lösningen? Godkänns det av FAA?
Linkan
2019-05-16 10:16:13
SV: En till MAX har havererat.
Flygbolag med många B737 MAX som ex. Southwest kan få se sin vinst förlorad för innevarande år. Kostnaderna för flygförbudet växer varje månad. De som köpt många nya flygplan av MAX modellen drabbas värst.
Även om Boeing delvis kompenserar drabbade flygbolag får de kostnader som inte täcks. Dessutom kommer de som investerar i nya Boeing flygplan oavsett modell få vara med och betala Boeings misstag.
Att bygga bristfälliga flygplan kommer i längden att kosta mer än att göra ett grundligt jobb från början.
Skattebetalare
2019-05-15 22:02:34
SV: En till MAX har havererat.
https://www.cbsnews.com/news/boeing-737-max-audio-reveals-pilots-confronting-official-about-features-suspected-in-deadly-crashes-2019-05-14/

Aterigen dumheter. Piloter behover inte veta detaljer om flygplanen det racker att de foljer procedurerna. Southwest piloter jobbar hellre an strejkar och foljer SOP och foretaget visar vinst varje ar.

/Skattebetalare
Lars
2019-05-14 11:41:11
SV: En till MAX har havererat.
Mygel på högsta nivå!

The 737 Max does not appear close to flying again. Aviation experts doubt global regulators will act in concert to approve the 737 Max for flight, because serious questions remain about how and why the FAA approved the 737 Max for flight and whether it rushed the certification process.

https://edition.cnn.com/2019/05/13/business/boeing-737-max-global-approval/index.html
Obra
2019-05-13 19:14:45
SV: En till MAX har havererat.
Boeing’s grounded 737 MAX planes were expected to fly again well before the end of the summer travel season. Now their return appears unlikely before mid to late August, causing more problems for airlines.
Greger
2019-05-13 18:16:07
SV: En till MAX har havererat.
En uppdatering av mjukvaran(MCAS) känns långt ifrån tillräcklig i det här läget.Det skulle inte förvåna mig om Boeing i slutändan måste certifiera MAX på nytt för att förtroendet för typen ska återskapas bland den flygande allmänheten
DJ
2019-05-13 14:54:02
SV: En till MAX har havererat.
Det följande videoklippet är intressant, utan att det tar direkt ställning till om det varit praktiskt möjligt för Ethioipian-piloterna att agera annorlunda. Det illustrerar däremot de svårigheter som kan uppkomma när en feltrimmad stabilisator ska trimmas manuellt, vilket Sara Macron och andra 737-piloter skrivit om här på forumet.

I klippet testas scenariot i simulator, även om det inte återskapar Ethiopian-situationen i fråga om t.ex. låg höjd eller andra tekniska problem. Dessutom är piloterna i klippet fullt medvetna om vad som ska hända och det är endast fråga en kontrollerad situation i simulator.

https://www.youtube.com/watch?v=aoNOVlxJmow

Själva scenariot börjar cirka 10 minuter in i videon, men det kan vara värt att lyssna på inledande och efterföljande förklaringar av 737-piloten.



T
2019-05-11 02:41:41
SV: En till MAX har havererat.
Jag skrev ett inlägg i ett försök att visa på att det inte är så lätt att bara följa QRH alla gånger utan att det är mycket som påverkar en person i en handling.

Det inlägget blev aldrig publicerat, kanske var för långt, skrivet på engelska eller för svårat för moderator att förstå?

Mvh

T
Obra
2019-05-10 19:58:03
SV: En till MAX har havererat.
Boeing has admitted that it knew about a problem with its 737 Max jets a year before the aircraft was involved in two fatal accidents, but took no action.

Chris
2019-05-10 19:53:48
SV: En till MAX har havererat.
Airlines have completely stopped ordering the 737 Max

https://edition.cnn.com/2019/04/09/business/boeing-737-max-deliveries/index.html

B737 MAX fortfarande groundade, dyrt för flygbolagen och Boeing.
Än finns ingen ljusning total solförmörkelse när det gäller B737 MAX.

Ivar
2019-05-10 14:31:18
SV: En till MAX har havererat.
Att: sv Trolle
Lönar sig inte att försöka förklara för den som inte vill förstå.

Det finns de som har sin åsikt inristad i sten. Någon förändring är inte möjlig.
sv Trolle
2019-05-08 20:00:46
SV: En till MAX har havererat.
Då kan väl du förklara hur det går till.
Trolle
2019-05-08 17:59:49
SV: En till MAX har havererat.
Skattebetalare måste vara ett ryskt troll. Han kan för lite om hur arbetet på flight deck fungerar.
@Sv Skattebetalare
2019-05-08 17:50:17
SV: En till MAX har havererat.
Sa du tycker att det ar helt OK att piloter ska inte kunna eller vara kapabla att folja check lists eller OpsManuals. Du tycker det ar helt OK att de gor grova misstag som slutar i haverier. Vi hoppas att du ar den enda som tycker det.
@ Sv Skattebetalare
2019-05-08 17:26:44
SV: En till MAX har havererat.
Ja, Boeing tar ansvar för det "felande" MCAS system. Men de kan inte ta ansvar för dåligt tränade piloter. Problemet som både Lion och Ethiopian råkade ut för, var tämligen lätt lösta. Vilket Lion visade på flygningen innan haveriet.
@ Sv Skattebetalare
2019-05-08 17:15:30
SV: En till MAX har havererat.
Boeing har aldrig tagit pa sig ansvaret for dessa olyckor som hande pga pilotfel, begriper du inte det? Aven Muilenberg sa det pa en pressconference nyligen.

Sv Skattebetalare
2019-05-08 16:28:46
SV: En till MAX har havererat.
Boeing har erkänt fel på B737 MAX och tagit på sig ansvaret. Se Boeings hemsida och läs noga utan förutfattade meningar.

Dessutom har B737 MAX fått flygförbud över hela världen. Det får inte ett flygplan utan anledning!

Sv@Skattebetalare
2019-05-08 14:37:32
SV: En till MAX har havererat.
Jag upprepar det for dem som inte begriper vfr det finns OpsManuals, Checklists och Recall Items och vfr piloter maste kunna dessa. Om de inte kan blir det haveri. Det galler for alla flygplan.

Markligt att vissa har sa svart att fatta vad flygning innebar och vad som kravs av piloter. Att skylla pa Boeing ar som att skylla pa Volvo for alla bilolyckor som orsakas av inkompetenta bilister.

/Skattebetalare
@Skattebetalare
2019-05-08 11:42:54
SV: En till MAX har havererat.
Att upprepa samma halva sanning ett flertal gångar,gör inte att ett påstående blir sant Du bör läsa på lite mer för att inte bli betraktad som en komplett foliehatt
Undrande
2019-05-08 11:37:53
SV: En till MAX har havererat.
Det var ingen anklagelse, utan en fråga DJ.
sv DJ
2019-05-08 11:33:06
SV: En till MAX har havererat.
Är Sara Macron jurist?
Undrande
2019-05-08 11:29:12
SV: En till MAX har havererat.
Hört talas om kommatecken. Dina meningar är alldeles för långa, för att orka läsas.
Skattebetalare
2019-05-07 23:38:12
SV: En till MAX har havererat.
Piloter som inte ar kapabla att folja etablerade procedurer kraschar flygplan. Stab trim runaway ar en del av 737 Type Rating. Bade Lionair och Etiopian hade inkompetenta piloter som borde ha filtrerats bort for lange sedan i anstallningsprocessen.
@Sv Skattebetalare
2019-05-07 23:32:39
SV: En till MAX har havererat.
Du blandar applen och paron. Hall dig till amnet.
DJ
2019-05-07 23:29:36
SV: En till MAX har havererat.
@ Undrande

Tror att jag sett två rätt korkade anklagelser nu om att jag skulle använda flera nick. Förstår inte ens varför jag skulle göra det, när jag aldrig försökt att hårt hävda att något ska bedömas på ett visst sätt och när jag endast försökt att lyfta fram olika omständigheter som läggs fram i den preliminära rapporten som gör att det går att ifrågasätta somliga personers enkelspåriga resonemang om att det var "pilotfel som orsakade felet och inte Boeings konstruktion". Jag för övrigt aldrig ens gett mig in på i vilken mån Boeing kan klandras (vilket i och för sig utifrån ett juridiskt perspektiv, med den information vi har, för närvarande framstår som lättare att argumentera för än att piloterna är klandervärda).

Det är bra att fler perspektiv kommer fram här på forumet trots att åsikten "piloterna gjorde fel och därför orsakade de kraschen" upprepas gång på gång på gång. Forumet måste kunna användas till annat än att endast debattera vem som är skyldig. Apropå fejknick kunde jag önska att flera personer här faktiskt skulle hålla sig till ett och samma nick och att inläggen faktiskt SIGNERAS ordentligt i stället för att "Ditt namn"-fältet användes för att sätta något slags rubriker.

Sedan ser även jag att Sara Macrons diskussion delvis påminner om mitt allra första inlägg och att hon lyfter frågor och delvis (med sina praktiska kunskaper) även svarar på. Är det kanske så att hennes masteruppsats är ett ämne som riktar in sig på att analysera pressade situationer ur ett individuellt (pilot)perspektiv och att det ämnet bland annat syfta till att förstå och förebygga fel? I sådana fall är det lite av andra sidan av myntet av det vi är vana vid att diskutera som jurister, och då är det inte särskilt konstigt om vi delvis intar samma perspektiv och position kring de frågor som diskuterats här på forumet.
Urban
2019-05-07 18:47:24
SV: En till MAX har havererat.
Boeing has officially taken responsibility for the two crashes of 737 Max jets in an attempt to perform damage control and get the planes approved to fly again. However, a second, unrelated software flaw was found later, further delaying the process of getting the planes cleared to fly again.

The FAA has since said that it will mandate design enhancements to Boeing’s automated system and signaling. Billions of dollars are on the line for Boeing, but the scandal also raises questions about the credibility of the FAA’s process in certifying aircrafts, and how such flawed systems were cleared to fly in the first place.


https://www.vox.com/business-and-finance/2019/4/5/18296803/boeing-737-max-scandal-ethiopian-airlines-crash-news-updates
Undrande
2019-05-07 17:43:50
SV: En till MAX har havererat.
Sara Macron och DJ - samma nick?
Trött
2019-05-07 14:07:21
SV: En till MAX har havererat.
Varför skulle de intuitivt drar sig för att minska thrusten. De gjorde inget annat intuitivt........
Från Boeing
2019-05-07 13:09:20
SV: En till MAX har havererat.
The disagree alert was intended to be a standard, stand-alone feature on MAX airplanes. However, the disagree alert was not operable on all airplanes because the feature was not activated as intended.

As the MAX safely returns to the air after the software modifications are approved and certified, all MAX production aircraft will have an activated and operable disagree alert and an optional angle of attack indicator. All customers with previously delivered MAX airplanes will have the ability to activate the disagree alert per a service bulletin to airlines.
@ Sv Skattebetalare
2019-05-07 12:00:29
SV: En till MAX har havererat.
"Du har väl det senaste från Boeing". Det gäller också att kunna tolka information.
Speciellt det som kommer från journalister.
Tekniker
2019-05-07 11:58:14
SV: En till MAX har havererat.
Spool up tiden är låg vid höga farter. Beroende på just farten.
Sv Skattebetalare
2019-05-07 11:56:52
SV: En till MAX har havererat.
Sitter man bakom skrivbordet eller i ett felande flygplan är det mycket som skiljer.

Har du någonsin genomgått en "underwater escape" utbildning i så fall borde du ha större insikt hur vi människor fungerar i en nödsituation.

Trots att man på land repeterat precis hur man skall förfara strax innan så var det tur att kursledarna fanns till handa vi första försöket. Att testa sig i en simulator är en milsvid skillnad gentemot att själv "sitta i sjön".

Verkligheten är en annan än teorin.

Boeing har största ansvaret för det inträffade. Du har väl läst det senaste från Boeing?
@Sara Macron
2019-05-07 01:02:07
SV: En till MAX har havererat.
Ethiopian pilots knew what had happened to Lionair, so the same event should should have not been any surprise. Yet, they did everything wrong and violated existing 737 OpsManual. existing check lists and recall items. A stab trim runaway is obvious, the trim wheels rotate like crazy and the airplane pitches up or down. In normal stab trim operation there is hardly any change to pitch attitude because the trim offloads the elevator.

The Ethiopian pilots did everything wrong and were totally unqualified for the job. They caused the crash. Pilots are part of the back-up systems required for flight safety. They must know how to react and follow established operating procedures and not violate them. If they can not follow or remember non-normal procedures they should not be allowed to fly an airplane.

Both Lionair and Ethiopian crashes were due to pilot incompetence. They failed to identify quickly that the stab trim was out of control and failed to flip the stab trim cut out switches quickly, which is a standard procedure and is practiced during the 737 Type Rating course. Same procedure works on all 737s.

/Skattebetalare
Sara Macron
2019-05-06 21:21:45
SV: En till MAX har havererat.
@Undrande

Jag ber om ursäkt ifall jag uttryckte mig otydligt tidigare.

Min tankegång var att det med en turbofan som LEAP-motorn, samt 737ans “hala” flygenskaper, skulle behövas en signifikant minskning av thrust för att det skulle hända något med den höga speeden. Framförallt om flyget redan hade en låg pitch. I det fallet hade kanske idle-thrust behövts.

Efter att besättningen då hypotetiskt hade dragit av thrust för att bli av med overspeed, skulle thrust-settingen vara relativt låg och då skulle motorerna behöva lite tid och “spool-up” när thrust hade behövts senare.

Jag pekade på att detta skulle kunna vara en faktor som gör att man intuitivt drar sig för att minska thrusten nära backen. Utöver den pitch-förändring nedåt en minskning skulle ge och det faktum att Addis ligger på hög höjd med måttlig performance.

Som jag nämnde i tidigare inlägg är denna diskussion kring “spool-up”-tid av rent spekulativ karaktär. Faktumet att besättningen tänkbart var mentalt överbelastade på grund av en överväldigande situation kanske är av mer betydande värde för utfallet än faktumet att de kunde reducerat thrusten vid något tillfälle.

/Sara
Undrande
2019-05-06 15:32:35
@Sara Macron
"För att kunna bleeda av energin från Vmo behövs förmodligen en signifikant ändring i thrust för att flyget ska ha möjlighet att bleeda av energin. I just det tillfället när det rör sig om större thrust-förändringar kanske spool-up-tiden är en faktor. Detta är ren spekulation."

Vad har "spool-up" tiden att göra med överskriden VMO?

Det var väl "spool-up" så att det räckte.
Sv Skattebetalare
2019-05-06 14:14:52
SV: En till MAX har havererat.
Är detta ett bra sätt? Mörka felaktigheter!

https://www.di.se/nyheter/boeing-kande-till-buggen-fore-flygplanskatastrofen/

Sara Macron
2019-05-05 21:34:30
SV: En till MAX har havererat.
@Skattebetalare

Min analys är kanske felaktig. Jag lyfte bara mina tankar.

Ja, piloterna lät flygplanet överskrida Vmo och det var något som påverkade aerodynamiken avsevärt. Ja, jag är bekant med grundläggande fysik i aerodynamik. Det var förmodligen besättningen på Ethiopian också.

Det jag egentligen ville belysa med mitt första inlägg är att besättningen utsattes för en väldigt komplex och svåröverskådligt situation. Det går att säga att de borde dragit av thrust, tagit switcharna tidigare, satt en pitch och så vidare hur många gånger som helst, men vi som spekulerar i detta var inte på plats när det hände.

När en flygmaskin utan förvarning skickar på multipla varningslarm, börjar pitcha nedåt själv trots att autopiloten är urkopplad och ökar farten mot backen så är min övertygelse att de flesta människor blir överväldigade. Jag tvivlar också på att någons kognitiva kapacitet, beslutfattningsförmåga och snabbtänkthet är på topp vid det tillfället.

Såklart kan vi diskutera vad som kunde gjorts annorlunda och vilka faktorer som kan ha bidragit till haveriet. Men folk verkar förutsätta att båda piloterna hade en fullt övergripande bild av situationen, att de hade total kognitiv kapacitet tillgänglig och att de hade fullständig teknisk kunskap om MCAS och AoA-sensors. Att piloterna direkt förstod vilket problem de ställdes inför, att det fanns en given lösning och att båda piloterna var överens om vad som krävdes av dem som besättning. Så var nu kanske inte fallet.

Kanske gjorde besättningen ett eller flera handhavandefel, kanske fanns det brister på bolagets tekniska avdelning och kanske finns det skillnader i utbildning och arbetskultur i olika delar av världen. Det som ledde fram till haveriet grundade sig förmodligen i en rad olika orsaker. Ekonomiska påtryckningar, mjukvarufel, tekniskt fel, undermålig information och mänskliga ageranden, både positiva och negativa, i cockpit. Ett komplext system av faktorer ledde fram till en punkt där den sista barriären för att förhindra en olycka var piloterna.

Det ska med all rätt finnas en hög grad av förväntning på att piloter i kommersiell flygoperation ska klara av att hantera både normala och icke-normala situationer. Men den typ av prövning som flygmaskinen och samtliga faktorer tillsammans utsatte besättningen på ET302 är, som nämnt tidigare, något som inget crew ska behövas utsättas för.

/Sara
Sara Macron
2019-05-05 15:40:36
SV: En till MAX har havererat.
"Vad menar du? Det är väl ingen som menar, att de skulle dra av till flight idle."

Det har du kanske rätt i.

Kommentaren gällande spool-up-time knöt an till diskussionen kring Vmo som Skattebetalare tog upp. För att kunna bleeda av energin från Vmo behövs förmodligen en signifikant ändring i thrust för att flyget ska ha möjlighet att bleeda av energin. I just det tillfället när det rör sig om större thrust-förändringar kanske spool-up-tiden är en faktor. Detta är ren spekulation.

Besättningen hade kanske kunnat agera annorlunda med thrusten och justera den mer önskvärt. Än så länge vet vi inte. Men det finns faktorer som kan förklara varför de agerade som de gjorde.

Det var som nämnt tidigare en komplex och förmodligen stökig situation när det kommer till vad som vad bör anses som rätt. Mindre thrust, mindre speed och lägre pitch, alternativt mer thrust mer speed och högre pitch.

/Sara
Trött
2019-05-05 15:23:55
SV: En till MAX har havererat.
Ja, du resonerar verkligen som en lekman.
Palle
2019-05-05 11:53:48
SV: En till MAX har havererat.
Oavsett inlägg om ditt och datt så är det The Boeing Company som byggt flygplanet.
När ett flygbolag köper planet förväntar dom sig att man köpt en flygfärdig produkt.
Att simulator träningen överensstämmer med skarpa lägen irl i cockpit.
Redan här kan vi lekmän redan se att piloterna ej hade full kontroll på planen för att fakta och simuleringar inte var till ngn hjälp vid haverierna.

Tycker privat att det var urkorkat av Boeing att införa ett helt nytt hjälp system som bevisligen hade mängder av flaws.
Nej här får Boeing bära hundhuvudet till 100%.
sv Sara Macron
2019-05-05 10:50:35
SV: En till MAX har havererat.
" I tillägg är det värt att tillägga att spool-up-tid på en turbofan tar tid. Har du väl dragit av thrusten nära backen tar det några sekunder innan du får den tillbaka."

Vad menar du? Det är väl ingen som menar, att de skulle dra av till flight idle.

DJ
2019-05-05 03:28:47
@ Sara Macron
Tack Sara för ditt intressanta och belysande inlägg, som verkligen bidrar till lite mer förståelse kring hur situationen kan upplevas utifrån en pilots perspektiv i en situation av det aktuella slaget. Dina reflektioner tillsammans med de övriga 737-piloternas (Realisten och Pragmatikern) ger verkligen en mer nyanserad bild av händelsen.

Jag måste erkänna att jag först blev bekymrad över vissa väldigt ensidiga inlägg, som endast fokuserar på de mer formella felen som piloterna möjligtvis gjorde vid den andra olyckan men utan att förklara hur samtliga omständigheter i situationen faktiskt samverkade. Nu inser jag att få av de personerna verkar vara aktiva 737-piloter (om de någonsin varit det) eller åtminstone hoppas jag verkligen att de inte är det – personer som saknar förmågan att i vart fall diskutera och förstå hur olika faktorer kan bidra till en olycka och hur enkla instruktioner i vissa situationer inte alltid hjälper saknar sannolikt även förmågan att tänka tillräckligt fritt för att klara oförutsedda och svårhanterliga situationer.

Ni aktiva 737-piloter har däremot verkligen ansträngt er för att förklara varför Ethiopian-piloternas situation sannolikt var svårare än den kanske framstår vid en första anblick, trots att det kanske varit lättare att bara säga att "jag hade själv följt rutinerna och då hade allt gått vägen". Det uppskattas verkligen samtidigt som det faktiskt ökar mitt förtroende för er som yrkesgrupp.
Sara Macron
2019-05-04 23:19:53
SV: En till MAX har havererat.
"Orsaken till den höga farten och loaden på stabilizern, var just att throttles var i T/O pos. Har svårt att se, att man missar att trimmhjulen snurrar för fullt. (en på var sida om piedestalen) Det är ju helt synligt, med vita fält."

Jag ser din poäng. Många tycker kanske att det är anmärkningsvärt att besättningen inte såg att trimhjulen snurrade, men dom där hjulen går en hel del under en vanlig climbout. Dessutom trimmade MCAS bara i intervaller, inte hela tiden. Det var mycket annat som tänkbart riktade besättningens uppmärksamhet åt annat håll.

De förstod oavsett att det handlade om trimmen. Att de kunde ha varit snabbare på att identifiera problemet är såklart något som går att diskutera i efterhand.

Hudson-miraklet och diskussionerna efteråt belyser väl innebörden av överraskningsmomentet “Startle Factor”.

Besättningen vid Gottröra-miraklet tog också de en andel tid på sig att agera.

Gång på gång visar det sig att det är utmanande och tidskrävande att processera en stor mängd ny information som kommer oväntat. Alltid enkelt och säga i efterhand att de skulle agerat snabbare.

Men självklart går det att diskutera ifall de borde gjort något med thrusten. Samtidigt ska det återigen nämnas att om man drar av på thrusten så pitchar planet ännu mer ner. I tillägg är det värt att tillägga att spool-up-tid på en turbofan tar tid. Har du väl dragit av thrusten nära backen tar det några sekunder innan du får den tillbaka.

/Sara
Sara Macron
2019-05-04 22:29:30
SV: En till MAX har havererat.
"Du är inte ensam om att ha kunskaper i HR. Hur bra tror du att CRM funkar, i den del av världen som MAX kraschat i?

En styrman går inte mot en kapten där."

Från den preliminära haverirapporten:

"At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and First-Officer confirmed stab trim cut-out."

Du har säkert rätt i att det finns länder som har kommit längre med sitt CRM-arbete. Men i just det här tillfället verkar styrmannen varit tillräcklig bestämd för att påminna kaptenen om till exempel cut-out-switcharna.

Och som jag nämnde i mitt första inlägg är det fler här som har kunskaper i CRM och det är ju därför vi diskuterar detta ämne.

Vilka andra delar av besättningens CRM tänker du kunde förbättrats?

/Sara
@US CPL
2019-05-04 20:34:11
SV: En till MAX har havererat.
Du maste ha minst 1500 flygtimmar, ATP, ME, TR och andra kvalifikationer att fa jobb pa ett kommersiellt flygbolag i USA. Vissa bolag kraver 2500 flygtimmar plus mycket annat. Men sa ar USAs trafikflyg det sakraste pa denna planet.

/Skattebetalare
sv US CPL
2019-05-04 12:06:16
SV: En till MAX har havererat.
Men inte enklare att få jobb som kommersiell pilot.
US CPL
2019-05-03 20:28:58
SV: En till MAX har havererat.
Som tidigar sagt så är CPL enklare att "få" i USA än i Europa, varför detta tjafs, är det prestigen ni är rädda om?

/Mvh Air Express
Sv Skattebetalare
2019-05-03 19:37:38
SV: En till MAX har havererat.
Du är otrolig du vet precis vad som hände. Har du meddelat FFA och Boeing så de kan få problemet ur världen?
sv Sara Macron
2019-05-03 17:46:13
SV: En till MAX har havererat.
Du är inte ensam om att ha kunskaper i HR. Hur bra tror du att CRM funkar, i den del av världen som MAX kraschat i?

En styrman går inte mot en kapten där.

Vet inte om din " masterexamen i Human Factors", inkluderar den del av världen.

Kulturskillnaderna är enorma, jämfört med den västliga världen.
@Sara Macron
2019-05-03 16:51:14
SV: En till MAX har havererat.
Din analys ar felaktig. Piloterna lat flygplanet att overskrida Vmo trots att flygplanets varningssystem aktiverades. Detta okade aerodynamiska lasterna pa stabilisatorn nagot enormt. Vet du inte att dynamiska trycket ar proportionellt mot (hastighet)^2?

Misstag de gjorde inkluderar:
1) Flap retraction
2) Autoflight
3) Autothrottles
4) 35 sekunders fordrojning av Stab trim cut out
5) Vmo+
6) Aktivering av stab trimmen

Piloter ar en kritisk del av flygsakerheten. Piloter som inte kan folja etablerade procedurer och gor grova fel som orsakar olyckor ska inte sitta i en cockpit. Etiopians piloter hade all info om Lionair. Trots detta gjorde de allt fel och kraschade flygplanet.

/Skattebetalare

@Sv @Trött
2019-05-03 14:02:04
SV: En till MAX har havererat.
När blev Ryan och Norwegian amerikanska bolag?
Varför PIC, för att bli styrman?
sv Sara Macron
2019-05-03 11:00:30
SV: En till MAX har havererat.
Orsaken till den höga farten och loaden på stabilizern, var just att throttles var i T/O pos. Har svårt att se, att man missar att trimmhjulen snurrar för fullt. (en på var sida om piedestalen) Det är ju helt synligt, med vita fält.
PPL
2019-05-03 09:48:03
Klockren analys av Sara M.
Sara har gjort en klockren analys. Mycket Bra. Tack.
Sv @Trött
2019-05-03 06:54:45
SV: En till MAX har havererat.
Alla bolag i USA kräver inte minst 1500 timmar PIC för styrman!

I många bolag b.l.a Norwegian, RyanAir har det räckt med 200 timmar för styrman. För den skull har de inga olyckor med dödlig utgång.
Då föll helt plötsligt argumentet "low time pilot" som generell anledning till haveriet.

De stora äldre linjebolagen kräver/krävde ofta minst 1500 timmar, gäller både Europa och USA.

@Boeing
2019-05-03 00:38:11
SV: En till MAX har havererat.
Haller med dig helt. PPL ar en opassande diskussion i detta forum. Om piloterna pa Lionair och Ethiopian hade foljt Boeing 737 Opsmanual, Checklists och Recall Items hade dessa olyckor inte intraffat. Som jag sagt tidigare, flygplan har dubblerade och tredubbla back-up system och piloterna ar en del av hela back-up systemet, men det kraver att de foljer etablerade procedurer, vilket inte var fallet i dessa olyckor. Det var pilot fel och inget annat. Att sedan flygplanet groundades var en overreaktion innan preliminara resultat fran utredningarna var publicerade. En ren haxjakt och inget annat.

/Skattebetalare
Boeing
2019-05-02 19:02:43
SV: En till MAX har havererat.
Nu får ni ge er. PPL snack i denna tråd. Fast det var kanske det, som de förolyckade MAX piloterna hade.
Swedsim
2019-05-02 18:53:12
SV: En till MAX har havererat.
Hittade en bra länk som förklarar många av dem problem som uppstod under tiden Max plan konstruerades, på Engelska.
https://www.theverge.com/2019/5/2/18518176/boeing-737-max-crash-problems-human-error-mcas-faa
Vänlig Hälsningar
VetHut
2019-05-02 18:52:01
SV: En till MAX har havererat.
Varför debatterar ni om PPL i 737MAX-tråden?
Rättning i ledet!
Sara Macron
2019-05-02 18:43:55
SV: En till MAX har havererat.
Det finns många här på forumet som har god insikt i luftfart och som förmodligen har mer kunskap om det här ämnet än vad jag har. Själv har jag inte en klar bild eller en genomgående förståelse av vad som hände i haveriet med ET302. Men jag jobbar själv som pilot på 737NG/MAX, har en masterexamen i Human Factors och önskar vädra lite tankar.

Eventuella brister i maintenance-program eller liknande lämnar jag utanför detta inlägg och diskussion. Jag önskar bara kommentera piloternas handlingar. Om MAXen är säker eller inte är en subjektiv fråga. Det som går och säga är att den i har vissa tekniska brister i relation till MCAS och att informationen från Boeing inklusive den Safety Bulletin som publicerades efter Lion Air-haveriet inte var tillräcklig.

I samband med det andra MAX-haveriet i Mars, fick jag möjligheten precis som Pragmatikern, som för övrigt bidrog med ett väldigt insiktsfullt inlägg tidigare i denna tråd, att i simulatorn pröva att flyga 737an från ett icke uttrimmat flygläge, med manuell trim samt hög airspeed. Det var en ögonöppnare när det kommer till min egen förståelse för manuell trimning i höga farter. Det är tungt och kräver all kapacitet crewet har.

Med de förutsättningar besättningen på ET302 fick är det mycket begärt att de skulle kunnat rädda situationen som de blev satta i.

Många menar att “det är bara en Runaway Stabilizer, ta cutout switches och problemet är löst”. När jag själv övade på en “normal” Runaway Stabilizer sist i simulatorn för ett par år sen var det på hög höjd, trimmen drog iväg, vi gjorde memory items, tog switcharna och allting var klart. Besättningarna på Lion och Ethiopian fick uppleva något som inte kan beskrivas vara detsamma som en “vanlig Runaway Stabilizer”.

Det börjar med en stick shaker på PFs sida efter takeoff nära marken. I tillägg till alla andra felindikationer tar stick-shakern tänkbart en stor del av kapaciteten från crewet. De har ett airspeed/AoA-problem.

Det andra problemet är att de inte kan hålla sin tänkta flight-path. MCAS har i omgångar trimmat näsan nedåt. Observera att detta skett relativt tyst, förmodligen överröstat av ljudet från stick-shakern och andra varningar. Hörseln är en av de första sinnena som reduceras vid ökad stress. Det är helt enkelt svårt att märka att flyget har ett problem med trimmen.

Om det var medvetet eller inte att behålla thrusten på vet vi inte. Men som nämnt tidigare i denna tråd ger reducerad thrust en lägre pitch på 737an. I tillägg kan det kännas fel intuitivt att dra av thrust med stick-shaker, en näsa som pekar neråt marken och en Ground Proximity Warning System som säger “Don’t sink! Don’t Sink!”.

Men någonstans i den här röran är det FOn, som för övrigt fått mycket kritik för sin ringa erfarenhet, som säger “stab trim cutout-switches”. Det har varit ett väldigt fokus på dessa switchar, som om de mirakulöst skulle räddat situationen, men som Pragmatikern nämnde tidigare har den höga farten och loaden på stabilizern gjort det näst intill omöjligt att rubba det manuella trimhjulet som måste användas för att ta kontroll över trimmen efter att man tagit switcharna till “cutout”.

Boeing nämner i sina manualer att "Excessive air loads on the stabilizer may require effort by both pilots to correct mis-trim. In extreme cases it may be necessary to aerodynamically relieve the air loads to allow manual trimming”. I en situation med en redan låg pitch, overspeed och GPWS-varningar som “don’t sink!”, nära marken där samtliga krafter, både fysiskt och psykiskt, används till att försöka dra upp nosen är det mycket begärt att sänka näsan ännu mer för att kanske kunna börja snurra det manuella trimhjulet.

Det är svårt att säga ifall det är innanför mänsklig kapacitet att med så motsägelsefull information klara av att finna en utväg ur den röran som besättningen på ET302 fann sig i.

"You don't rise to the occasion, you sink to the level of your training".

Vad jag själv vet har få piloter fått öva på någon typ av "AoA failure with intermittent uncommanded nose down trim shortly after takeoff".

Crewet på Ethiopian utsattes för en situation som inga piloter ska behöva utsättas för; hur kompetenta piloterna och crewet än är. Framförallt är det en situation som en flygmaskin aldrig ska klara av att utsätta en besättning för.

Det går självklart att ha tankar och meningar om hur man själv skulle agerat i en viss situation. Men jag tror att man ska vara försiktig med att påstå att något hade kunnat gjorts väldigt annorlunda. Det här handlar om människor som gått till jobbet som alla oss andra, satt takeoff-power och sen funnit sig i en kamp mot döden.

Kritik mot handhavandefel går att rikta mot besättningar när det finns evidens i form av t.ex. en slutgiltig haverirapport. Men fram till att motsatsen är bevisad, bör vi kanske vara försiktiga med att kritisera kollegor inom luftfarten.

Framförallt hoppas jag att vi är ödmjuka nog att inte påstå att vi i denna delen av världen skulle vara märkbart skickligare på att hantera en 737a i den situation som besättningen på ET302 utsattes för.

/Sara Macron
@Trött
2019-05-02 18:01:12
SV: En till MAX har havererat.
Haller med dig. PPL ar totalt ointressant. I USA kravs det minst 1500 flygtimmar, gallande cert, medical och annat, for att fa jobb som copilot pa ett flygbolag. Vissa bolag har aven strangare krav.

Vad har EASA for bestammelser?

/Skattebetalare
Trött
2019-05-02 17:44:43
SV: En till MAX har havererat.
PPL är i denna tråd helt ointressant. Vad gäller CPL är kraven likartade med EASA.
Sv Undrande
2019-05-02 16:53:51
SV: En till MAX har havererat.
Jag har Svenskt EU, Amerikanskt, Brasilianskt och Nyzeeländsk cert.

Min uppfattning är att ett EU-PPL har högsta kraven på piloten.

Det är många Svenskar som åkt till USA och skolat för ett CPL man anser det vara billigare och enklare i USA.


Sv Skattebetalare
2019-05-02 16:39:41
SV: En till MAX har havererat.
I USA behöver en PPL pilot endast Medical 3. I Sverige krävs Medical 2. Alltid när jag hyrt och flugit i USA har de alltid frågat varför jag har ett Medical 2.

USA´s krav är allmänt lägre än ICAO´s grundkrav nationellt.

Internationellt krävs att man följer lägst ICAO´s föreskrifter för flygningar utanför eget luftrum.

PS! Har även flugit i ett antal andra länder förutom EU b.l.a USA, Brasilien mflr.

Undrande
2019-05-02 14:50:44
SV: En till MAX har havererat.
@Linkan Menar du att du är sämre tränad, än en pilot med svenskt cert?
@Linkan
2019-05-02 14:50:06
SV: En till MAX har havererat.
USA har varldens tuffaste krav pa kommersiella piloter. Jag har FAAs CPL. Pa vad sett ar de svenska PPL kraven tuffare an FAAs? Beratta garna.

/Skattebetalare
Dr.Watson
2019-05-02 08:38:26
SV: En till MAX har havererat.
Av alla asfalterade landningsbanor på Jorden finns hälften i USA, de övriga i resten av världen. Det berättar lite om omfattningen av flyg i USA...
Fakta
2019-05-02 07:39:43
SV: En till MAX har havererat.
I USA har fler dödas i flygolyckor än i något annat land. Inte hjälper det de omkomna att många har flugit och överlevt.

Det är ren fakta.
Linkan
2019-05-02 07:35:15
SV: En till MAX har havererat.
USA har lägre krav på piloter än vad Sverige har speciellt när det gäller icke kommersiell trafik. Har själv ett Amerikanskt flygcertifikat.

@Sv Trött
2019-05-02 03:50:12
SV: En till MAX har havererat.
Det var den dummaste jamforelsen jag har sett. Att bara visa antalet olyckor utan hansyn till trafikvolymen ar lojligt. Betr USA sa har inget passagerarflygplan kraschat sen 2009, trots varldens storsta trafikvolym. Detta tack vare kraven pa piloter, mekaniker, trafikledare, etc.
@Sv Skattebetalare
2019-05-02 03:44:52
SV: En till MAX har havererat.
737MAX flygs av omkring 50 flygbolag och endast 2 hade problem. Lionair, pga att de inte reparerade flygplanet och att piloterna inte foljde etablerade procedurer. Etiopians piloter foljde inte heller checklistan.

Piloter som inte kan folja etablerade procedurer ska inte sitta i en cockpit. Det var pilotfel och inget annat.

I ovrigt ar Lionair kant for haverier oberoende av vad de flyger. De har varit portforbjudna in EU och USA.
Sv Trött
2019-05-01 19:36:33
SV: En till MAX har havererat.
Länder med de flesta flygolyckor

Förenta staterna i topp!

Överst i listan är USA, som har registrerat 788 flygolyckor sedan 1945. Dessa olyckor har resulterat i 10,625 dödsfall.

Ryssland tvåa.
Trött
2019-05-01 15:30:30
SV: En till MAX har havererat.
sv Sv Skattebetalare mflr. "Gällande regelverk" De två tragiska haverier vi sett, har skett i länder, som INTE har samma regelverk som EASA och FAA.

Kolla gärna upp olycksstatstiken på den del av världen, som "olyckorna" har hänt.

Svara gärna på frågan, om varför det inte har hänt liknande olyckor med MAX i Europa eller USA?
@ Sv Skattebetalare mflr.
2019-05-01 15:23:13
SV: En till MAX har havererat.
"Vi har inga liknade olyckor bland de ca 10.000 tidigare tillverkade B737 sedan mitten av 1960 talet."

Ta en titt på Lionairs "olyckstatistik", innan du skriver.
Sv Skattebetalare mflr.
2019-05-01 11:51:54
SV: En till MAX har havererat.
Ett flygplan grundas inte över hela världen pga. pilotfel!

Det är kunnigt folk som beslutar om att grunda ett flygplan inga nättroll.

Ett flygplan skall vara säkert med de piloter som godkänts flyg flygplanet. Bland pilotkåren finns varierande kunskap och kommer alltid att finnas. En del piloter klarar extraordinära situationer andra inte. Flygplan skall byggas så att de kan opereras av de piloter som godkänts enligt gällande regelverk om inte extraordinära krav specificeras av flygplanstillverkaren.

Om detta enbart vore pilotfel skulle vi sett en stor mängd olyckor i fint väder med alla de tusen B737 som tillverkats för MAX modellen!
Man måste se helheten.

Bevisligen har B737 MAX ett svårt fel som orsakat två dödliga flygkrascher inom en tid på ca 6 månader i fint väder. Vi har inga liknade olyckor bland de ca 10.000 tidigare tillverkade B737 sedan mitten av 1960 talet.


@ Sv Skattebetalare
2019-04-30 17:48:23
SV: En till MAX har havererat.
Flygmässigt är den som en 737'a. En timme i Ipaden, är nog för kvalificerade piloter. Varför har inte Max'en havererat i USA eller Europa. Jo, kvalificerade piloter.

@Polit Försök att se sakfrågan, istället för en massa okunniga kommentarer.

Polit
2019-04-30 16:37:26
@Skattebetalare
...och ändå är den groundad.
Sv Skattebetalare
2019-04-30 15:39:18
SV: En till MAX har havererat.
Du är tydligen felunderrättad! Boeing själva ansåg att B737 MAX i huvudsak var en B737:a och ställde minimala krav för att få flyga dem.
Ca. en timme på ipaden i kompletterande utbildning.
@sv Skattebetalare
2019-04-30 12:39:55
SV: En till MAX har havererat.
Synd att du inte vet nagot om 737. Hela flygplanet ar omkonstruerat ur teknisk och aerodynamisk synpunkt, och det finns ingen part-number commonality med tidigare versioner. 737MAX ar betydligt modernare an A320 varianterna och mycket sakrare konstruktion. 737 kan kontrolleras sakert utan elektricitet och hydraultryck vilket ar helt omojligt med A320. Man ska inte "imponeras" av A320s joystick som pa F-16, vilket A320 definitivt inte ar.

/Skattebetalare
sv Sv Skattebetalare
2019-04-30 10:28:19
SV: En till MAX har havererat.
Det vi talar om, är hur piloterna hanterade den uppkomna situationen.

Det är ingen som förnekar, att MCAS ingrep felaktigt. Med vältränade piloter, hade problemet ganska enkelt klarats av.

Läs gärna DC-10's senaste inlägg.

Det är mycket som pekar på att piloterna INTE följe givna procedurer.

Dessutom nämner Ethiopian's haveri utredning, inget om att trhottlarna var kvar i T/O thrust eller att flaps togs in. Utöver det försökte de att slå på A/P.

Mot gällande procedur.

Det börja mer och mer att likna en häxjakt gentemot Boeing.
Sv Skattebetalare
2019-04-30 08:18:48
SV: En till MAX har havererat.
Dina påståenden är inte trovärdiga.
Var dina påståenden sanna skulle inte B737 MAX fått flygförbud. Boeing har själva erkänt felaktigheter. Flygförbud beslutas inte av amatörer.
B737 MAX är och förblir en 60 tals konstruktion med allt för många trixande för att förlänga dess livstid.
Du brukar klaga på Airbus som gamla konstruktioner men alla deras flygplan i produktion är av betydligt yngre datum.

Skattebetalare
2019-04-29 21:34:43
SV: En till MAX har havererat.
Flygplan har back-up system for hog flygsakerhet. Piloterna ar en del av back-up systemet. Om nagot hander ska de folja existerande procedurer i OpsManual och kritiska procedurer ska de kunna utantill. Betr Lionair och Ethiopian sa fungerade inte piloterna som back-up system utan orsakade olyckorna.
@ Sv Boeing
2019-04-29 16:38:36
SV: En till MAX har havererat.
"Är det kanske Boeing som är part i målet?" Seriöst!!
DC-10
2019-04-29 13:05:41
SV: En till MAX har havererat.
Källa FlightGlobal 26/4-19.

"Ethiopian Airlines has claimed its pilots were well-briefed on the Lion Air 737 Max accident which occurred less than five months earlier.

But the Ethiopian inquiry has not indicated whether either pilot recognised critical warning signs that emerged immediately after take-off, such as the one-sided stick-shaker and disagreeing instruments, or made a connection over the behavioural similarities with the ill-fated Lion jet.

Procedures for unreliable airspeed indications typically require the autopilot and autothrottle to be disengaged. But the crew persisted with activating the autopilot on the unreliable side, proceeding with an intended climb to cruise altitude – apparently selecting 32,000ft rather than the cleared 34,000ft – and leaving the thrust at the take-off, rather than climb, setting. Despite the continuing stick-shaker activation, the flaps were retracted."
Boeing
2019-04-29 10:39:58
SV: En till MAX har havererat.
Inte ifrån skvallerblaskor i alla fall. Det finns seriösa facktidskrifter, och annan trovärdig/seriös information. FlightGlobal t.ex.
Sv Boeing
2019-04-28 17:46:41
SV: En till MAX har havererat.
Och var får du din information från?

Är det kanske Boeing som är part i målet? Det kan knappast vara mer trovärdiga än media!

sv CFIT
2019-04-28 16:29:37
SV: En till MAX har havererat.
Flyga DC-3?
Boeing
2019-04-28 15:32:14
SV: En till MAX har havererat.
Det är bara noviser, som förlitar sig skvallerblaskor eller sensations lystna TV kanaler!
@Linkan
2019-04-28 14:38:20
SV: En till MAX har havererat.
Gamla nyheter som spelas om och om igen av propagandamedia.
@Sv (sv Doktor Krall)
2019-04-28 14:37:13
SV: En till MAX har havererat.
Du har fel. Flygbolagens tekniska piloter, QC personal och mekaniker visste allt om MCAS. Kompetenta flygbolag kordinerar info inom bolaget.
Fakta
2019-04-28 11:31:15
SV: En till MAX har havererat.
Synd att plan behöver att krascha, för ett ganska enkelt problem att lösa.

"chain of events" that caused the crashes.
sv Linkan
2019-04-28 11:27:13
SV: En till MAX har havererat.
Som vanligt plockar du bara det som är sensationellt. Precis som alla journalister gör.
Airbus har tre AoA sensors. Ändå har de också haft problem. Ett haveri i Medelhavet, vid en testflight............
Linkan
2019-04-28 08:02:25
SV: En till MAX har havererat.
Boeing whistleblowers report 737 Max problems to FAA.

Updated 1417 GMT (2217 HKT) April 27, 2019

Other reports by the whistleblowers involve concerns about the MCAS control cut-out switches, which disengage the MCAS software, according to the source.

Boeing's CEO has acknowledged the role of the erroneous angle of attack sensor information triggering the MCAS system in the two crashes, calling it one link in a "chain of events" that caused the crashes.

https://edition.cnn.com/2019/04/26/politics/faa-hotline-reports/index.html
CFIT
2019-04-28 02:31:37
SV: En till MAX har havererat.
Och det är därför som självkörande bilar inte är något annat än ett mycket kostsamt utvecklingsprojekt för tekniska broilers och inkompetenta företagsledningar vilket inte kommer leda till nått annat än minusposter i biltillverkarnas kvartalsrapporter.

If you want it safe, make it basic!
FAA
2019-04-27 17:40:10
SV: En till MAX har havererat.
För kännedom. Det finns en överenskommelse mellan FAA och EASA. Certifiering från FAA eller EASA godkänns automatiskt av varandra. EASA övertygade FAA att Airbus hade koll.
Vilket de nästan hade.

Vore klädsamt om man läste på lite bättre!
Doktor Krall
2019-04-27 12:22:34
@sv Doktor Krall
...och i så fall. Varför stoppade inte FAA Airbus att operera i USA?
Tyvärr, resonemanget haltar.
Sv (sv Doktor Krall)
2019-04-27 09:16:20
SV: En till MAX har havererat.
"Varför groundade inte EASA Airbus?"

Det fanns ingen anledning!

När det gäller B737 MAX var det helt annars. Boeing hade installerat ett nytt system utan att bolag och piloter informerats. Man släppte detta utan att piloter fick utbildning. Dessutom är B737 MAX en modifiering för mycket på ett flygplan med grundkonstruktion från 1960 talet. Det saknas också trippel säkerhet.

P
2019-04-26 22:52:24
BREAKING
The Federal Aviation Administration (FAA) could clear Boeing’s 737 MAX to fly again late next month or early June, according to a person familiar with the safety agency’s latest thinking.

If the FAA gives the green light that soon — much more quickly than many analysts have predicted — airlines would still need weeks to get their planes ready and their pilots trained. But the timetable, which assumes no unforeseen developments, means U.S. carriers could have the MAX flying passengers again by early August.

That likely timeline was confirmed by a second person close to the discussions.

Seattle Times
sv Doktor Krall
2019-04-26 12:53:26
SV: En till MAX har havererat.
Varför groundade inte EASA Airbus? Jo, det är faktiskt politik det handlar om!
sv Teknikern
2019-04-26 11:53:49
SV: En till MAX har havererat.
Boeing aktien steg något på börsen igår. Någon finans snubbe sa, att den beräknade kostnaden för Boeing i samband med "groudningen" av MAX: "Boeing kan easily take that cost"

Framtiden får utvisa.
Teknikern
2019-04-26 01:19:27
SV: En till MAX har havererat.
Hmm mycket talar för att det blir en väldigt lång groundning av 737 max om den någonsin kommer i luften igen, hur går det då för Tui och Norwegian? Klarar Boeing en sån smäll med alla skadeståndskrav och klarar flygbolagen om Boeing går i kk?
DC-10
2019-04-25 10:18:11
SV: En till MAX har havererat.
Jag håller mig till ämnet. Läs gärna artikeln som jag tidigare lade in.
Ta hjälp med översättningen, om det ger problem med förståelsen.

Den handlar om både Airbus och Boeing, med de problem som "anti-stall" förorsakat.
Trött
2019-04-24 19:42:00
SV: En till MAX har havererat.
Ja, det finns folk som inte vill eller kan förstå, ett resonemang om ett avancerat system. Antagligen på okunnighet. Problemet är att okunniga människor, inte fattar att de är okunniga.
DC-10
2019-04-24 19:36:39
SV: En till MAX har havererat.
Det finns folk som inte kan förstå/vill förstå ett vanligt resonemang.
Att Max är groundad har väl knappast förbigått onoterat.
Vart vill du komma "Boingo"?

Att inte kunna diskutera problemets komplexitet, vittnar bara om inkompetens.
Sv DC-10
2019-04-24 17:23:12
SV: En till MAX har havererat.
Rubrik "En till MAX har havererat" således handlar tråden om B737 MAX och Boeing.

Visst får man spekulera enligt forumets reglerna man kan start en egen tråd. Tycks ha sett att även du besvärats av andra som inte hållit sig till ämnet i Rubriken i andra trådar.

Boeing har helt tydligt misslyckats med B737 MAX så till den milda grad att flygplanet fått ett världsomspännande flygförbud.


Doktor Krall
2019-04-24 16:57:35
@sv Boingo
Ja men det var ju 737MAX vi pratade om, eller?
Skattebetalare har ju berättat vad haverierna beror på och ändå groundas flygplanet i hela världen.
Vad har det med EASA, EU och Airbus att göra?

"USA har en mer öppen/ärlig luftfarts politik."
Nu är det ju inte politik vi pratar om men varför harr FAA groundat 737MAX? Allt de behöver göra är ju att läsa Skattebetalares djuplodande analys.
Boingo
2019-04-24 16:48:48
@sv Boingo
...och?
Du kanske inte är medveten om att FAA har groundat 737MAX?
sv Boingo
2019-04-24 16:24:56
SV: En till MAX har havererat.
Att Airbus aldrig blev goundad, beror på EASA's beroende av EU's stater. Därmed Airbus, med statliga stöd. Det är ju klart att EASA groundar med glädje Amerikanska flygplan. Men de borde tänka sig för. Airbus plan är enligt egen utsago bestående av till 40% av amerikanska produkter.
USA har en mer öppen/ärlig luftfarts politik.
DC-10
2019-04-24 16:16:58
SV: En till MAX har havererat.
@sv DC-10, Klarsynt https://www.flygtorget.se/forum/regler.aspx
Boingo
2019-04-24 16:16:11
@Skattebetalare
...och ändå är 737MAX groundad worldwide.
DC-10
2019-04-24 16:12:12
SV: En till MAX har havererat.
Tyvärr så har vi folk här på FT, som inte förstår normala diskussioner.
Anti-stall system, är ju vad denna tråd handlar om!!

Varför kan man inte diskutera detta i denna tråd?

Airbuskramare som mår illa?
@DC-10
2019-04-24 16:09:47
SV: En till MAX har havererat.
Precis son du sager. Pilotfel. Samma som Air France A330 som stallade pa cruise altitude pga enkelt systemfel men alvarliga pilotfel. Flygplanet kraschade i Atlanten.

Lionair var pga bristande oversyn -- flygplanets alfa givare byttes inte ut trots att foregaende flight hade MCAS problem on nasta besattning var helt inkompetent.
Ethiopian visste allt om Lionairs MCAS problem och hur man kontrollerar det i flight tack vare Boeings bulletiner, men piloterna var totalt inkompetenta och gjorde minst tre allvarliga fel som slutade i en krasch.

/Skattebetalare
Sv DC-10
2019-04-24 15:28:54
SV: En till MAX har havererat.
Starta då en tråd om "anti-stall system".
DC-10
2019-04-24 15:02:25
SV: En till MAX har havererat.
@Skattebetalare Tycker att detta citat, säger en del om piloterna.

"As a result the sensors were rendered inoperative and failed to detect the A320’s increasing angle-of-attack when, as part of the check flight, the crew deliberately reduced airspeed at low altitude to test the stall-protection system. The aircraft slowed and the horizontal stabiliser trimmed nose-up but the protection system did not activate.

“The crew waited for the triggering of these protections while allowing the speed to fall to that of a stall,” the inquiry by French investigation authority BEA found.

When the aircraft stalled, the crew increased thrust, and the stabiliser’s nose-up position caused the A320 to pitch up. The crew failed to recover from the stall, which occurred at about 3,000ft; the jet lost height and crashed into the Mediterranean Sea."
sv Klarsynt
2019-04-24 10:02:25
SV: En till MAX har havererat.
Om du tittar så är artikeln daterad 18/4-19. Knappast gammal skåpmat.

Tack för ordet!
DC-10
2019-04-24 09:59:42
SV: En till MAX har havererat.
Inte särskilt klarsynt. Det som diskuteras är problem med anti-stall system.
Därför är det relevant att ta upp, att även andra tillverkare har haft problem med det. Frågan är mer komplicerad, än vad du tror.
Det kanske är så att du inte kan ta, även Airbus haft dylika problem.
Klarsynt
2019-04-23 20:33:10
SV: En till MAX har havererat.
När riktiga argument tryter plockar man fram gammal skåpmat som gäller en annan flygplanstillverkare.

Starta gärna en ny tråd om Airbus men denna tråd gäller Boeing och dess misslyckanden.

Boeings problem är Boeings.

Tack för ordet!

@DC-10
2019-04-23 03:00:39
SV: En till MAX har havererat.
Bra artikkel, men jag sag inget om A330 eller A320 som stallade pa cruise altitude och kraschade pga systemfel och pilotfel.

/Skattebetalare
Sv @Jonte
2019-04-22 17:44:14
SV: En till MAX har havererat.
Reportaget var "A New York Times review". Det var inte politik enligt min mening.

Problemet med B737 MAX var inte en enstaka företeelse. Det är två flygplans modeller som på korttid fått flygförbud. Tidigare händelser med flygförbud på ett passagerarflygplan är 40 år tillbaka i tiden.

Det är indikationer som man bör ta på allvar. Speciellt eftersom det är en och samma tillverkare som fått flygförbud på två modeller.

Ledningen för Boeing bör bytas ut för att inte Boeing totalt skall haverera. Det är nog också vad en stor del av aktieägarna önskar.
@Jonte
2019-04-21 22:26:21
SV: En till MAX har havererat.
Gamle nyheter om 787 som al-Jazeera gjort ett reportage om. Känns mest som politik att detta bubblar upp. Facken mot Boeing?
Tröttast
2019-04-21 18:54:26
SV: En till MAX har havererat.
Verkar som om det finns piloter som är kvar i blöjstadiet.
Jonte, skulle du vilja flyga med piloter, som inte kan hantera en nödsituation?
sv Jonte
2019-04-21 18:49:39
SV: En till MAX har havererat.
Svara gärna på frågan - vad är modern tid?

Det ger starka indikationer på bristande pilot träning. Hur kan ni alla förneka det?

Inga haverier har hänt i den västliga världen, man undar varför?
DC-10
2019-04-21 18:48:31
Inte bara Boeing
Förhoppningsvis blir inte detta inlägg censurerat.

Flight Global
ANALYSIS: How Airbus fought its own pitch battle

18 APRIL, 2019 SOURCE: FLIGHT DASHBOARD BY: DAVID KAMINSKI-MORROW LONDON
Airbus has not been immune to the consequences of spurious air data, and unexpected incidents illustrate the difficulties designers and regulators face in predicting and avoiding unintended aircraft behaviour.

Grounding of the Boeing 737 Max followed two fatal accidents involving unreliable angle-of-attack information and persistent automatic nose-down response from the pitch-control system.

Airbus types have experienced serious issues which appear superficially similar to those affecting the Max. But some crucial considerations, centred on the Airbus design and time in service, have resulted in far less disruptive regulatory intervention.

Shortly after an Eva Air A330’s departure in 2012 it suffered an angle-of-attack sensor jam, at 5°, as it climbed through 11,000ft. Although the angle was shallow, angle-of-attack margins become narrower, increasing the risk of stall, as an aircraft climbs and its Mach number increases.

When the A330 reached an altitude at which this false angle-of-attack data exceeded a critical threshold, the aircraft’s stall-protection mechanism responded by automatically commanding nose-down.

Investigation of the incident revealed that not only could the flight-control laws command a nose-down pitch, but pilots might not be able to counter the attitude – even if they pulled fully back on the sidestick.

The incident spurred an emergency change of procedures, instructing crews to turn off air data reference instruments if symptoms of a sensor jam emerged, or if the aircraft entered an “unmanageable pitch-down attitude” despite full-aft sidestick inputs.

Analysis of the A330 incident pointed to the possibility that conic plates on which the angle-of-attack sensors were mounted had contributed to icing and a subsequent blockage.

Jamming of two or three sensors at the same angle could cause the stall-protection system to activate, investigators stated.

Operators were instructed, in early 2013, to replace the conic plates with a flat-plate mounting for the sensors.

But a similar incident, in November 2014, involving a Lufthansa Airbus A321 climbing out of Bilbao underscored the difficulties in anticipating misbehaviour.

Two of the A321’s angle-of-attack sensors froze at a position of 4.5° as the jet passed 19,500ft. It continued to climb but, as it reached 31,000ft, the crew observed airspeed discrepancies and switched off the autopilot, bringing the aircraft under manual control.

The A321 abruptly pitched 3.5° nose-down because, at the speed of M0.675, the jammed sensors were incorrectly showing an angle-of-attack greater than the 4.2° threshold for the stall-protection system.

With two of the three angle-of-attack sensors jammed at a consistent, albeit wrong, position the A321’s air data reference system eliminated the apparently spurious readings from the third sensor. As a result the elevator aileron computer – which controls pitch through the elevators and horizontal stabiliser – took into account only the two incorrect sensors.

The aircraft entered a 4,000ft/min descent and the captain was only able to restore and maintain level flight by pulling fully back on the sidestick. Manual nose-up trim was unavailable. Control was eventually regained through measures which led the aircraft to revert to alternate flight law, disengaging the stall-protection system.

Investigators discovered, in the wake of the incident, that the A321 was not fitted with the conic sensor plates suspected in the A330 event, but conventional flat plates. Water ingestion was considered a contributor.

Airbus and the European Union Aviation Safety Agency warned A330 and A320-family crews that, if Mach number continued to increase during a nose-down command, the angle-of-attack threshold for activating stall-protection would continue to decline – resulting in further nose-down orders from the flight-control system.

Pilots were issued with new emergency procedures which instructed them to turn off two of the three air data reference units, forcing the reversion to alternate flight law, if they observed symptoms of jammed angle-of-attack sensors.

There are crucial differences between the events that occurred on the Airbus jets and those preceding the 737 Max accidents, argues EASA.

“While the Airbus events were caused by multiple failures of the angle-of-attack system, the 737 Max issue seems to be caused by just one only faulty sensor, thus presenting a higher probability risk,” it says.

“The crew of the Airbus aircraft were able to recover control of the aircraft by switching to an alternate flight-control mode and the aircraft landed in a normal way.”

EASA points out that, although the 737 has evolved over five decades, the 737 Max is “still a young aircraft model” with relatively time since service entry in 2017.

“Before these [Airbus] events occurred, the Airbus aircraft models had accumulated a significant number of flight hours without any such issue, allowing certification authorities to perform a comprehensive and robust continued airworthiness review,” it adds.

Simultaneous jamming of two angle-of-attack sensors, and the rejection of a valid third, had previously led to the fatal crash of an A320 during a check flight at Perpignan in November 2008.

Water ingested by the sensors, left unprotected during routine washing, froze as the aircraft cruised at 32,000ft. The sensors jammed at low angle-of-attack settings – respectively 4.2° and 3.8° – and maintained these readings as the crew conducted the descent.

As a result the sensors were rendered inoperative and failed to detect the A320’s increasing angle-of-attack when, as part of the check flight, the crew deliberately reduced airspeed at low altitude to test the stall-protection system. The aircraft slowed and the horizontal stabiliser trimmed nose-up but the protection system did not activate.

“The crew waited for the triggering of these protections while allowing the speed to fall to that of a stall,” the inquiry by French investigation authority BEA found.

When the aircraft stalled, the crew increased thrust, and the stabiliser’s nose-up position caused the A320 to pitch up. The crew failed to recover from the stall, which occurred at about 3,000ft; the jet lost height and crashed into the Mediterranean Sea.

EASA describes the high-incidence protection system on the A320 and A330 families as “robust”, noting the inclusion of three angle-of-attack sensors compared with two on the 737 Max, normally enabling voting logic to eliminate a single erroneous reading. It adds that the Airbus has “enhanced” monitoring and surveillance of the sensors.

“Safety risk assessments are performed using a methodical approach that accounts for the severity of the potential consequence, the available mitigations – such as crew procedures – and the probability of the root cause to [occur or recur].”

All these considerations, it says, resulted in the differences in regulatory reaction and mandatory actions in the Airbus and Boeing cases.

Seven weeks before the Perpignan crash an upset involving an A330 in cruise exposed the virtual impossibility of certification testing every possible scenario involving flight-control response to corrupted air data.

The Qantas aircraft, operating at 37,000ft, experienced a sudden failure mode in one of the three air data inertial reference units, which started transmitting invalid and frequent spikes in angle-of-attack information.

While the data was invalid the system did not flag it as such. The aircraft’s flight-control primary computer abruptly pitched the aircraft 8.4° nose-down, throwing almost all the unrestrained occupants to the ceiling. Over a third of the 315 people on board sustained injuries.

The precise mechanism for the data spikes could not be determined, and the Australian Transport Safety Bureau attributed the event to a “single, rare type of trigger” combined with a “marginal susceptibility” within the air data unit’s central processor. Just three occurrences of similar data-spiking had occurred in 128 million hours of operation with the Northrop Grumman units, two of which involved the one fitted in the Qantas aircraft.

Analysis determined that the occurrence was the only known instance in which the design limitation had led to a pitch-down command in over 28 million flight hours on A330s and A340s – a rate which complied with the criteria for events classified as ‘hazardous’ but not ‘catastrophic’.

Investigators pointed out that the flight computer’s algorithm’s were “generally very effective” and could handle “almost all possible situations” involving incorrect angle-of-attack data, adding that the design limitation was “very unlikely” to have led to a more adverse outcome.

Development of the A330 flight-control system involved “many elements to minimise the risk of a design error”, including peer review, a system safety assessment, testing and simulation, none of which identified the limitation in the algorithm.

“Due to the wide range of potential inputs into a complex system…simulation and testing programs cannot exhaustively examine all the possible patterns of inputs,” says the inquiry, stating that the testing activities for the flight-control computer “would not realistically” have included the multiple data-spike scenario.

Airbus nevertheless redesigned the angle-of-attack algorithm to prevent a recurrence of the Qantas incident, and improved the flight-control computer to enhance its ability to detect multiple angle-of-attack sensor blockage.

The A330 and A321 blockage incidents led EASA to order removal of specific angle-of-attack sensors and their replacement with less susceptibility to adverse environmental conditions.

Airbus also developed upgrades to the elevator and aileron computers, introducing improved sensor monitoring for the A320 family and later incorporating “flight control aspects” for the A320neo family, says EASA.
Jonte
2019-04-21 15:47:55
SV: En till MAX har havererat.
Att: Time. DC-10 det är 40 år sedan flygförbudet, många av dagens piloter var då ej födda eller var i blöjstadiet.

Nu har på korttid två Boeing modeller fått flygförbud B787 och B737 MAX.

Det ger starka indikationer på bristande konstruktion och kvalitet.
Bevisen är mycket övertygande att det är konstruktions och eller programvarufel.

Myndigheterna bör ha bättre kontroll på tillverkarna och inte som i fallet B737 MAX överlåta det mesta till Boeing!
ICAO
2019-04-21 14:30:42
SV: En till MAX har havererat.
De som är olämpliga att bli piloter ska inte bli det. Det är myndigheternas och flygbolagens ansvar, inte flygplantillverkarnas. Bägge 737MAX olyckorna var pga ytterst allvarliga pilotfel där inte enkla föreskrifter följdes. Inblandade flygbolag och lokala myndigheter är helt ansvariga.
Time
2019-04-21 12:32:52
SV: En till MAX har havererat.
Modern tid, vad menar du med det? DC-10 fick också flygförbud.
Jonte
2019-04-21 11:18:51
SV: En till MAX har havererat.
Att: Sv Jonte. Kritiken kan inte vara helt felaktig om man ser till vad som inträffat. B787 fick flygförbud i månader. Kort därefter får B737 MAX flygförbud som fortfarande gäller.

Dessa två flygförbud för passagerarflygplan är de ända två i modern tid. Det ger en tydlig indikation att något grundläggande fel finns/har funnits hos Boeing. Det går inte bortförklara med eventuella sura tidigare medarbetare.

För att rädda Boeing som flygplanstillverkare krävs att ledningen byts ut mot personer som prioriterar säkerhet för kortsiktiga ekonomiska mål. Det inträffade är en ekonomisk katastrof för Boeing redan nu. Vidtager man inte drastiska åtgärder kan det sluta illa för Boeing.
sv Jonte
2019-04-21 10:39:06
SV: En till MAX har havererat.
Det är väl några stackare som blivit av med jobbet. Då blir man sur på sin tidigare arbetsgivare. Självklart är det bara elaka ryktesspridare som påstår dylikt.
Saken faller på sin orimlighet!
Jonte
2019-04-21 09:18:16
SV: En till MAX har havererat.
Kritiken växer mot Boeing även de anställda instämmer.

Nu kommer nästa slag mot flygjätten – från medarbetarna själva.
– Jag har sagt till min fru att jag aldrig kommer flyga planet.

A New York Times review of hundreds of pages of internal emails, corporate documents and federal records, as well as interviews with more than a dozen current and former employees, reveals a culture that often valued production speed over quality. Facing long manufacturing delays, Boeing pushed its work force to quickly turn out Dreamliners, at times ignoring issues raised by employees.


Skall Boeing räddas som flygplanstillverkare krävs omfattande ommöblering i ledningen. Förtroende är en mycket viktig ingrediens. Saknas det kommer företaget att minimeras eller helt slås ut på marknaden.

https://www.aftonbladet.se/nyheter/a/JorBzR/skracklarmar-om-boeing-struntar-i-sakerheten

Sv Skattebetalare
2019-04-20 17:42:39
SV: En till MAX har havererat.
Vi är många som skulle välkomna en kontroll från värdens flygmyndigheter av flygplanstillverkar som producerar bristfälliga luftfartyg.
Sv ICAO
2019-04-20 17:08:18
SV: En till MAX har havererat.
Det finns en lösning på flygolyckor som ingen vill ha!
"Totalt flygförbud!"

Flyget är ett säkert transportmedel! Flyget har expanderat mycket sedan 1960. Flygplanen har blivit säkrare förutom några undantag.
Eftersom volymen ökar måste hela tiden säkerhet och enkel hantering bli bättre.

De tidiga piloterna var i huvudsak grundutbildade i flygvapnet. Där gjordes en mycket seriös utsortering av de som gick vidare till pilotyrket. Dessutom sorterades många bort, de flög ihjäl sig. Endast de bästa överlevde och blev civila piloter.

Idag är efterfrågan på piloter så stor att kraven har måst sänkas för att få tillräckligt antal piloter. Men de lägre kraven har kompenserats av allt bättre och säkrare flygplan. Det är den vägen vi måste gå.

Vi har haft några fall av att nya flygplan blivit osäkrare som B737 MAX detta måste vi se till stoppas. Girighet hos tillverkaren får inte göra att människor utsätts för fara.
ICAO
2019-04-20 14:55:37
SV: En till MAX har havererat.
Nasta steg ar att ICAO och FN kraver undersokning av tredje varldens flygbolag som orsakar olyckor pga inkompetens.
sv Realisten
2019-04-19 18:21:22
SV: En till MAX har havererat.
Vad är relevant efter din mening?
sv GH
2019-04-19 16:52:00
SV: En till MAX har havererat.
eller piloterna......
sv Sv 737 Pilot
2019-04-19 16:47:09
SV: En till MAX har havererat.
Du har uppenbarligen flera nick DJ. Tagga ner!!
Gh
2019-04-19 11:58:31
SV: En till MAX har havererat.
Det skall inte kunna gå att göra så fel så att ett plan går rätt ner i backen. Då är det ett fel på planet.
Realisten
2019-04-19 11:51:10
SV: En till MAX har havererat.
Många ogrundade åsikter från folk som t.ex.Skattebetalare,som tydligen inte är piloter och därför inte har någon vidare kunskap om ämne. Roligt att läsa,men irrelevant...
A7
2019-04-19 11:45:28
SV: En till MAX har havererat.
då är du en till som inte förstår hur allt hänger ihop i handhavandet på flight deck.
Sv 737 Pilot
2019-04-19 10:08:24
SV: En till MAX har havererat.
Har full förståelse för era ståndpunkter de styrker mitt tidigare inlägg.

Enkel bortförklaring och sedan är allt frid och fröjd.

Men jag och världens luftfartsmyndigheter är inte lika övertygade. B737 MAX har fått flygförbud. Boeing har erkänt brister och testar nu en uppdatering.
@Sv 737 Pilot
2019-04-19 01:49:47
SV: En till MAX har havererat.
Jag har läst den preliminära haverianalysen och diskuterat med mina kolleger. Vi är
överens om att det var pilotfel.

/737 Pilot
@DN
2019-04-19 00:52:08