Kan man lita på trafikledningen, den gör mig rädd!
http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=10080
Läser vad man kommit fram till i haveri rapporten som skedde innan med ett Hercules plan.
När jag läser den så blir jag mörkrädd för över hur trafikledningen agerar.
Många arbetsplatser har krav på sina anställda!!!
Det känns som detta saknas totalt hos dessa.
Självbevarelsedriften för en normal människa utan att vara särskilt smart säger att man inte kan leda ner ett flygplan för landning under gällande höjd då sveriges högsta berg står i vägen för en inflygning!
Man tar sig för pannan!
Detta är väl ändå inget som man behöver se i verkligheten för att kunna förstå eller har jag missat något?
Jag känner mig verkligen rädd för att flyga i fortsättningen om det verkligen är så illa som haverikommisionen beskriver i sin rapport!
Det är lite som att det får bära eller brista i fortsättningen, hua!
svar
Och Bilot, du har rätt. Det yttersta ansvaret för flygningen och om det är säkert att följa en klarering, ligger hos piloten/befälhavaren. Men flygledningen har i många fall en backupfunktion att hjälpa till att förhindra olyckor. På så sätt finns många gånger ett delat ansvar. På piloten att inte flyga på hinder men där flygledningen skall hjälpa till och på flygledningen att hålla i för flygplanen i tättrafikerade områden, kontrollerat luftrum, där piloten ändå skall vara alert och följa med i planeringen. Oftast är även oväder och krånglande teknik med som försvårande omständigheter för piloter och flygledning. Men tillsammans skall vi ändå göra det säkert att flyga.
Nej, Bilot.
Jag säger inte emot FL. Säger bara att reglerna är mer komplicerade än så. Det är alldeles för förenklat att säga som FL men det är inte fel. Det finns regler om hinderfrihet vid direktrouting och det finns regler för militära flygningar som kastar kull dessa regler. Och militära regler för Sverige och Norge kan skilja sig åt. Det gör det komplicerat för alla och kanske särskilt piloterna som flyger i olika länder att hålla koll.
I Kebnekajsefallet borde piloten veta var Skandinaviens högsta berg ligger. Och flygledningen borde kunna hjälpt piloten om denne glömt bort det. Hela systemet bygger på samverkan mellan pilot och flygledning, där vi skall backa upp och hjälpa varandra.
Det har inte funkat i detta fallet.
Norsk åklagare vill nu öppna upp fallet för att fördjupa sig i pilotens roll. Hen verkar ha en annan uppfattning än Svenska Haverikommissionen som skyllde mycket på missad ny regel om flygning i okontrollerad luft. Så hur viktningen av ansvar skall ligga får de två bryta arm om.
Intressant. FL och FL3 säger emot varandra angående en sådan elementär sak som hinderfrihet och färdtiklstånd. Själv är jag erfaren pilot med en vag idé om att ansvaret tidigare enbart låg på befälhavaren, men att det nu är gemensamt. Kan vi få lite fler FLatt fylla på?
Regeländringen om information om okontrollerad luft infördes samma dag.
Piloterna har rätt att flyga i okontrollerad luft om de vill, vilket innebär att ingen separation eller information om i den luften okänd flygtrafik kan lämnas.
Däremot skall flygledningen aldrig ge klarering under lägsta hinderfria höjd AMA, MSA eller MVA, utom i samband med inflygningstillstånd visuellt eller med instrument.
Att piloten klarerades sjunka ner mot Kebnekajse har därför inget med okontrollerad luft att göra, utan istället med hinderfrihet att göra.
Kiruna hade, om jag förstått rätt, ingen radarbild och såg då inte flygplanets position. Då finns särskilda regler för överlämning från föregående flygledning. Hur gick den till?
Men oavsett, så framfördes flygplanet, om jag förstått rätt igen, enligt militära regler vilket tillåter piloten att själv i större utsträckning ta ansvar för hinderfrihet och om han så önskar, flyga nära trädtopparna. Det är nog ingen enskild orsak till olyckan, utan en kombination av flera orsaker i samspelet mellan civila och militära flygregler orsaken kan finnas.
Dessutom kan/skall flygledningen på militär pilots begäran till och med ge klarering under hinderfri höjd, AMA eller MSA.
Regelverket ändrades 10 år innan haveriet.
Däremot hade Sverige en dispens från kravet att informera piloter om att en klarering medförde flygning i okontrollerad luft och som upphörde kort tid innan haveriet.
Varför söktes dispens från EUs regelverk från början?
Hur kan det inte vara viktigt att informera piloter om att en klarering medför flygning i okontrollerad luft?
Obegripligt, eller?
FL har helt rätt, befälhavaren ÄR ansvarig. Befälhavaren har alltid rätt att ifrågasätta utfärdad klarering i de fall denne anser det är flygsäkerhets påverkande.
@A330; i slutet av ditt inlägg anger du ordet ”förutsätter”, i otaliga incident utredningar genom åren har det ofta bekräftats att när pilot el flygledare ”förutsatt” ngt, istället för att inhämta bekräftelse, har just detta varit upprinnelsen till incidenter. Om du upplevt osäkerhet i din position eller om klareringen haft flygsäkerhetsbrister är det inte tillräckligt om du förutsätter något, det tror jag vi kan vara överens om. Klarering utfärdas inte under MSA ej heller under MVA!
@B; jag tjänstgjorde på annan ATS enhet i landet samma dag och samma klockslag som haveriet skedde och fick det nya regelverket i min hand ganska precis samtidigt som olyckan ägde rum. Den samtidigheten kändes naturligtvis för oss som jobbar daglig dags m flygsäkerhet mycket olycklig.
Sammanfattningsvis kan sägas att erhålla klarering som tillfälligtvis berör G luft kan möjligen upplevas ur pilots synvinkel att vara separerad från annan trafik i G, så är inte fallet!
Piloter har alltid ansvaret för hinderfrihet sålänge de inte vektoreras.
Regeln som ändrades i samband med Kebneolyckan var att vi inte längre får ge klarering ner i okontrollerad luft för IFR trafik utan att få bekräftelse på att piloten är medveten om att klareringen leder hen in i okontrollerat luftrum.
I tiden runt olyckan, bara någon vecka innan tror jag, såg ändrades reglerna. Tekniskt sett så hade piloterna innan detta ensamt ansvar för terrängseparation. Sedan ändrades det så att flygledarna står som huvudansvariga. Självklart ligger det i bådas intresse att ha koll på detta, och jag fick mig veterligen aldrig något descendent clearande in i terrängen heller innan detta ändrades, men jag tror att flygledarna inte gjorde något formellt fel baserat på hur det var INNAN reglerna ändrades. Dock så skedde olyckan efter att de nya reglerna trätt i kraft.
Om jag inte missminner mig.
A330 har helt rätt. LFV har aldrig tagit tag i detta och gått ut med några direktiv om att agerandet vid Kebnehändelsen var felaktigt för då hade dom fått stora problem, bättre då att skylla på besättningen. Skäms LFV.
A330 säger precis just som det är.
Antingen så tar man till sig eller så slår man från sig.
Du vet att vi helst vill flyga direct to destination via GC och sjunka från TOD. Det finns massor av fulheter som bara gör allt jobbigt utan att det behövs för oss piloter. Svenskt luftrum är dött och det finns inget som ställer till det mer än människan självt.
Varför inte bara ta lärdom, och diskutera hur något som detta aldrig skall kunna inträffa igen istället för att försöka hitta en syndabock?
Varför flyger plan som ska österut först västerut när det ska sparas på allt idag och vara så effektivt som möjligt?
Som flygledare förutsätts du ha koll på att inte piloten gör fel… så ja, det är ett samarbete som kräver mogna, lyhörda och ödmjuka personer för att fungera.
Som pilot förutsätts du ha koll på ALLT, och därmed också kunna ta ALLT i beräkning. Och där ingår faktiskt även FL och dennes organisations ev. brister, oavsett hur oöverträffliga de själva anser sig vara.
Världen är ganska stor…eller hur. Och alla FL-organisationer där ute i världen anser sig själva såklart vara bäst (LFV inräknat)
Och ja, LFV är faktiskt en av världens bästa… Men oavsett så har även solen fläckar, och det är just “fläckarna” som vi piloter alltid måste hålla koll på, vart än i världen vi befinner oss.
Jag vill inte gå så långt som att säga att man aldrig kan lita på en FL, men att dubbelkolla kan ju faktiskt aldrig kunna anses vara fel…
Varför leder man trafik som kommer från söder nästan upp till Heby då trafik på Arlanda landar norrut på 01?
Piloten har alltid det slutgiltiga ansvaret! Avser du flyga i G luft måste piloten försäkra sig att det kan ske på ett säkert sätt. Det är helt pilotens ansvar när man flyger i G luft.
Den aktuella olyckan gällde en militär flygning där normala flygregler inte gäller.
Jag skulle aldrig förlita mig på någon annan än mig själv när jag flyger i okontrollerat luftrum. Speciellt vid låg flygning. Har flugit många uppdrag på 45 meter ground.
Du gör ju både och!
Det är skrämmande hur lite flygledare vet om piloter och hur lite piloter vet om flygledare. Ni som är flygledare, tror ni att jag på en flygning från CPH-BKK kan se vilken luftrumsklass jag befinner mig i när jag flyger genom 50tal länder? Det enda vi kan se är vår Mora, MSA, MOCA. Så blir man klarerad till FL 70 så gör man det, vem har bättre koll på ett litet luftrum i Kiruna till ex? En flygledare som sitter på samma luftrum 40 år dag ut och dag in eller en pilot som kanske precis flygit genom 50 länder och aldrig varit i Kiruna? Klareringen dom fick var en dödsklarering det får dom ha på sitt samvete. Även om lagligt så är det befälhavaren som alltid har ansvaret. Sen verkar inte piloterna alls förstå vad det innebär att flyga i G luft eller vad flygledarnas ansvar är. (Ja samma luft som man inte har en aning om att man befinner sig i om man inte får veta det av flygledarna). Det borde vara absolut förbjudet att ge några som helst klareringar/råd om att sjunka under MSA i G-luft. Den ändå gången en pilot själv ska besluta om att sjunka under MSA är när man är visuell med fältet och begär en visuell inflygning. Allt annat är en dödsfälla där 99,99% av kommersiella piloter hade gjort samma sak. Flygledare läs noga nu, VARJE GÅNG man får en klarering under MSA så förutsätter vi piloter att man är under radar och säker. VI HAR INGEN ANING om vi är i , B, C, D, E, F, eller G luft vid en inflygning. Speciellt viktigt när man får direct på en STAR till ex, man förutsätter att det är safe och att man är under radar! DOM ENDA som har kartor som visar vilken sorts luft det är är VFR privatflygare i en Cessna 172.
Jag skriver hellre gojja när jag är full än gojja när jag är nykter.
